17 listopada US Navy podpisała protokół zdawczo-odbiorczy poduszkowca LCAC 106. Jest to już siódmy w ogóle (a szósty seryjny) z 74 zaplanowanych do zbudowania poduszkowców desantowych nowej generacji znanych jako SSC (Ship to Shore Connector) lub LCAC 100.
Obecnie w należącej do firmy Textron Marine & Land System (lidera zespołu realizującego program SSC, współpracującego z firmami L-3 Communication i Alcoa Defense) w różnej fazie zaawansowania znajduje się łącznie 11 poduszkowców tego typu.
Program SSC, podobnie jak wiele innych, jest opóźniony. Budowę prototypu (LCAC 100), rozpoczęto w połowie listopada 2014 roku i według oryginalnego planu miał on wejść do służby w lutym 2017 roku, podczas gdy gotowa flotylla wszystkich zamówionych jednostek miała osiągnąć pełną sprawność operacyjną w 2027 roku. Wkrótce jednak harmonogram zweryfikowano, przekładając oddanie LCAC 100 na maj 2017 roku. Jednak próby zdawczo-odbiorcze, z wynikiem pozytywnym, zakończył on dopiero 17 grudnia ubiegłego roku, a przekazanie odbiorcy dopiero 6 lutego bieżącego roku, z ponad 3 letnią zwłoką.
Nowe poduszkowce legitymują się wypornością pełną 180,57 ton przy wymiarach 27,98 (24,5 m w stanie wypornościowym) ×14,5 m (13,3 w stanie wypornościowym). Wysokość jednostki poruszającej się na poduszce powietrznej (ze złożonym masztem to 8,05 m. Kadłub wypornościowy podzielono 20 wręgami na 66 sekcji i wykonano go ze stopu aluminium typu 5083. Obie burtowe nadbudówki, wraz z modułami kryjącymi zarówno silniki jak i przekładnie wykonano z kolei ze stopów aluminium 5454-H32, podczas gdy wszystkie wzmocnienia wykonano z aluminium 5454-H111. Na budowę każdej jednostki wykorzystano 4359 kg powyższych materiałów a ich produkcję oraz prefabrykację powierzono firmie Alcoa Defense. W konstrukcji jednostek wykorzystano także materiały kompozytowe w postaci polimerów zbrojonych różnymi włóknami (FRP Fibre-Reinforced Polymer). Wykonano z nich m.in. osłony wentylatorów napędowych, nośnych, wałów napędowych a także sterów kierunku. Ich projekt, a także wykonanie powierzono norweskiej firmie Umoe Mandal.
Pokład ładunkowy charakteryzuje się wymiarami 20,42×8,23 m i powierzchnią roboczą 168,05 m2. Dopuszczalna masa przewożonego ładunku bez potrzeby przeciążenia konstrukcji, wynosi 74 tony. Jest to wielkość dobrana tak, by możliwy był transport najcięższego pojazdu wykorzystywanego zarówno przez US Army, jak i US Marine Corps tj. czołgu podstawowego M1 Abrams we wszystkich jego odmianach, wraz z trałem przeciwminowym TWMP (Track Width Mine Plow). Zamiennie na pokładzie można zainstalować moduł mieszkalny PTM (Personnel Transport Modules) dla maksymalnie 145 w pełni wyekwipowanych żołnierzy lub 54 żołnierzy na noszach. W przypadku konieczności ewakuacji ludności cywilnej PTM może pomieścić do 180 ludzi.
Uzbrojenie opisywanym poduszkowców podobnie jak starszych kuzynów, jest mniej niż symboliczne i składa się z dwóch podstaw morskich Mk 93 dla wkm M2HB kal. 12,7 mm, karabinów maszynowych M60/M240 kal. 7,62 mm lub zamiennie granatników automatycznych Mk 19 Mod 3 kal. 40 mm.
Układ napędowy nowych poduszkowców składa się z czterech, dwuwałowych, turbin gazowych Rolls-Royce MT-7 o mocy po 3898 kW/5300 KM (umieszczonych po dwie na burcie równolegle do płaszczyzny symetrii kadłuba). Są to stosunkowo kompaktowe konstrukcje o długości 1582 mm, średnicy 877 mm i masie własnej 459 kg. Poprzez dwie dwustopniowe przekładnie zbiorczo-redukcyjne produkcji Meritor obracają one dwoma śmigłami napędowymi i dwoma wentylatorami nośnymi. Poduszka powietrzna, niezbędna do uniesienia SSC wytwarzana jest przez dwa zblokowane, podwójne wentylatory promieniowe o średnicy 1,75 m i podwójnym wlocie powietrza. Łącznie posiadają one 26 łopat wykonanych ze wzmocnionego aluminium typu 6061-T6. Zostały tak zaprojektowane, by mogły pracować w prędkością nominalną 1715 obr./min i przetrwać zalewanie wodą morską w ilości 300 l/s. Ich konstrukcja została dostosowana do 30-minutowego przeciążenia z prędkością obrotową 2092 obr./min. Maksymalny przepływ powietrza wynosi wówczas 234 m3/s. Ruch postępowy umożliwiają z kolei dwa sześciołopatowe śmigła, zaprojektowane i wyprodukowane przez firmę Dowty Propellers (od 2007 roku część GE Aviation Systems), o zmiennym skoku, wykonane ze wzmocnionych materiałów kompozytowych o średnicy 3581 mm. Umieszczone są one wewnątrz pierścienia ochronnego wyposażonego w elektryczny układ antyoblodzeniowy.
Ponieważ poduszkowiec amfibijny to z natury pojazd o dużej bezwładności, SSC (podobnie jak LCAC) otrzymał obrotowe dysze kierunkowe, działające jak stery strumieniowe. Zostały one tak zaprojektowane, by wytworzyć stałą siłę ciągu 17,4 kN i maksymalną 22,2 kN. Dla zoptymalizowania przepływu powietrza i zwiększenia ich skuteczności zdecydowano się zastosować kołowy przekrój na wlocie powietrza do dyszy i eliptyczny wylot powietrza. Śmigła dostarczają 80% ciągu postępowego podczas gdy pozostałe 20% ciągu zapewniają dysze kierunkowe. Utrzymanie obranego kursu umożliwiają z kolei cztery stery płytowe (po dwa na śmigło) zdolne są do wychylenia o kąt ±22º od linii symetrii.
SSC otrzymały nowo zaprojektowane fartuchy wykorzystane wcześniej w trakcie modernizacji LCAC-ów (The Deep Skirt). Generują one zdecydowanie niższe opory, charakteryzując się przy tym zwiększoną o 25% trwałością przy niższych o 20% kosztach zakupu oraz skróceniem o 30% czasu ich serwisowania. Tak skonfigurowany układ napędowy umożliwia poruszanie się poduszkowców (z maksymalnym ładunkiem i falach o wysokości 1,4 m) z prędkością 35 węzłów. Co ciekawe, SSC mimo zewnętrznego podobieństwa do starszego LCAC dzieli z nim mniej niż 1% części.
Podobne z tej kategorii:
Pełna wersja artykułu
