Wnętrze polskiej montowni Chevroleta, która mimo początkowych sukcesów, została zamknięta w momencie wybuchu światowego kryzysu gospodarczego.

W grudniu 1935 r. przygotowano w Szefostwie Komunikacji Wojskowych Sztabu Głównego opracowanie, pt. „Studjum o stanie motoryzacji w Polsce i zagranicą”. Opisując problem z polskiej perspektywy autorzy konstatowali, że pomimo iż Rzeczpospolita zajmuje pod względem kulturalnym jedno z czołowych miejsc wśród cywilizowanych narodów świata i rozwija się gospodarczo na wszystkich polach to pod względem motoryzacji znajduje się na szarym końcu. Stan ten, jak wiemy nie tylko nie ulegał poprawie, ale w połowie trzeciej dekady XX wieku nadal widoczne było zwijanie całego sektora. Oceniany na około 14 000 spadek liczby pojazdów w okresie 1931-1935 stawiał nasz kraj w położeniu mocno niekorzystnym.

Niewielką pociechą było, że jeszcze gorsze rezultaty osiągnęły Węgry, Jugosławia czy Bułgaria. Odnoszenie się w tego typu referatach do państw znacznie mniejszych, jak Grecja, Litwa, Łotwa czy Estonia miało wymiar czysto statystyczny lub może miało za zadanie podnieść nieco na duchu zaniepokojonego czytelnika. Aspirując do miana państwa samodzielnego o silnej pozycji w Europie należało raczej zestawiać dane z sąsiednią Czechosłowacją. Wtedy też okazywało się, że przyjmując jako wyznacznik liczbę mieszkańców po polskich drogach kursować powinno blisko 200 000 samochodów, a nie jak miało to miejsce niespełna 25 000. Zaznaczmy, że tego typu ocena potencjału Rzeczpospolitej była, przy zachowaniu pewnego marginesu błędu, spójna z innymi kalkulacjami, przedstawionymi w pierwszej części artykułu. Spadek liczby zarejestrowanych aut w omawianym okresie o blisko jedną trzecią był więcej niż niepokojący. Utrzymująca się tendencja oddziaływała bezpośrednio nie tylko na rozwój gospodarczy kraju (przemysł ciężki, maszynowy, chemiczny itd.) ale obniżała jego potencjał obronny.

W latach 1931-1935 liczba samochodów w Polsce spadła o około 14 000, co sprawiło że Polska uplasowała się na jednym z ostatnich miejsc w Europie pod względem motoryzacji.

Osoby bardziej zapoznane ze stanem kursujących po polskich drogach samochodów wiedziały, że większość z nich pracowała w warunkach ciężkich i na ogół bez zachowania jakichkolwiek reżimów konserwacji i napraw. Stąd suche przywoływanie liczb mówiących o zarejestrowanych pojazdach nie oddawało rzeczywistego obrazu powszechnej dewastacji taboru i idącej o krok za nią potrzeby jego likwidacji. Od pewnego momentu użytkowanie tego typu maszyn stawało się zwyczajnie niebezpieczne i nieopłacalne. W połowie lat 30. osiągnięto stan, w którym wszystkie środowiska zgadzały się, że motoryzacja państwa stanowi jeden z priorytetów, a nie zadanie poboczne, które może poczekać jeszcze kilka lat. Konsensus na tym poziomie nie oznaczał jednak wspólnego stanowiska odnośnie sposobów aktywizacji sektora samochodowego oraz roli państwa w całym procesie.

Droga ku kraksie

Pierwsze samochody, jakie po odzyskaniu niepodległości znajdowały się w kraju należały w przeważającej większości do tworzącej się i przechodzącej proces ujednolicania armii. Na tym polu własność prywatna stanowiła wyjątek, ponieważ państwa zaborcze nie tylko skrupulatnie wywiozły urządzenia i personel setek zakładów przemysłowych, lecz zarekwirowały na potrzeby wojenne niemal wszystkie samochody. Ogołocona z pojazdów silnikowych odradzająca się Rzeczpospolita bazowała więc na zróżnicowanym taborze wojskowym, przeważnie zużytym i przestarzałym. Niewielki zastrzyk nowszego materiału przyniósł przyjazd do kraju armii gen. Józefa Hallera oraz realizowane zakupy stokowego taboru samochodowego pochodzącego głównie ze składów demobilizującej się we Francji armii amerykańskiej. Czasowa poprawa przyniosła w dłuższej perspektywie jeszcze większą różnorodność pod względem typów i wartości.
Po uspokojeniu sytuacji wojennej, definitywnym zakończeniu walk i pierwszym okresie inflacji społeczeństwo polskie w ramach odbudowy kraju zaczęło lokować oszczędności w towarach i ruchomościach. Ten moment jest datowany jako właściwy początek rozwoju cywilnej motoryzacji nad Wisłą. Wobec braku organizacji handlu samochodowego jak i jakiejkolwiek polityki w tym kierunku nabywano dla potrzeb prywatnych przeważnie samochody już używane z polskiego demobilu lub importowane z zagranicy. Łatwo domyślić się jak prezentował się przeciętny stan techniczny ówczesnego taboru, stąd głównym beneficjentem ówczesnej motoryzacji byli właściciele powstających na terenie kraju warsztatów naprawiających zniszczone wieloletnią pracą samochody.

Oficjalne reprezentacje fabryk czy też marek zagranicznych zainstalowały się w Polsce dopiero w 1923 r., co stanowiło przyczynek do pewnej normalizacji nabywanego towaru. Poprawie ulegał przeciętny stan techniczny, jednak nieskrępowany wybór najrozmaitszych typów wozów w dłuższym czasie mógł rodzić trudności, szczególnie dla wojska. Wprowadzone mniej więcej w tym samym czasie reforma i stabilizacja walutowa spowodowała dalszą intensyfikację w nasycaniu krajowego rynku pojazdami motorowymi. Prym wiedli tutaj mieszkańcy mniej zniszczonych wojną i z założenia bardziej dostatnich zachodnich regionów państwa, posiadający zasobniejsze portfele i dostęp do lepszej sieci drogowej. Tym samym, wychodząc niemal z punktu zerowego przeprowadzony w 1924 r. pierwszy spis wykazał funkcjonowanie 7500 samochodów. Okres skromnej, choć dającej pewne nadzieje prosperity nie trwał jednak długo.
Już w pierwszych latach niepodległości uznano, że samochód stanowi przedmiot zbytku, a jego właścicieli obciążono 10% podatkiem luksusowym. Nie była to jeszcze bariera na tyle poważna, aby wstrzymać proces motoryzacji. Pierwsze obciążenia fiskalne zbiegły się z rozpowszechnieniem w kraju „dorożek samochodowych” stanowiących modny, tani i wygodny środek lokomocji. W tym samym czasie w fazę rozkwitu wchodził międzymiastowy ruch autobusowy, a powstające licznie, jak na kraj tak wyniszczony wojną jak II RP, przedsiębiorstwa autobusowe konkurujące nie tylko między sobą, ale również z posiadającą silną pozycję koleją. Zmiany zachodziły również w armii, której podtrzymywany zaradnością mechaników tabor wymagał już choćby częściowej wymiany. Pierwsza reorganizacja wyraziła się potrzebą zakupu 1050 samochodów półciężarowych i ciężarowych, co biorąc pod uwagę liczebność aut z sektora cywilnego było potężnym wzrostem ogólnokrajowego potencjału. Przeprowadzone w dalszej kolejności przetargi publiczne, które same w sobie warte są odrębnych opracowań, doprowadziły do zawarcia umowy na mocy której fabryka Ursus dostarczyć miała 600 ciężarówek i 450 półciężarówek SPA.

Warunkiem uzyskania kontraktu była budowa w podwarszawskich Czechowicach odpowiedniej fabryki oraz wyprodukowanie w ramach ostatniej partii 200 samochodów ciężarowych i 150 półciężarowych już w powyższej fabryce. Odpowiednią umowę zawarto 5 czerwca 1924 r. z Departamentem Technicznym MSWojsk. (DepTech.). W dużym skrócie realizacja umowy sprowadzała się do częściowego importu gotowych pojazdów, a część tylko maszyn półciężarowych faktycznie wykonano na miejscu i to przy zastosowaniu nielicznych krajowych podzespołów. Problem polegał m.in. na tym, że Ursus uzyskał zgodę na produkowanie tylko wozów półciężarowych typu SPA. Po drugie już w trakcie realizacji kontraktu ceny umowne w trybie ratunkowym podwyższono o 100%. Ostatecznie do końca maja 1929 r. Ursus dostarczył armii 375 samochodów półciężarowych.

Rok 1926 i dewaluacja złotego to okres chwilowego wstrzymania rozwoju automobilizmu, skazanego nolens volens na przywóz z zagranicy przy nowych taryfach celnych obowiązujących już od dwóch lat. Niekorzystne warunki walutowe nie powstrzymały jednak ogólnego trendu wzrostowego, a pewną ulgą okazało się zniesienie wspomnianego podatku luksusowego. Kolejnych kilka lat to dalszy przyrost liczby samochodów osobowych i autobusów oraz potrzebnych armii ciężarówek. Ma on miejsce mimo wprowadzanych restrykcji przewozowych i prób
skontyngentowania importu.