Prototypowe czteroosiowe podwozie Jelcz P883.57 T80 TS 8×8 jest reprezentantem trzeciej generacji wojskowych ciężarówek z dolnośląskich zakładów. Swoją publiczną premierę miało na XXXI MSPO w Kielcach.
Pojawienie się wszystkich tych ciężarówek jest ściśle powiązane z programami modernizacji Sił Zbrojnych RP, a konkretnie polowymi systemami rakietowymi Homar-A i Homar-K oraz rakietowymi systemami obrony przeciwlotniczej i przeciwrakietowej Wisła, Narew i Pilica+.
W Kielcach spółka Jelcz pokazała dwa zupełnie nowe podwozia pod zabudowy specjalne – czteroosiowe Jelcz P883.57 T80 TS 8×8 z zabudową w postaci ramy podkontenerowej do przewozu kontenerów 20-stopowych do środków łączności dostarczanych przez Wojskowe Zakłady Łączności Nr 2 S.A. z Czernicy i trzyosiowe Jelcz 663.45 T60 TS 6×6 z zabudowaną szkolną wyrzutnią M269 Loader Launcher Module (LLM) systemu Lockheed Martin M142 HIMARS/Homar-A. Obydwa to prototypowe podwozia, reprezentujące nową – trzecią generację aut, dlatego w ich oznaczeniu pojawia się litera trzy po dwóch cyfrach oznaczających skrót opisu napędu – trzyosiowy trzeciej generacji w układzie napędowym 6×6 – 663, czteroosiowy trzeciej generacji w układzie napędowym 8×8 – 883.
Prace koncepcyjne nad nową generacją Jelczy rozpoczęły się kilka lat temu, a ruszyły pełną parą wraz z podpisaniem 14 grudnia 2022 r. umowy, związanej z programem systemu wieloprowadnicowych wyrzutni rakietowych (WWR) Homar.
Drugim premierowym pojazdem nowej rodziny ciężarówek z Jelcza był trzyosiowy samochód Jelcz 663.45 T60 TS 6×6, na którym zabudowano szkolną wyrzutnię M269 Loader Launcher Module (LLM) systemu M142 HIMARS/Homar-A.
Zawarło ją z Agencją Uzbrojenia konsorcjum PGZ-WWR i dotyczy ona dostaw w latach 2023–2024 59 pojazdów oraz samochodowych podwozi specjalnych do dwóch dywizjonowych modułów ogniowych (DMO). Ma ona wartość ok. 330 mln PLN brutto, a jej wykonawcą jest Jelcz Sp. z o.o. Na jej podstawie przedsiębiorstwo to wyprodukuje i dostarczy: 18 podwozi Jelcz P882.57 T45 K-MRLS 8×8 do zamontowania modułu wyrzutni K239/Homar-K; 18 pojazdów amunicyjnych Jelcz P882.57 T28 TS ASV-K 8×8 do przewozu rakiet K239/Homar-K; 19 pojazdów amunicyjnych Jelcz P882.57 T28 TS ASV-H 8×8 do przewozu rakiet systemu
HIMARS do uzupełnienia ukompletowania pierwszego DMO, zamówionego w ramach umowy z lutego 2019 r. (wyrzutnie na podwoziach Oshkosh M1140 są sukcesywnie dostarczane ze Stanów Zjednoczonych od maja br.); cztery podwozia do skompletowania prototypów kolejnych wersji specjalnych, w tym: jedno w układzie napędowym 4×4, dwa z układem napędowym 6×6 (podwozie trzyosiowe Jelcz P663.45 T60 TS 6×6 jest przeznaczone do montażu modułu wyrzutni M142 HIMARS w ramach częściowo spolonizowanego systemu Homar-A) i jedno z układem napędowym 8×8.
Jako pierwsze prototypownia Jelcz Sp. z o.o. skompletowała podwozie trzyosiowe, gdyż wymagało ono skomplikowanej integracji ze szkolnym modułem wyrzutni dostarczonym ze Stanów Zjednoczonych. Jego dokumentacja trafiła do Jelcza w czerwcu br., chociaż przygotowanie komponentów zaczęło się wcześniej. Następne w kolejności zmontowano podwozia w układach 8×8 i – niepokazywane w Kielcach – dwuosiowe w układzie napędowym 4×4. Pojazdy gotowe były pod koniec sierpnia, a odmiany 6×6 i 8×8 przyjechały do Kielc na lawetach.
Podwozia P883.57 T80 TS 8×8 i 663.45 T60 TS 6×6 to dwa kolejne modele przygotowane w ramach trzeciej generacji, po pokazanym dziewięć lat temu trzyosiowym, „odchudzonym” typie 663.32 6×6, powstałym w ramach programu 155 mm armatohaubicy samobieżnej na podwoziu kołowym Kryl (Huta Stalowa Wola S.A.). O ile 663.32 otrzymał tzw. kabinę klasyczną, montowaną za silnikiem, o tyle 663.45 i 883.57 mają już kabiny wagonowe, obniżone, krótkie, mocno wysunięte do przodu, co skutkuje redukcją wysokości aut.
Nowe kabiny uzupełniają: niezależne zawieszenie ze sprężynami śrubowymi i silnik wraz z automatyczną skrzynią biegów jako moduł umieszczony za kabiną. Modele 663.45 i 883.57 oparte są na tych samych zasadniczych konstrukcyjnych modułach bazowych. Są one odmienne od zastosowanych w autach drugiej generacji i w typie 663.32 6×6. Tymi modułami, świadczącymi o konstrukcyjnej odmienności premierowych przedstawicieli trzeciej generacji i będącymi jednymi z jej zasadniczych cech charakterystycznych, są nowe, po raz pierwszy zamontowane w jelczańskich ciężarówkach: wysunięta do przodu, obniżona kabina; niezależnie zawieszone osie; zmieniona rama podwozia wskutek wprowadzenia osi z niezależnym zawieszeniem; silnik MTU/Mercedes OM 460 w trzyosiowym modelu 663.45; automatyczna skrzynia biegów ZF; silnik cofnięty wraz ze skrzynią biegów za kabinę, tworzący jeden moduł – power pack.
Ponieważ pod względem kompletacji i samej filozofii budowy trzyosiowy model 663.45 T60 TS 6×6 i czteroosiowy P883.57 T80 TS 8×8 wiele łączy, zostaną one przybliżone wspólnie, z zaznaczeniem występujących między nimi różnic. Tymi są zaś pochodne innej długości ramy nośnej, liczby osi i ostatecznej kompletacji układu napędowego, w tym typu zamontowanego silnika, co bezpośrednio przekłada się na odmienne masy, wymiary i rozstawy osi (poza osiami tylnego napędowego tandemu). Jednocześnie takie same są naciski na poszczególne osie i ogumienie.
Przede wszystkim zwraca uwagę nowa, długa kabina, odchylana hydraulicznie, zaprojektowana od podstaw. Zarówno stylistycznie, jak i koncepcyjnie przypomina ona kabiny amerykańskich ciężarówek Oshkosh serii Heavy Expanded Mobility Tactical Truck (HEMTT). Kabinę cechują płaskie powierzchnie, bez zbędnych przetłoczeń, i dachowy luk ewakuacyjny. Stalowy zderzak przedni został mocno wydłużony i ścięty, by powiększyć kąt natarcia. Zderzak wyżej, w części środkowej u góry, ma dwie stalowe wydłużone pionowe listwy, każda z dwoma uchwytami do przeciągnięcia liny w celu samoewakuacji albo wyciągania innego pojazdu czy przemieszczania przeszkody drogowej. Niżej w zderzaku, po bokach, zrobiono z kolei wydłużone, poziome otwory, ze ściętymi dolnymi, zewnętrznymi narożami, mieszczące ustawione w pionie okrągłe kierunkowskazy i również okrągłe reflektory zasadnicze. Przednia atrapa jest stalowa, w poziomie prostokątna, zawieszona na czterech górnych zawiasach. W środku naklejono znak firmowy Jelcza, a pod nim stylizowany napis Jelcz.
Część górna przedniej ściany została mocno pochylona do tyłu. Składają się na nią dwa stalowe obramowania z szybami – prawą i lewą, a pod każdą z połówek dzielonej szyby czołowej zamontowano po jednej wycieraczce. Zewnętrzne górne naroża szyb ścięto. Wynika to ze ścięcia bocznych górnych naroży samej kabiny, w celu ułatwienia transportu auta w ładowniach samolotów lub koleją. Drzwi boczne mają niesymetryczny kształt i są osadzone na dwóch stalowych zawiasach. Mają też schowany uchwyt do otwierania. Do środka, ze względu na wysunięcie kabiny do przodu i jej niższe osadzenie, wchodzi się po dwóch stalowych schodkach, w tym górnym szerokim i dolnym uchylnym, krótszym, ze stopniem na wysokości osi przedniej. Wewnątrz przewidziano miejsca dla trzech–czterech osób. Kabina została wykonana jako integralnie opancerzona, z pancernych blach i szkła. Opancerzenie spełnia wymagania poziomu 1 zgodnie z normą STANAG 4569A/B.
Za kabiną, po prawej stronie, umieszczono koło zapasowe, a po lewej chłodnicę, chronioną wąskimi, długimi, stalowymi, poziomymi listwami. Chłodnica została umieszczona w miejscu mniej narażonym na uszkodzenia mechaniczne i piasek, pył czy błoto. Drugi kluczowy wyróżnik premierowych samochodów trzeciej generacji to przebudowany zespół napędowy. Wprowadzenie kabiny obniżonej, wysuniętej do przodu spowodowało konieczność przesunięcia silnika do tyłu. W rezultacie znajduje się on nie pod kabiną wagonową, lecz za nią. Wynikają z tego dwie zasadnicze korzyści. Po pierwsze przestrzeń na nogi w kabinie może być płaska, bez wnikającego do środka tunelu silnika, co ułatwia m.in. przechodzenie na drugą stronę i zabezpieczenie przeciwodłamkowe. Po drugie, by dostać się do jednostki napędowej, kabiny nie trzeba odchylać. Upraszcza i przyspiesza to wykonywanie czynności obsługowo-naprawczych. Dodatkowy wpływ na to ma zespół napędowy w postaci power packa, który jest także szybkowymienny.
Kolejna nowość to konfiguracja układu napędowego. Trzyosiowy typ P663.45 T60 TS 6×6 wyróżnia zastosowanie silnika wysokoprężnego Mercedes OM 460 LA, po militaryzacji przez firmę MTU oznaczonego symbolem 6R1500 V800. Co ciekawe, jednostka ta jak na razie nie figuruje w oficjalnym zestawieniu wojskowych silników Mercedes-MTU. OM 460 LA to silnik sześciocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą i sterowany elektronicznie, z wysokociśnieniowym wtryskiem common rail, turbodoładowany, z chłodzeniem powietrza doładowującego, o pojemności 12,8 l, przy średnicy cylindra i skoku tłoka równych odpowiednio 128 i 166 mm.
Wybrany wariant spełnia normę Euro 3 i uzyskuje moc maksymalną 335 kW/450 KM przy 1800 obr./min i maks. moment obrotowy 2000 Nm przy 1300 obr./min.
Model czteroosiowy P883.57 T80 TS 8×8 napędza natomiast, stosowany od 2020 r. do napędu czteroosiowych podwozi i ciągników siodłowych drugiej generacji – serii 882.57, inny silnik Mercedes-MTU. To pochodzący z linii MTU 6R1500, także rzędowy, sześciocylindrowy, z turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego, ale o pojemności 15,6 l, przy średnicy cylindra i skoku tłoka o wartości odpowiednio 139 i 171 mm, oznaczony MTU 6R1500V40. Spełnia on normę czystości spalin Euro 3 i osiąga maksymalne – moc 425 kW/578 KM przy 1700 obr./min i moment obrotowy 2800 Nm przy 1100 obr./min. Jako paliwo w obydwu typach silników może być stosowany tradycyjny olej napędowy lub alternatywnie paliwo do turbinowych silników lotniczych bądź równoważne paliwo NATO F-34.
Moment obrotowy przenosi w obydwu samochodach w pełni automatyczna, siedmiobiegowa skrzynia przekładniowa ZF 7HP 3020 SP. Współpracuje ona ze skrzynią rozdzielczą ZF, sterowaną mechanicznie z przełączaniem biegów do jazdy szosowej i terenowej oraz wyposażoną w międzyosiowy mechanizm różnicowy blokowany pneumatycznie. Sterowanie skrzynią rozdzielczą odbywa się elektropneumatycznie z kabiny.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
