Dwa samoloty C160G Gabriel z jednostki EEA 1/54 Dunkerque – F216 i F221. Najbardziej znane i jedno z nielicznych zdjęć ukazujących obydwa samoloty w locie. Samoloty na fotografii nie mają oznaczeń taktycznych.

Samoloty rozpoznania elektronicznego SIGINT (Signal Intelligence), mimo że wykorzystywane przez siły powietrzne wielu państw, należą do najbardziej utajnionych rodzajów sprzętu wojskowego, podobnie jak jednostki pływające i systemy naziemne o analogicznym przeznaczeniu. Francuskie lotnictwo wojskowe w tym obszarze działań, określanych jako ROEM (Renseignement d’origine eléctromagnétique, rozpoznanie elektromagnetyczne) ma tradycje sięgające lat 50. i maszyn typu C-47 Gabriel IV. Jednym z najmniej znanych samolotów współczesnych Armée de l’air et de l’espace od lat były i nadal pozostają samoloty walki elektronicznej – według francuskiej nomenklatury GE (Guerre eléctronique, wojna elektroniczna) – C160G Gabriel (Groupement aérien de brouillage, recherche et identification électronique). Wkrótce maszyny te mają zostać zastąpione przez nowe samoloty o analogicznym przeznaczeniu.

Używane obecnie przez Armée de l’air et de l’espace maszyny rozpoznania elektronicznego powstały na bazie samolotu transportowego Aérospatiale MBB C160 Transall (Transporter Allianz), wspólnej francusko-niemieckiej konstrukcji, wprowadzonej do służby jeszcze w połowie lat 60. Przebudowie w drugiej połowie lat 80. poddano dwa egzemplarze o numerach F216 (nr seryjny 219) i F221 (nr ser. 224), które noszą oznaczenia odpowiednio „GT” i „GS”. Weszły one do eksploatacji u schyłku lat 80.

Samolot C160G „GS” w locie z wysuniętą podkadłubową osłoną aparatury Epicéa. Widoczne anteny systemu ASTAC na grzbiecie kadłuba.

Pierwszy seryjny samolot transportowy C160 Transall (w Luftwaffe używano oznaczenia C-160) opuścił wytwórnię w 1965 r. i dał początek serii 50 maszyn C160F (do służby weszły dodatkowo trzy przedseryjne) przeznaczonych dla Francji i 113 C160D dla Niemiec. Część niemieckich maszyn (20) trafiła później do lotnictwa tureckiego jako C160T, a kolejnych dziewięć nowo wyprodukowanych C160Z (Zuid-Afrika) do lotnictwa Republiki Południowej Afryki. Na początku lat 70. Armée de l’air zamówiły 29 nowych egzemplarzy w wariancie NG (Nouvelle generation). W maszynach tych w centropłacie zostały zamontowane dwa dodatkowe zbiorniki (tzw. zbiorniki C), zwiększające zapas paliwa z 19 050 do 27 000 litrów. Kolejną, tym razem dobrze widoczną, zmianą była zabudowa sondy do tankowania w locie i przez to samolot otrzymał nazwę Licorne (jednorożec). Nowe maszyny wyposażono dodatkowo w dwa reflektory – jeden na sondzie do tankowania, a drugi pod przodem kadłuba w celu poprawienia widoczności podczas lotów nocnych. Właśnie na maszynach wersji NG bazują dwa samoloty rozpoznania elektronicznego. Maszyny C160G należą do najmłodszych egzemplarzy tej wersji Transalla i najprawdopodobniej zostaną wycofane ze służby jako ostatnie.

Przebudowa C160NG na C160G objęła przede wszystkim kadłub samolotu – tylna rampa ładunkowa została unieruchomiona w pozycji zamkniętej. Wejście do samolotu jest możliwe obecnie jedynie przez boczne drzwi. Komora główna, ulokowana w ładowni, izolowana dźwiękowo i zamknięta grodzią na wysokości drzwi bocznych, umożliwia pracę 12 operatorów. Dodatkowo w kadłubie znajdują się toalety, strefa odpoczynku i kuchnia, niezbędne w czasie długotrwałych lotów patrolowych. Samoloty mogą wykonywać sześciogodzinne misje bez uzupełniania paliwa w locie, a po tankowaniu w powietrzu czas lotu wzrasta aż do 20 godzin. Uzyskanie takiej długotrwałości lotu wymaga jednak trzykrotnego uzupełniania paliwa w locie. Samoloty C160G mogą być tankowane w locie przez inne Transalle (15 maszyn NG zostało przystosowanych do tego celu), jak również KC-130 Hercules, należących do innych państw NATO. Dopiero w 2019 i 2020 r. francuskie lotnictwo wprowadziło do służby dwa egzemplarze tankowca Lockheed Martin KC-130J Super Hercules.

Samoloty odróżniają od maszyn transportowych: wysuwana osłona w dolnej przedniej części kadłuba mieszcząca anteny systemu Thomson-CSF Epicéa (lokalizacja emisji środków łączności U/VHF), anteny na grzbiecie kadłuba oraz zasobniki na końcach skrzydeł systemu Thomson-CSF ASTAC (Analyseur superhétérodyne tactique) do wykrywania, identyfikacji i lokalizacji systemów radiolokacyjnych oraz antena pomiędzy tylną częścią kadłuba a statecznikiem pionowym (system łączności HF). Po obydwu stronach tylnej części kadłuba, za bocznymi drzwiami, znajdują się owiewki mieszczące panoramiczne kamery OMERA 51. Dzięki tym ostatnim, oprócz podstawowego zadania, jakim jest rozpoznanie elektroniczne ROEM, samoloty wykonują misje rozpoznania fotograficznego ROIM (Renseignement d’origine image). Modyfikacje w awionice i innych systemach pokładowych nie są znane. Wiadomo tylko, że każdy z samolotów w stosunku do seryjnych maszyn NG otrzymał dwie dodatkowe centrale bezwładnościowe. Jak wspomniano, maszyny C160G popularnie zwane „Gaby”, wyposażone są m.in. w aparaturę ASTAC służącą do rozpoznania elektronicznego. Zasobniki ASTAC, z analogicznym zestawem aparatury jak w skrzydłowych gondolach C160G, przenosiły również samoloty Mirage F1CR, a po ich wycofaniu integrowane są z maszynami wielozadaniowymi Dassault Mirage 2000D modernisé.

We wrześniu 2008 r. firma Thales zakończyła modernizację wyposażenia C160G. Dzięki niej możliwa jest obróbka zebranych danych w czasie rzeczywistym i ich transmisja do innych samolotów bądź okrętów, operujących na danym teatrze działań. C160G mają masę własną wynoszącą 38 t wobec 32 t w przypadku samolotów transportowych wersji NG.