Wiosną 1941 r. Lt. Hermann Graf służył w eskadrze 9./JG 52, która stacjonowała w Rumunii z zadaniem osłony pól naftowych i rafinerii w Ploesti. Na zdjęciu Graf wysiada z Bf 109E-4 oznaczonego żółtym numerem 4. Zwraca uwagę symbol apteczki umieszczony za kabiną pilota.
Powietrzne starcia nad Rosją diametralnie różniły się od walk na innych frontach i przez pierwsze dwa lata działań było to wymarzone „łowisko” dla pilotów myśliwskich Luftwaffe, którzy mając przed sobą mnóstwo powolnych przeciwników masakrowali WWS. Piętnastu z nich przekroczyło liczbę 200 zwycięstw, a pierwszym jaki tego dokonał był pilot JG 52 Hermann Graf, który ostatecznie uplasował się na dziewiątym miejscu listy asów Luftwaffe.
Jednak niewiele brakowało, aby wojenny los odwrócił się od niego i nigdy nie udałoby mu się uzyskać tak spektakularnych sukcesów. Początki jego służby na froncie były trudne i nacechowane zlepkiem zarówno umiejętności, jak i zwykłego szczęścia. Podczas walk na froncie wschodnim nigdy nie był poważnie ranny, choć jak niemal każdy zaliczył kilka przymusowych lądowań uszkodzonym samolotem. Za szczególnie trudny okres Graf uważał pierwsze miesiące na froncie, gdy dopiero uczył się walczyć w powietrzu, a pewnego październikowego dnia stoczył pojedynek na śmierć i życie z wyjątkowo dobrze wyszkolonym sowieckim pilotem. Ale zacznijmy od początku…
Hermann Anton Graf urodził się 24 października 1912 r. w Engen na terenie ówczesnego Wielkiego Księstwa Badeńskiego w pobliżu Jeziora Bodeńskiego, blisko granicy ze Szwajcarią. Był najmłodszym z trójki braci i w młodości nie miał lekkiego życia. Jego ojciec był prostym kowalem i nie mógł w trudnych powojennych czasach zapewnić Hermannowi odpowiedniej szkoły, w której mógłby otrzymać średnie lub wyższe wykształcenie.
Warto dodać, że po I wojnie światowej sytuacja w Niemczech była bardzo napięta. Pomimo zawieszenia broni alianckie okręty wciąż blokowały niemieckie porty ograniczając dostawy żywności. 22 czerwca 1919 r. niemieckie Zgromadzenie Narodowe przyjęło postanowienia Traktatu Wersalskiego, które powszechnie uważano za krzywdzący, haniebny pokój podpisany przez drugoplanowych polityków. Konieczność wypłacania reparacji wojennych i rosnąca inflacja znacząco obniżyły standard życia obywateli dumnego przedtem kraju. W takiej sytuacji populiści mogli nimi z łatwością manipulować oskarżając rząd o to, że podpisując Traktat Wersalski zdradził Niemcy, a teraz doprowadza je do ruiny. Komuniści i faszyści mieli swoje bojówki szturmowe często toczące między sobą na ulicach prawdziwe krwawe bitwy przy użyciu pięści, nóg, drewnianych pałek i metalowych rurek. Strajki, zamachy terrorystyczne i morderstwa polityczne były na porządku dziennym.
Na początku 1923 r. nadszedł kryzys finansowy i we wrześniu doszło w Niemczech do hiperinflacji. Rodzina Grafów starała się trzymać z daleka od polityki, ale kryzys inflacyjny w Weimarze z 1923 r. pochłonął praktycznie wszystkie rodzinne oszczędności, w wyniku czego Hermann od najmłodszych lat musiał pracować. Jego ojciec Wilhelm miał mały warsztat kowalski i synowie pomagali mu w pracy. W 1926 r. Hermann Graf ukończył Volksschule (szkołę podstawową) i w wieku 13 lat nie mając żadnych środków na sfinansowanie wyższego wykształcenia złożył wniosek o przyuczenie do zawodu. Przez kolejne trzy lata pracował jako praktykant ślusarski w miejscowej fabryce. Ślusarz miał niskie dochody, więc gdy zaproponowano mu pracę jako referent czeladnik w ratuszu w Engen, z radością przyjął zmianę profesji.
Myśliwiec Messerschmitt Bf 109E-4 z żółtym numerem 14 z 9./JG 52 na lotnisku Pipera koło Bukaresztu. Charakterystyczną cechą samolotów III./JG 52 były bardzo duże jak na standardy Luftwaffe, wyraźne i widoczne z daleka oznaczenia taktyczne malowane na kadłubach. Na pierwszym planie dość sielankowy widok niemieckiego mechanika bawiącego się z psem.
Kiedy Niemcy borykały się z ograniczeniami w produkcji przemysłowej wynikającymi z Traktatu Wersalskiego wielu młodych ludzi szukało drogi swojego rozwoju w sporcie. Jako młody chłopak Graf stał się zapalonym piłkarzem. Zaczynał w lokalnym klubie piłkarskim DJK Engen, a później został bramkarzem w FC Höhen. Jako nastolatek został wybrany do grupy utalentowanych młodych graczy trenowanych przez Seppa Herbergera, napastnika reprezentacji Niemiec w piłce nożnej w latach 1921-1925, a później trenera niemieckiej drużyny, która zdobyła mistrzostwo świata w 1954 r. Jednak złamany kciuk wcześnie pogrzebał nadzieje Hermanna na zawodową karierę piłkarską.
Graf zobaczył swój pierwszy samolot, gdy miał 12 lat i widział dwupłatowce przelatujące nad domami Engen. Największym szczęściem dla niego był moment, w którym jako pasażer w kabinie starego Dorniera wziął udział przelocie nad Jeziorem Bodeńskim. Odtąd jego pragnieniem było opanowanie samolotu i wzbicie się w powietrze.
W tym czasie pilotowanie samolotu było uważane za przynależność do elity podniebnych rycerzy, co dla ambitnego Hermanna stało się prawdziwą obsesją. W Niemczech rozwój lotnictwa był poważnie ograniczony Traktatem Wersalskim i jedynie lotnictwo cywilne miało pewną swobodę działania. Jednak dostanie się do szkoły lotniczej było bardzo kosztowne, a w tych trudnych czasach rodzina Grafów pieniędzy miała tylko tyle, żeby jako tako przeżyć. O nauce latania w ogóle nie było mowy. Mimo to w wolnych chwilach Hermann wraz z kolegami budował samolot własnej konstrukcji, ale nie dane było mu go skończyć. Jego ojciec jako żołnierz artylerii walczył na frontach I wojny światowej i został nawet odznaczony Krzyżem Żelaznym. Na własne oczy widział co działo się z lotnikami po rozbiciu na ziemi. Kiedy dowiedział się o tym, że jego najmłodszy syn buduje własny samolot po prostu porąbał go siekierą na kawałki.
Nie zniechęciło to jednak młodego Hermanna, gdyż Traktat Wersalski nie zabraniał Niemcom uprawiania szybownictwa. Idąc tym tropem i dzieląc wolny czas na grę w piłkę i marzenie o lataniu od 1930 r. pracował w ratuszu w Engen i oszczędzał wszystkie pieniądze na zakup materiałów do budowy szybowca własnej konstrukcji. Przed swoimi 20. urodzinami dostarczył domowej roboty szybowiec do nowego klubu Engen Sailplane Club. Jego szybowiec nazywał się Schädelspalter. Każdej niedzieli wchodził na pobliską górę Ballenberg i szybował w kabinie swojego szybowca. Jak później wspominał, wreszcie czuł się wolny i nieskrępowany przestrzenią i mógł oddychać pełną piersią. Jednak radość nie trwała zbyt długo, gdyż jeszcze jesienią 1932 r. jego prymitywny szybowiec uległ rozbiciu, ale Graf wyszedł z tego bez szwanku. Zapragnął latać na samolotach, jednak do tego potrzebne było co najmniej średnie wykształcenie. Niezrażony Graf dalej więc latał na klubowych szybowcach wierząc, że nadejdzie dzień, w którym zrealizuje swoje marzenie.
Kiedy władzę w Niemczech przejął Adolf Hitler ze swoją NSDAP, już w maju 1933 r. nowo powstałe pod kierunkiem Hermanna Göringa Reichsluftfahrministerium (RLM – Ministerstwo Lotnictwa Rzeszy) otrzymało niemal 33% budżetu przeznaczonego na zbrojenia. Był to ogromny zastrzyk sił dla odraczającego się w tajemnicy niemieckiego lotnictwa wojskowego. 20 lutego 1934 r. Göring zapowiedział powstanie nowej Luftwaffe, a gdy w 1935 r. Adolf Hitler oficjalnie unieważnił Traktat Wersalski nowe siły powietrzne potrzebowały odpowiedniego personelu. To była właśnie okazja, na którą tak długo czekał Hermann Graf. Natychmiast złożył wniosek o szkolenie lotnicze w nowo utworzonej Luftwaffe i dzięki temu nadarzyła się okazja ukończenia bezpłatnego szkolenia na samolotach silnikowych.
2 czerwca 1936 r. Graf został przyjęty do szkoły pilotów Luftwaffe (A-Schule) w Karlsruhe, gdzie obowiązywało szkolenie teoretyczne i praktyczne pilotażu, nawigacji, lotów długodystansowych i lądowania z wyłączonym silnikiem (szybowania). Wreszcie Graf wykonał pierwszy samodzielny lot. Następnie 4 października 1937 r. ukończył szkołę B1 w Ulm-Dornstadt, gdzie nauczył się latać na dużych wysokościach, pilotować według wskazań przyrządów, lądowania w nocy i przeszedł szkolenie z pilotażu samolotu w trudnych sytuacjach. Następnie 31 maja 1938 r. ukończył doskonalące szkolenie B2 w Karlsruhe, gdzie ćwiczył figury wyższego pilotażu, a dokładnie rok później rozpoczął kurs jako kandydat na oficera w Neubibergu koło Monachium.
Hermann Graf chciał koniecznie być pilotem myśliwskim, jednak zawiłe przepisy Luftwaffe stwierdzały, że w wieku 26 lat był uważany za zbyt starego na szkolenie pilotów myśliwców i został wysłany do szkoły C dla pilotów transportowych. Obawiał się, że zostanie przydzielony do którejś z jednostek transportowych lub tyłowych, w najlepszym wypadku Sztukasów. Postawił wszystko na jedną kartę. 15 czerwca 1939 r., kiedy jako kandydat na oficera przebywał na lotnisku Neubiberg zaczął krążyć koło służbowych kwater. W końcu zebrał się na odwagę i pełen obaw zajrzał do jednej z nich, którą jak się okazało zajmował pewien Feldwebel. Ten wysłuchał go cierpliwie i po chwili namysłu skierował do Oberstleutnanta, który rozpatrywał podobne przypadki. Jednak Graf zagadnął najpierw sekretarkę oficera. Prawdopodobnie ta szczupła brunetka, która wysłuchała go z uwagą, a potem pomogła znaleźć lukę w przepisach Luftwaffe, uratowała jego całą późniejszą karierę lotniczego asa, gdyż dzięki niej w przypadku Grafa odstąpiono od reguł uwzględniając jego staż na szybowcach.
Ponieważ odradzające się jednostki myśliwskie pilnie potrzebowały nowych oficerów, Unteroffizier Hermann Graf został przydzielony do 2. Staffel Jagdgeschwader 51 w Bad Aibling na staż. W tym czasie I./JG 51 był wyposażony w jeden z najlepszych samolotów myśliwskich tamtych czasów Messerschmitt Bf 109E. Graf, który nigdy wcześniej nie latał nowoczesnym myśliwcem, zakończył swój pierwszy lot rozbiciem samolotu. W lipcu 1939 r. I./JG 51 został na krótko przezbrojony w czechosłowackie dwupłatowe myśliwce Avia B-534 i Graf mógł wykazać się umiejętnością latania, a także odzyskać pewność siebie.
Kiedy 1 września 1939 r. niemiecka III Rzesza zaatakowała Polskę, I./JG 51 stacjonował przy granicy francuskiej w Speyer, a Graf został awansowany do stopnia Feldwebel. Jego jednostka natychmiast wymieniła dwupłatowce Avia B-534 na Bf 109E i otrzymała zadanie ochrony zachodniej granicy Niemiec. W czasie tzw. Dziwnej wojny Graf wykonał 21 lotów bojowych bez oddania jednego strzału i nadal był uważany za przeciętnego, żeby nie powiedzieć słabego pilota. W związku z tym 20 stycznia 1940 r. dowódca I./JG 51, Hptm. Hans-Heinrich Brustellin, wysłał Grafa do Ergänzungs-Jagdgruppe Merseburg, która była jednostką szkoleniową dla nowych pilotów myśliwców, aby otrzymał taktyczne szkolenie od pilotów z doświadczeniem bojowym. Jednostka ta była dowodzona przez Majora Gottharda Handricka, złotego medalistę olimpijskiego w pięcioboju nowoczesnym z 1936 r. i byłego dowódcę Jagdgruppe 88 Legionu Condor podczas hiszpańskiej wojny domowej. Z Maj. Handrickiem Graf miał się później spotkać jeszcze nie jeden raz.
Podczas pobytu w jednostce szkoleniowej Graf został 1 maja 1940 r. awansowany do stopnia Leutnanta. W Merseburgu poznał i zaprzyjaźnił się z dwoma innymi pilotami, Alfredem Grislawskim i Heinrichem Füllgrabe. 6 października 1940 r. Maj. Gotthard Handrick został mianowany dowódcą III./JG 52. Dzięki koneksjom w OKL miał pewien wpływ na skład personelu w swojej Gruppe i mógł przenieść ze szkoły Grafa i Füllgrabe do 9./JG 52, gdzie niebawem dołączył do nich Grislawski. W ten sposób zbierał się wyjątkowo skuteczny i zabójczy zespół, który wspólnie miał zniszczyć setki sowieckich samolotów.
Po wybuchu wojny we wrześniu 1939 r. sytuacja geopolityczna w Europie zaczynała się zmieniać, a w czerwcu 1940 r., po upadku Francji stała się nie do utrzymania. Tak wielkie kolonialne imperium jak Francja było gwarantem bezpieczeństwa i nienaruszalności granic dla wielu państw centralnej Europy. Po wchłonięciu Czechosłowacji i ataku Niemiec na Polskę na scenie pojawił się nowy gracz czyli sowiecka Rosja. Podział wpływów ustalony w Pakcie Ribbentrop-Mołotow skutkował wojną z Finlandią, wystawieniem przez Sowietów ultimatum Rumunii i państwom bałtyckim, a następnie zajęciem ich terytorium. Rumunia utraciła Besarabię i Bukowinę, więc poprosiła o pomoc Niemców. Jednak w tym czasie trwała ofensywa na Paryż i Niemcy poinformowali rumuński rząd, że w celu uzyskania gwarancji terytorialnych Rumunia powinna rozważyć negocjacje ze Stalinem.
Obawiając się kolejnej sowieckiej agresji latem 1940 r. rząd Rumunii kilkakrotnie ponawiał prośby o przysłanie wojsk niemieckich, ale Hitler wyraził na to zgodę dopiero 19 września. W wyniku dwustronnych rozmów rządu generała Iona Antonescu z władzami III Rzeszy Rumunia podpisała 23 listopada 1940 r. pakt trójstronny wchodząc w sojusz z Niemcami i szykując się do wojny z ZSRS. Zaledwie 11 dni wcześniej sowiecki komisarz spraw zagranicznych, Wiaczesław Mołotow, podczas wizyty w Berlinie w zamian za dołączenie ZSRS do paktu antykominternowskiego zażądał dla Moskwy nie tylko kontroli nad Zatoką Perską i dostępu do Morza Arabskiego (akceptowanych przez Hitlera), ale również kontroli nad tureckimi cieśninami oraz krajami bałkańskimi. Hitler zrozumiał, że Stalin żąda zbyt wiele i sojusznicy rozstali się bez porozumienia. Oba totalitarne państwa zaczęły przygotowania do zbrojnego rozwiązania kwestii kontroli nad Europą i Bliskim Wschodem.
W Rumunii utworzona została niemiecka misja wojskowa złożona z trzech dowództw reprezentujących rodzaje sił zbrojnych. Oprócz dowództwa wojsk lądowych i marynarki znalazło się także przedstawicielstwo Luftwaffe (Luftwaffenmission Rumänien) pod dowództwem Generalleutnanta Wilhelma Speidela, dotychczasowego szefa sztabu Luftflotte 2.
Jako pierwsza jednostka Luftwaffe 14 października 1940 r. na lotnisko Pipera koło Bukaresztu przybyła III./JG 52. W ten sposób trio Graf, Füllgrabe i Grislawski znalazło się na rumuńskiej ziemi, a niebawem dołączyli do nich pochodzący z Prus Wschodnich Ernst Süss, wiedeńczyk Leopold Steinbatz i Edmund Rossmann z Turyngii. Dla celów dezinformacyjnych III./JG 52 tymczasowo przemianowano na I./JG 28, ale ponieważ sprawiało to wiele problemów kwatermistrzowskich 27 grudnia 1940 r. powrócono do oznaczenia III./JG 52. Głównym zadaniem pilotów dowodzonych przez Maj. Gottharda Handricka było szkolenie personelu rumuńskich sił powietrznych w taktyce walki i sposobach łączności w powietrzu i na ziemi.
Oprócz myśliwców w Rumunii stacjonowały także niemieckie eskadry rozpoznawcze dalekiego zasięgu oraz eskadry lotnictwa morskiego w portach Morza Czarnego. Były też baterie przeciwlotnicze z Flak-Regiment 180 (oficjalnie szkolny Flak-Lehrstab Rumänien), który rozlokowano w rejonie pól naftowych w Ploesti, 56 km na północ od Bukaresztu. Dodatkowo na początku 1941 r. w okolicy portu Konstanca rozlokowała się Flak-Gruppe Constanza czyli Flak-Regiment 202, do obrony tego kluczowego rumuńskiego portu.
Hermann Graf na zdjęciu w stopniu majora; 1944 r. Pod szyją Krzyż Rycerski z Liśćmi Dębu, Mieczami i Brylantami jakie otrzymał po uzyskaniu jako pierwszy pilot na świecie 200 zwycięstw powietrznych.
Rola i znaczenie obecności wojsk niemieckich na terenie Rumunii były gwarantem bezpieczeństwa tego państwa przed kolejnymi zakusami Moskwy, która w czerwcu 1940 r. zajęła trzecią część kraju. Dodatkowo pojawiło się także niebezpieczeństwo z południa, gdy 28 października 1940 r. wojska włoskie uderzyły na Grecję i ramach wsparcia swojego sojusznika Wielka Brytania zaczęła przerzucać do Grecji siły lotnicze. Były tam również bombowce RAF, w których zasięgu znalazły się pola naftowe i rafinerie w Ploesti, będące wówczas jednym z najważniejszych ośrodków wydobycia i obróbki ropy naftowej w świecie. Co prawda 10 listopada podczas najsilniejszego trzęsienia ziemi w XX wieku (7,7 w skali Richtera) Ploesti i część instalacji została mocno zniszczona, ale dzięki pomocy niemieckiego przemysłu i inżynierów niebawem szkody naprawiono. Naturalnie Niemcy mieli swój własny interes w utrzymaniu ciągłości pracy rafinerii na potrzeby własnej armii. Stąd kluczową rolą pilotów III./JG 52 była obrona, wraz z jednostkami rumuńskich myśliwców, tego strategicznie ważnego obiektu.
Pełna wersja artykułu
