Renault FT, wprowadzony do służby w samym końcu 1917 r. jest uznawany za pierwszy nowoczesny czołg. Zbudowano go w układzie, który później stał się typowy: przedział kierowania z przodu, przedział bojowy z ruchomą wieżą, w środku i przedział napędowy, z tyłu.
Pierwsze zastosowanie pojazdów bojowych nastąpiło 4000 lat temu, na stepach pontyjskich na północ od Kaukazu. Tymi pojazdami były wielokonne rydwany: ówczesne konie były zbyt słabe, aby unieść jeźdźca wraz z uzbrojeniem i pancerzem. Wyhodowano jednak odpowiednie konie, wynaleziono odpowiednie rozwiązania techniczne pozwalające kontrolować wierzchowca w czasie walki, i w ten sposób „pojazdem bojowym” stał się opancerzony wojownik konny.
Na masową skalę pojawili się oni w upadającym cesarstwie rzymskim – jako klibanariusze – około III wieku i na kolejnych tysiąc lat zmonopolizowali pola bitew, a ich epokę określa się jako średniowiecze. Zmierzch średniowiecza wyznaczało zastosowanie prochu – daty symbolizującej koniec tej epoki, z reguły 1453, 1492, czy 1517, nie znaczyłyby nic bez broni palnej – ale opancerzeni jeźdźcy przetrwali.
W kolejnych wiekach ci opancerzeni jeźdźcy – czy żelaznobocy Cromwella, czy husaria Żółkiewskiego, czy kirasjerzy Napoleona – mieli decydujący wpływ na rozstrzyganie bitew. Bitew, ale nie kampanii. Kampanie rozstrzygała jazda nieopancerzona – dragoni, huzarzy, później ułani. Była to jazda uniwersalna zdolna do prowadzenia różnorodnych działań: długich marszów, rozpoznania, opóźniania, blokowania, walki liniowej podczas bitew (choć kirasjerzy sprawdzali się lepiej), a nawet zmuszania twierdz do kapitulacji. Ten podział na kawalerię ciężką przydającą się niemal wyłącznie do przełamywania szyków wroga w bitwie oraz kawalerię lekką przydającą się w wielu innych sytuacjach istniał zresztą przez cały czas istnienia wozów bojowych: od rydwanów po czołgi.
Gdy latem 1914 r. rozpoczęła się Wielka Wojna, kirasjerzy francuscy, niemieccy i rosyjscy wciąż byli wyposażeni w kirysy. Szybko jednak z nich zrezygnowali, bowiem nie były one przystosowane do zatrzymywania nowoczesnej amunicji karabinowej, która pojawiła się raptem kilkanaście lat wcześniej. Wszystkie wojujące strony zaczęły opracowywać nowe pancerze (co doprowadziło także do równoległego opracowania amunicji przeciwpancernej do ich przebijania). W takie pancerze wyposażono piechurów oddziałów szturmowych, stosowano jako osłony dla strzelców wyborowych, karabinów maszynowych i obserwatorów. Były one jednak zbyt ciężkie dla koni. Skoro od pewnego czasu istniały powozy bez koni, nic nie stało na przeszkodzie, aby je opancerzyć i całkowicie zapomnieć o koniach.
Czołg na torach: Motorkanonenwagen Panzerzug No. IX, 1916 r.
Pierwsze były pociągi pancerne operujące w czasie wojny secesyjnej, burskiej, niemiecko-hotentockiej czy rosyjsko-japońskiej. Choć były to pojedyncze składy, to zasady ich działania były na tyle dobrze opisane w literaturze fachowej i znane, że w sierpniu 1914 r. niemal wszystkie walczące państwa były przygotowane do ich natychmiastowej mobilizacji i użycia w dość dużej liczbie.
O ile specjalnością brytyjską i włoską były pociągi artyleryjskie służące do obrony długich linii brzegowych, to inni używali pociągów także do prowadzenia ognia bezpośredniego. Najpoważniej do problemu podeszli Rosjanie oraz Węgrzy. Ci ostatni nie tylko zaopatrzyli armię cesarsko-królewską w pociągi pancerne, ale również 45-tonowe drezyny pancerne – Motorkanonenwagen – uzbrojone w wieżę z armatą 77 mm.
Kolejnymi pancernymi wozami bojowymi były samochody pancerne. Ich prototypy pojawiły się jeszcze przed wojną, a w jej pierwszych tygodniach zastosowano je skutecznie w Belgii. Doskonale sprawdzały się także na rozległym froncie wschodnim, na którym Rosjanie użyli kilkuset egzemplarzy, zarówno produkowanych u siebie, jak i sprowadzonych od sojuszników. Samochody pancerne miały jednak słabe zdolności pokonywania terenu i musiały korzystać wyłącznie z dróg.
Dziś uważa się to za wadę ograniczającą indywidualne zdolności bojowe pojedynczych samochodów, ale nie miało to aż takiego znaczenia: walki przecież toczone są właśnie wzdłuż dróg, a nie bezdroży. Prawdziwą wadą był fakt, że na jednej drodze mogła operować ograniczona liczba pojazdów, nie było więc możliwości koncentracji sił, a co za tym idzie, samochody pancerne miały ograniczony wpływ na sytuację bojową. Masa kilkuset rosyjskich samochodów pancernych musiała być przydzielona pojedynczymi plutonami do poszczególnych dywizji rozrzuconych wzdłuż frontu.
Późną jesienią 1914 r. Niemcy doszli do wniosku, że ofensywa na froncie zachodnim nie przyniesie rozstrzygnięcia i zajęli pozycje obronne. Francuzi i Brytyjczycy musieli jednak prowadzić działania ofensywne: ci pierwsi, aby wyrzucić Niemców z ojczystej Francji, ci drudzy, aby wyrzucić Niemców z Belgii, której gwarantowali niepodległość.
Najbardziej popularny czołg brytyjski – Mark IV, w rzadko spotykanej przedłużonej wersji „Tadpole Tail” (Ogon Kijanki).
Ofensywy były jednak bezowocne i krwawe, co spowodowane było drutem kolczastym, karabinami maszynowymi i ogniem artylerii. Dwa pierwsze czynniki nie powodowały istotnych strat: drut kolczasty jedynie spowalniał piechotę, a ognia karabinów maszynowych można było uniknąć czołgając się, ale wówczas do gry wchodziła artyleria rozstrzeliwująca pełzające wojska Ententy.
Późną jesienią 1914 r. Francuzi i Brytyjczycy doszli do wniosku, że do prowadzenia ofensywy potrzebne są nowe środki techniczne. Musiały być zdolne do poruszania się w terenie, musiały przerywać drut kolczasty, musiały chronić swoje załogi przed ogniem karabinowym. Znalezienie rozwiązania zajęło kilkanaście miesięcy i w początkach 1916 r. pojawiły się gąsienicowe, opancerzone wozy bojowe uzbrojone w działa i karabiny maszynowe. Francuzi swoje wozy bojowe nazwali…. wozami bojowymi („char d’assaut”, co jest jednocześnie terminem oznaczającym rydwan), natomiast Brytyjczycy – zbiornikami („tank”, co było kryptonimem mającym utajnić przedsięwzięcie).
Francuzi rozwijali swoje wozy bojowe jako pojazdy artyleryjskie: miały pokonać przedpole niszcząc zasieki i ogniem dział 75 mm zniszczyć stanowiska niemieckich karabinów maszynowych, pozwalając piechocie ruszyć do przodu. Miało to wpływ na taktykę i organizację. Zamierzano używać ich w drugiej fazie natarcia, gdy własna piechota wyjdzie spoza zasięgu artylerii. Podporządkowano je artylerii, tworząc dywizjony „Artillerie Spéciale”, działające bateriami liczącymi po 16 wozów bojowych.
Brytyjczycy rozwijali swoje wozy bojowe jako pojazdy piechoty: miały pokonać przedpole niszcząc zasieki i ogniem karabinów maszynowych oczyścić niemieckie transzeje, pozwalając piechocie ruszyć do przodu. Miało to oczywiście wpływ na taktykę i organizację. Zamierzano używać ich od pierwszych chwil natarcia, ułatwiając własnej piechocie pokonanie pierwszych okopów wroga. Podporządkowano je dowództwu karabinów maszynowych – Machine Gun Corps – tworząc kompanie działające sekcjami po 6 wozów bojowych.
Obydwa państwa otrzymały dość podobne pojazdy: Francuzi „prywatnego” Schneider C.A.1 oraz „armijnego” St. Chamond, natomiast Brytyjczycy „komisyjnego” Mark IV (wcześniej pospiesznie wyprodukowano 150 sztuk czołgu Mark I). Różnice konstrukcyjne wynikały z założeń taktycznych: Mark IV był większy, bowiem ułatwiało to pokonywanie przeszkód inżynieryjnych bez pomocy piechoty pokazującej drogę, Francuzi natomiast uważali, że piechota pomoże w wyszukiwaniu najlepszej trasy.
Schneidery i St. Chamondy były natomiast wyposażone w lepsze środki obserwacji i łączności, miały bowiem działać na kolejnych liniach oporu przeciwnika. Brytyjczycy uważali – początkowo – że wystarczy im prawidłowy plan i dobrze przeprowadzona odprawa przed szturmem.
Założenie taktycznie i różnice konstrukcyjne doprowadziły również do przesunięcia debiutu bojowego. Produkcyjne pojazdy Mark I dostarczono do służby w połowie czerwca 1916 r., a już 15 września debiutowały w bitwie nad Sommą. Francuzi zaczęli dostawy Schneiderów w sierpniu 1916 r., ale debiutowały one dopiero 16 kwietnia 1917 r. nieopodal wioski Berry-au-Bac w pobliżu Reims. Jak się zdaje, Francuzom debiut poszedł lepiej: ich załogi przeszły gruntowne szkolenie, użyto 132 zamiast 48 czołgów, skorzystano również z doświadczeń poprzedników.
Niemcy też jednak byli przygotowani: Francuzi mieli do Brytyjczyków słuszne pretensje o przedwczesne użycie nowej broni.
Podwozia pierwszych czołgów wzorowane były na ciągnikach produkowanych przez Holt Manufacturing Company, amerykańskiej firmy, która tuż przed Wielką Wojną wykupiła brytyjską firmę Richard Hornsby & Sons o podobnym profilu, a następnie przekształciła się w firmę Caterpillar Inc. Działającą do dziś. Holt i Hornsby pracowali nad podwoziem łańcuchowym, któremu około 1907 r. nadano nazwę „gąsienicy” („caterpillar”). Całość przedwojennej produkcji wyniosła sto kilkadziesiąt egzemplarzy, w czasie wojny wyprodukowano blisko 3000 podwozi w Ameryce i podobną liczbę w Wielkiej Brytanii, nie licząc podwozi gąsienicowych.
Cywilni producenci – ze względu na chałupnicze metody produkcji, małą jej skalę i sposób użycia – nie rozwiązali wielu problemów technicznych, a nawet nie byli ich świadomi. Dopiero zaangażowanie funduszy państwowych, masowa skala produkcji oraz doświadczenia z użytkowania pozwoliły na zdiagnozowanie problemów oraz ich rozwiązanie. Stopniowo sprowadzano usprawnienia techniczne dotyczące zawieszenia, konfiguracji pancerza, systemu sterowania, uzbrojenia, napędu, obserwacji i łączności. Bardzo wysokim kosztem nauczono się bezpiecznego przewożenia amunicji i paliwa.
Zobacz pełny artykuł w nowym wydaniu czasopisma Wojsko i Technika Historia>>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
