Boforsy to nie wszystko

bateria armat kalibru 40 mm w trakcie pokazów przeciwlotniczych

„Za wozami zbiórka!” – bateria armat kalibru 40 mm w trakcie pokazów przeciwlotniczych; dobrze widoczny m.in. stelaż na karabinki i gaśnicę.

Wprowadzenie na wyposażenie Wojska Polskiego nowoczesnych armat przeciwlotniczych szwedzkiej firmy Bofors oznaczało konieczność dopasowania do nich odpowiedniego ciągnika oraz ukompletowania pozostałych, motorowych elementów baterii przeciwlotniczych. Klucz do sukcesu miał stanowić ciągnik o możliwie najlepszych własnościach terenowych i niewielkich rozmiarach, przy równoległym zachowaniu możliwości holowania działa oraz przewożenia całej jego obsługi. Jak się okazało – pojazd, który ostatecznie stał się znakiem rozpoznawczym większości baterii artylerii przeciwlotniczej WP, pierwotnie projektowany był do pełnienia zupełnie innej funkcji.

Pojawienie się w 1929 r. w Polsce pierwszych tankietek, oznaczonych jako Carden-Loyd Mk VI, było dla naszych wojsk pancernych momentem bez wątpienia przełomowym. Ta niewielka, ceniona za szybkość i duże zdolności terenowe konstrukcja szybko zyskała sobie wielu sojuszników i stanowiła podstawę do opracowania własnych, bardziej dojrzałych konstrukcji w kraju. Angielski pojazd – poza stricte bojowymi parametrami – mógł być wykorzystany jako holownik przyczepy o masie do 900 kg. Było to jednak zbyt mało, aby omawianą konstrukcję wykorzystać do „motoryzacji” dział polskiej artylerii polowej (później lekkiej), ponieważ najlżejsze z nich – tj. 75 mm armata wz. 1897 Schneidera – ważyło w położeniu marszowym blisko 2000 kg. Aby osiągnąć zamierzony cel, należało zatem znaleźć za granicą lub wyprodukować w kraju ciągnik o lepszych parametrach, mogący bez większych przeszkód holować przyczepy/armaty o masie do 2 t.
Dlatego też, korzystając z dotychczasowej współpracy z firmą Vickers, w 1932 r. w dniach 26 lutego – 3 marca odbyły się w Polsce próby 4-tonowego ciągnika Carden-Loyd, którego faktyczna masa wraz z balastem wynosiła około 3300 kg. Dla sprawdzenia możliwości angielskiego pojazdu podczepiono do niego przyczepę saperską (pontonową) o masie 1270 kg, obciążoną dodatkowym balastem 1230 kg. Trasa rajdu miała długość 865 km i przebiegała w warunkach całkowicie zimowych – drogi pokryte warstwą śniegu bądź gołoledzią (Warszawa-Kielce-Kraków-Zakopane-Warszawa). Na przebycie wszystkich odcinków rajdu próbnego wóz Carden-Loyda zużył 805 l benzyny i 7,5 l oleju, średnie zużycie paliwa wynosiło prawie 94 l na 100 km, a średnia prędkość – 22,6 km/h. Komisja zapisała w raporcie następujące spostrzeżenia: Po drogach przetartych, gdzie warstwa śniegu nie przekraczała 25 cm, ciągnik C-L szedł bardzo dobrze, natomiast po szosie wyboistej i pokrytej zaspami śnieżnymi ciągnik szybko tracił prędkość i miejscami grzązł. Na odcinkach szosy pokrytej lodem i wypukłej – ciągnik zarzucało, przez co szybkość wybitnie malała. Były wypadki zjeżdżania ciągnika do rowów na słupy telegraficzne itp. Końcowe wnioski komisji przeprowadzającej badanie nie były dla angielskiego ciągnika najlepsze. Choć stwierdzono, że nadaje się on do holowania armat 105 mm po drogach bitych w warunkach zimowych, to jednak lepiej, gdyby to były szosy przetarte, a ewentualne wzniesienia nie powinny przekraczać 5-stopniowego nachylenia. Równocześnie zaznaczono, że w terenie górzystym ciągnik Carden-Loyd nie był w stanie holować nie tylko armaty 105 mm, ale nawet 75 mm – i to przy dodatkowym obciążeniu wozu 500-kilogramowym balastem. Dodatkowo z prób wynikały nie najlepsze osiągi ciągnika (ślizganie) podczas jazdy po wyślizganej warstwie śnieżno-lodowej (brak ostróg na gąsienicach). Wadą wykluczającą pojazd z zimowego użytkowania miało być też niskie zawieszenie wozu – 20-cm prześwit, powodujący częste zawieszanie się pojazdu na zaspach śnieżnych.

Trudne początki

Krótko po tym, jak na wyposażenie WP zaczęły wchodzić tankietki TK-3, w Wojskowym Instytucie Badań Inżynierii (WIBI) rozpoczęto – pod nadzorem kpt. Rudolfa Gundlacha – prace nad wykorzystaniem podwozia tankietki jako wyjściowego dla niewielkiego (2-3 t) ciągnika gąsienicowego. Powodów takiego postępowania można wymienić kilka, przy czym jednym z czołowych wydaje się brak odpowiedniej alternatywy wśród pojazdów zachodnich i nie najlepsze wyniki przeprowadzanych równolegle prób ze sprzętem modelowym. Zlecenie na podjęcie prac badawczych otrzymano już w październiku 1931 r., a pierwszą odsłonę założeń ciągnika przedstawiono w 1932 r., jednakże z faktycznym rozpoczęciem budowy zwlekano – argumentując to chęcią wykorzystania jako bazowego podwozia czołgu TKS, którego prototyp powstał wiosną 1933 r. Do dziś jednak badacze nie mają całkowitej pewności, czy wanna wykorzystana do budowy pierwszego prototypu omawianego ciągnika pochodziła już z nowej wersji tankietki, czy bazowała jednak na podzespołach czołgu TK-3. Bez względu na to, wiosną 1933 r. prace nabrały tempa i już 1 lipca 1933 r. pierwszy prototyp ciągnika – wykonany w Warsztacie Doświadczalnym PZInż. – przedstawiono do prób drogowych.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc