Prototyp śmigłowca szturmowo-zwiadowczego Boeing/Sikorsky RAH-66 Commanche podczas testów; 3 stycznia 1997 r. RAH-66 był niezwykle zaawansowaną konstrukcją, z wieloma nowatorskimi rozwiązaniami.
Program FARA dołączył do czterech poprzednich, nieudanych prób wdrożenia do służby nowego śmigłowca szturmowo-zwiadowczego dla US Army. Najbardziej spektakularnym i najbardziej kosztownym był rozpoczęty w 1991 r. program budowy śmigłowca Boeing/Sikorsky RAH-66 Commanche, który miał zastąpić uzbrojone śmigłowce rozpoznawcze Bell OH-58 Kiowa Warrior. RAH-66 był szybkim, opancerzonym śmigłowcem o nowatorskiej konstrukcji, wykonanym w technologii utrudnionej wykrywalności (stealth).
RAH-66 posiadał chowane podwozie oraz boczne komory kadłubowe na uzbrojenie powietrze-ziemia – rozwiązania, które „powróciły” w programie FARA. Zbudowano dwa prototypy śmigłowca RAH-66, które testowano w latach 1996–2004. Armia planowała zakup łącznie 650 egzemplarzy. W 2002 r. okazało się, że program w znacznym stopniu przekroczył zakładany budżet, i pomimo wydania na niego 6,9 mld USD, w 2004 r. został ostatecznie skasowany.
Jeszcze w 2004 r. armia rozpoczęła program nazwany ARH (Armed Reconnaissance Helicopter). Jego celem było relatywnie szybkie wdrożenie nowych uzbrojonych śmigłowców rozpoznawczych opartych na istniejącej konstrukcji komercyjnej. Boeing zaproponował wówczas model MH--6M MELB (Mission Enhanced Little Bird), natomiast firma Bell Helicopter – zmilitaryzowaną wersję modelu Bell 407. Wygrał Bell, którego śmigłowiec otrzymał oznaczenie ARH-70 Arapaho. Jednakże program napotkał problemy technologiczne oraz przekroczył zakładany budżet. W 2008 r. US Army ogłosiła jego kasację.
W 2012 r. armia amerykańska podjęła kolejną próbę w ramach programu AAS (Armed Aerial Scout). Do programu propozycje zgłosiły takie firmy jak: EADS North America/American Eurocopter/Lockheed Martin (AAS-72X – wersja UH-72 Lakota), Bell Helicopter (OH-58F Block II – zmodernizowany OH-58D), Boeing (AH-6S – zmodernizowany MH-6), AgustaWestland (AW109), Sikorsky (S-97 Raider) oraz AVX Aircraft Company (OH-58D/AVX). To właśnie wówczas po raz pierwszy wśród ofert dla US Army pojawiły się śmigłowce z napędem mieszanym, które proponowały firmy Sikorsky oraz AVX. OH-58D/AVX miał być znacznie zmodyfikowanym OH-58D wyposażonym w dwa współosiowe wirniki główne oraz dwa wirniki tunelowe zamontowane w miejscu wirnika ogonowego.
Firma Sikorsky zgłosiła do programu AAS śmigłowiec z napędem mieszanym S-97 Raider.
Z kolei S-97 Raider miał posiadać dwa współosiowe, przeciwbieżne, sztywne wirniki oraz umieszczone na końcu ogona śmigło pchające. Jednakże już na początku 2013 r. armia ogłosiła, że żadna z propozycji nie spełnia wymogów programu AAS. Szacowano, że koszt zakupu nowych śmigłowców będzie zbyt duży w świetle ówczesnych cięć budżetowych. W grudniu 2013 r. ostatecznie skasowano program AAS.
W latach 2012–2013 armia rozpoczęła również program modernizacji posiadanej floty śmigłowców OH-58D Kiowa Warrior. Model oznaczony jako OH-58F miał otrzymać nowy pakiet awioniki, zmodernizowany kokpit oraz ewentualnie silnik o większej mocy. Prototyp OH-58F został oblatany w kwietniu 2013 r. Armia planowała modernizację ok. 320 egzemplarzy OH-58D za kwotę 3 mld USD. Ostatecznie jednak, w marcu 2014 r. wstrzymano wszelkie prace nad OH-58F.
W tym czasie dowództwo US Army stwierdziło, że najkorzystniejszą opcją finansową będzie wycofanie całej floty śmigłowców OH-58 i przekazanie misji zwiadowczych śmigłowcom szturmowym Boeing AH-64D/E Apache współpracującym z systemami bezzałogowych statków powietrznych. W 2014 r. rozpoczęto proces stopniowego wycofywania śmigłowców OH-58A/C, OH-58D Kiowa Warrior oraz śmigłowców szkolnych Bell TH-67 Creek.
Oficjalne zakończenie służby śmigłowców OH-58D Kiowa Warrior nastąpiło 25 stycznia 2017 r. Wycofywanie ostatnich OH-58A/C oraz TH-67 zakończono w roku fiskalnym 2019.
W 2015 r. US Army rozpoczęła testy śmigłowców szturmowych AH-64E wyposażonych w system VUIT-2 (Video UAS Interoperability Teaming Level 2). Pozwala on na odbieranie i zarządzanie obrazami video przekazywanymi w czasie rzeczywistym z bezzałogowych aparatów latających typu MQ-1C Grey Eagle. Było to rozwinięcie montowanego w starszych AH-64D Block II systemu MUMT-2 (Manned/Unmanned Teaming 2) pozwalającego na komunikowanie się z samolotami bezzałogowymi RQ-7B Shadow 200.
W tym samym okresie armia rozpoczęła restrukturyzację jednostek uzbrojonych w śmigłowce Apache, formując bataliony szturmowo-rozpoznawcze (ARB – Attack Reconnaissance Battalion) oraz ciężkie dywizjony szturmowo-rozpoznawcze (H-ARS – Heavy Attack Reconnaissance Squadron). To właśnie bataliony ARB, współpracujące z kompaniami samolotów bezzałogowych MQ-1C, miały przejąć zadania rozpoznawcze wykonywane wcześniej przez śmigłowce OH-58D.
Jednakże pomimo wdrożenia nowej technologii, US Army przyznała ostatecznie, że śmigłowce Apache nie do końca sprawdzają się w roli platformy rozpoznawczej. Zdalna kontrola bezzałogowych aparatów latających oraz zarządzanie procesem transmisji obrazu okazało się zbyt dużym obciążeniem dla załóg śmigłowców szturmowych. Z tego względu, w 2018 r. armia rozpoczęła program FARA, czyli budowy nowej platformy rozpoznawczej z prawdziwego zdarzenia.
Program FARA był pochodną szerszego programu budowy rodziny przyszłych platform pionowego startu i lądowania – FVL (Future Vertical Lift). Rozpoczęty w 2009 r. przez US Army program AVL przewidywał wdrożenie pięciu platform, które miały docelowo zastąpić średnie śmigłowce transportowe Sikorsky UH-60 Black Hawk, ciężkie śmigłowce transportowe Boeing CH-47 Chinook, śmigłowce szturmowe Boeing AH-64 Apache oraz śmigłowce rozpoznawcze Bell OH-58D.
Pierwsze wizualizacje Bell 360 Invictus przedstawiały ten śmigłowiec z ogonowym wirnikiem tunelowym.
Miały to być jednak konstrukcje, które swoimi osiągami i możliwościami będą znacznie przewyższać klasyczne śmigłowce. Armia zainicjowała program FARA po to, aby wdrożyć do służby platformę rozpoznawczą wcześniej i niejako poza programem FVL. Specyfikacja programu FARA wzorowana była na wymogach opracowanych dla tzw. platformy FVL pierwszego stopnia (Capability Set 1).
Na początku października 2018 r. US Army ogłosiła finalną wersję specyfikacji dla programu FARA. Do programu mógł zostać zgłoszony każdy rodzaj statku powietrznego zdolny do wykonania pionowego startu i lądowania. W grę wchodziły więc klasyczne śmigłowce, śmigłowce z napędem mieszanym oraz zmiennowirnikowce.
Armia obniżyła wymagania dotyczące prędkości przelotowej i prędkości maksymalnej względem platformy CS-1. Chciano dzięki temu umożliwić udział w programie większej liczbie oferentów, budujących również mniej zaawansowane konstrukcje. Platforma FARA mogła mieć maksymalną długość nie większą niż 14 m, szerokość nie większą niż 12 m (z wirnikiem/wirnikami lub skrzydłami), masę do 6350 kg, prędkość przelotową nie mniejszą niż 333 km/h, prędkość maksymalną rzędu 378 km/h oraz możliwość wykonania zawisu na pułapie min. 1800 m przy temperaturze powietrza 35°C.
Wymagany promień działania wynosił 250 km, a czas operowania nad polem walki ok. 90 minut. W konstrukcji nowych platform oraz podczas komponowania ich awioniki oferenci mieli zastosować standardy tzw. architektury modułowej i otwartych systemów (MOSA – Modular Open Systems Architecture). Armia zakładała, że finalna cena za pojedynczy egzemplarz, wraz z kosztami opracowania i rozwoju konstrukcji, nie przekroczy kwoty ok. 30 mln USD, czyli miała być zbliżona do uśrednionej ceny pojedynczego śmigłowca AH-64E.
W lutym 2019 r. US Army ogłosiła, że do napędu platformy FARA wybrano docelowo jednowałowy silnik General Electric Aviation (od lipca 2022 r.: GE Aerospace) T901-GE-900 o maksymalnej mocy rzędu 2237 kW. Został on zwycięzcą w programie budowy nowego silnika turbowałowego dla śmigłowców armii – ITEP (Improved Turbine Engine Program). 23 kwietnia 2019 r. armia ogłosiła przyznanie w programie FARA wstępnych kontraktów pięciu oferentom, wśród których znalazły się firmy: AVX/L-3 Communications, Bell, Boeing, Karem Aircraft oraz Sikorsky.
Firmy AVX Aircraft/L-3 Technologies zgłosiły projekt śmigłowca z napędem mieszanym, dwoma współosiowymi, przeciwbieżnymi wirnikami głównymi oraz dwoma wirnikami tunelowymi zamontowanymi na bokach kadłuba. Śmigłowiec miał mieć krótkie skrzydła generujące dodatkową siłę nośną, dwa dodatkowe skrzydła na uzbrojenie powietrze-ziemia oraz krótki bezbelkowy ogon z podwójnymi statecznikami pionowymi.
Bell przedstawił projekt śmigłowca nazwanego 360 Invictus, którego konstrukcję oparto na modelu cywilnym Bell 525 Relentless. Miał to być klasyczny śmigłowiec z dwumiejscowym kokpitem w układzie tandem, pojedynczym, czterołopatowym wirnikiem głównym, tunelowym wirnikiem ogonowym, dwoma wydłużonymi skrzydłami nośnymi, zamontowanym na ogonie statecznikiem poziomym oraz chowanym, trzypunktowym podwoziem z tylnym kółkiem ogonowym. W luku kadłubowym miało mieścić się uzbrojenie podczepione do szyn wysuwających się na boki po otwarciu znajdujących się po obu stronach kadłuba drzwi. Na dziobie umieszczono optoelektroniczną głowicę systemu obserwacji i celowania oraz działko w obracanej wieżyczce.
Bell zapowiedział, że 360 Invictus będzie wyposażony w elektryczny system sterowania fly-by-wire rodem z modelu Bell 525, który jest pierwszym śmigłowcem cywilnym na świecie posiadającym taki system. Pomimo, że 360 Invictus miał być klasycznym śmigłowcem, Bell zakładał, że jego osiągi będą zbliżone do śmigłowców z napędem mieszanym dzięki zastosowaniu, oprócz silnika podstawowego, dodatkowego silnika wspomagającego (SPU – Supplemental Power Unit). Silnik SPU miał zapewnić Invictusowi odpowiedni (chociaż chwilowy) zapas mocy, potrzebny do uzyskania wymaganych przez program osiągów.
Miał on też ułatwić wykonywanie bezpiecznej autorotacji w sytuacji awarii silnika głównego. Oferta firmy Bell była pewnym zaskoczeniem, gdyż wydawało się, że Bell wykorzysta swój kapitał związany z opracowaniem zmiennowirnikowca typu V-280 Valor, czyli demonstratora technologii zbudowanego na potrzeby programu JMR-TD (Joint Multi-Role – Technology Demonstrator). Został on ostatecznie zwycięzcą w programie FLRAA (Future Long-Range Assault Aircraft) – budowy platformy desantowej, która ma docelowo zastąpić śmigłowce z rodziny UH-60. Wybór przez firmę Bell śmigłowca konwencjonalnego został podyktowany prawdopodobnie wymiarami platformy FARA. Zmieszczenie dwóch wirników na 12 m szerokości mogło być na tyle ryzykowne, że firma zrezygnowała ze zgłoszenia do przetargu zmiennowirnikowca.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
