Czołg PT-76B z uniesionym falochronem.
Pierwsze czołgi lekkie, francuskie Renault FT, były wynikiem połączenia gąsienicowego układu jezdnego z kadłubem samochodu pancernego. Dokonano przy tym istotnych innowacji – silnik umieszczono z tyłu, za przedziałem bojowym i oddzielono ścianą ogniową, podczas gdy w pierwszych tankach był on zamontowany bez osłon między stanowiskami załogi. Uzbrojenie umieszczono w obrotowej wieży. Wozy tego typu błyskawicznie zdobyły uznanie i do końca wojny (przez tylko 11 miesięcy!) wyprodukowano ich ponad 2700 szt. spośród niespełna czterech tysięcy gąsienicowych pojazdów bojowych, powstałych we Francji przez całą wojnę.
Po pierwszej wojnie światowej produkowano głównie czołgi podobne do Renault FT, ale były też i wozy jeszcze mniejsze i lżejsze od nich, czyli tankietki. O ile te ostatnie nie sprawdziły się na frontach drugiej wojny światowej, to czołgi lekkie uczestniczyły we wszystkich kampaniach. Ponieważ nie mogły skutecznie walczyć z czołgami średnimi, a jednocześnie ich uzbrojenie było zbyt słabe do skutecznego wspierania piechoty w natarciu, używano ich głównie do zadań rozpoznawczych, oraz w terenie, który uniemożliwiał użycie sprzętu cięższego. O ich użyteczności może świadczyć fakt, że w latach 1941÷1944 w ZSRR łączna produkcja czołgów lekkich T-40, T-60 i T-70 wyniosła prawie 15 tys. sztuk. W 1946 r. na stanie Armii Radzieckiej było ok. 2100 czołgów T-60 i T-70 oraz 1240 czołgów lekkich starszych typów.
Po drugiej wojnie światowej brakowało zgodności co do przyszłości czołgów lekkich i Związek Radziecki nie był w tej dziedzinie wyjątkiem. Wojenne doświadczenia wskazywały na zasadność ich wykorzystania w pododdziałach rozpoznawczych. Sprzyjał takiej opinii brak transporterów opancerzonych własnej produkcji, choć doświadczenia z użycia amerykańskich półgąsienicowych transporterów M2 Half Track i kołowych M3A1 White były jak najlepsze.
Prototyp pływającego czołgu lekkiego R-39
Zapewne dlatego zarządzono opracowanie nowej generacji czołgów lekkich. Wymagania wobec nich były dość wysokie. Po pierwsze, oczekiwano ich uzbrojenia w armatę, pozwalającą na zwalczanie czołgów średnich, a po drugie wymagano, by nowy czołg mógł bez przygotowania pokonywać śródlądowe przeszkody wodne wpław. Ten ostatni wymóg wymaga krótkiego komentarza. Otóż na europejskim teatrze działań wojennych większość rzek ma koryta w układzie północ-południe, natomiast główne kierunki działań bojowych przebiegają w osi wschód-zachód. Oznacza to konieczność pokonywania bardzo licznych przeszkód wodnych, poczynając od strumieni, a kończąc na rzekach o szerokości kilkuset metrów. Rzeki są zawsze wykorzystywane jako dogodne rubieże obrony, a ich forsowanie to jedna z najtrudniejszych i najbardziej krwawych operacji lądowych. Posiadanie pojazdów pływających stanowiło ogromny atut w takich sytuacjach i Rosjanie nadzwyczaj wysoko cenili w związku z tym amerykańskie, kołowe amfibie DUKW i mniejsze pływające samochody osobowo-terenowe Ford GPA. Przed wojną w ZSRR produkowano pływające czołgi lekkie T-37 i T-38. Były to wprawdzie wozy dwuosobowe i uzbrojone tylko w broń maszynową, ale gdyby było ich więcej, to znacząco ułatwiły by forsowanie Dniepru, Wisły, Odry, Łaby…
Radzieccy wojskowi uważnie obserwowali także przebieg działań na Pacyfiku i docenili rolę opancerzonych pojazdów pływających w operacjach desantowych. Wprawdzie radziecka piechota morska nie odegrała w wojnie istotnej roli, ale spektakularne porażki desantów na Krym i bałtyckie wysepki dały asumpt do poszukiwań sposobów zwiększenia jej skuteczności. Jednym z nich, oprócz budowy dedykowanych okrętów desantowych, było opracowanie opancerzonych pojazdów pływających.
Pierwszy powojenny radziecki czołg lekki skonstruowano w Fabryce nr 112 „Krasnoje Sormowo” w Gorkim. Prototyp R-39 nie zyskał uznania wojskowych, głównie z powodu niezadowalającej pływalności. Było to spowodowane zastosowaniem zbyt ciężkiego silnika (W-54 o zredukowanej mocy), ciężkiej armaty kal. 76 mm i ogólnym brakiem doświadczenia konstruktorów z Fabryki nr 112 skutkującym licznymi „niedoróbkami”. To jednak właśnie z niego wyewoluował Obiekt 740 – późniejszy PT-76.
Już 15 sierpnia 1949 r., czyli dwa i pół miesiąca po rozpoczęciu prób fabrycznych R-39, Rada Ministrów ZSRR zleciła przekazanie jego dokumentacji wraz z 30-osobową grupą inżynierów z Gorkiego do Czelabińskiej Kirowskiej Fabryki i włączenie do współpracy instytutu WNII-100 z Leningradu w celu przyspieszenia projektowania nowego, lepszego czołgu pływającego. Projekt wstępny powstał w błyskawicznym tempie w Leningradzie pod kierunkiem G. Moskwina i A. Stierkina i był oznaczony Obiekt 270. Zatwierdzono go 20 października 1949 r. Szczegółowy projekt techniczny opracował w Czelabińsku zespół Ł. Trojanowa i N. Szaszmurina, gdzie otrzymał oznaczenie Obiekt 740. Według oficjalnej historii taki podział pracy był decyzją odgórną i nikt jej nie kwestionował. Nieoficjalnie uczestnicy prac projektowych wspominali, że zmiana numeru projektu na „czelabiński” (zaczynający się od cyfry 7) wywołała oburzenie w Leningradzie, gdzie z własnej inicjatywy kontynuowano projektowanie własnej wersji czołgu. Niezależnie od tych meandrów nowy wóz bojowy był ciągle nadzwyczaj podobny do R-39.
Czołg miał forsować z marszu śródlądowe przeszkody wodne oraz nadawać się do desantowania z barek i okrętów transportowych w odległości nie przekraczającej kilometra od brzegu. Musiał mieć odpowiedni zapas pływalności, czyli przy niewielkiej masie dysponować sporą objętością kadłuba. Pojazdowi zapewniono wobec powyższego jedynie minimalny poziom ochrony balistycznej (przed pociskami z małokalibrowej broni ręcznej i odłamkami). Próby poligonowe wykazały, że konieczne jest spełnienie i innych warunków, związanych z pokonywaniem przeszkód wodnych. Pojazd musiał dysponować choćby niewielką „wolną burtą”, czyli kadłub musiał wystawać z wody na wysokość zabezpieczającą włazy, przyrządy obserwacyjne kierowcy oraz wloty powietrza do silnika przed zalaniem przez niewielką falę. Bardzo istotne okazało się rozmieszczenie mas wewnątrz pojazdu: nawet przy sporym zapasie pływalności, nadmiernie zanurzony przód lub tył prowadzą do zalewania pojazdu (to właśnie te problemy „pogrzebały” czołg R-39).
Kolejnym kluczowym zagadnieniem jest wejście i wyjście pojazdu z wody. W przypadku pokonywania śródlądowych przeszkód wodnych trzeba liczyć się z tym, że ich brzegi mogą być dość strome lub błotniste. Oznacza to, że pojazd albo musi wchodzić i wychodzić z wody pod dość dużym kątem, co stwarza ryzyko zalania lub ugrzęźnięcia, albo pokonywać spory odcinek trasy w środowisku ziemno-wodnym.
Rozważano cztery warianty napędu w wodzie: klasyczne śruby, umieszczone wraz ze sterami na przegubowych kolumnach (na podobieństwo doczepnego napędu łodzi), otunelowane śruby, napęd strugowodny oraz napęd za pomocą gąsienic. Ostatnie z tych rozwiązań było najprostsze, bo wymagało tylko zastosowania ogniw gąsienic o zmodyfikowanym profilu, by całość mogła działać na podobieństwo koła łopatkowego – napędu pierwszych parowców.
Okazało się jednak, że aby taki napęd był efektywny, grzebienie na ogniwach muszą być dość wysokie, przez co gąsienice tracą przyczepność na twardym gruncie i błyskawicznie się zużywają. Rozwiązania pierwsze i drugie gwarantowały sprawne działanie w wodzie, a ich konstrukcja była doskonale znana. Najwięcej niewiadomych wiązało się z napędem strugowodnym, w którym śruby lub turbiny znajdują się wewnątrz długiego kanału. Woda jest zasysana przez otwór wlotowy i wyrzucana przez otwór wylotowy, a całość działa na podobieństwo turbiny gazowej, tyle, że prędkość przepływu wody jest znacznie mniejsza niż powietrza.
Ostatecznie zdecydowano, że pracujący napęd gąsienicowy będzie spełniał w wodzie tylko funkcję pomocniczą, ale też nie będzie odłączany, żeby uniknąć sytuacji, w których kierowca zapomni go włączyć przed dotarciem na płyciznę. Do napędu w wodzie wybrano napęd strugowodny. Rozwiązanie sprawdziło się bardzo dobrze, podczas prób udowodniono, że zastosowanie rewersu, czyli pompowanie wody pod kadłub pozwala uwolnić się pojazdom, które ugrzęzły w błotnistym dnie przeszkód wodnych. Wadą tego rozwiązania była spora przestrzeń, którą zajmowały kanały wodne w kadłubie.
Udało się także wyeliminować ujawnione na R-39 zjawisko zrzucania gąsienic w momencie wychodzenia pojazdu na ląd. Było to skutkiem zwisania taśm gąsienic bez kontaktu z gruntem (gąsienice nie są nigdy całkowicie napięte, ale podczas jazdy skutkuje to mniejszym napięciem górnego, a nie dolnego biegu gąsienicy). Gdy zwisająca gąsienica zaczynała stykać się z gruntem, nawet niewielka zmiana kierunku ruchu pojazdu skutkowała przekoszeniem gąsienicy względem osi wzdłużnej pojazdu i jej spadnięciem z koła napinającego. Rozwiązaniem było podwyższenie grzebieni ogniw gąsienic. Nie było to jednak możliwe w przypadku zastosowania dwudyskowych kół bieżnych (grzebienie muszą mieścić się w szczelinie między dyskami). Zastosowano wobec powyższego koła jednodyskowe, a na ogniwach gąsienic pojawiły się po dwa wysokie grzebienie, obejmujące koła z obu stron.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
