Niszczyciel USS Arleigh Burke – prototyp najdłuższej serii jednostek tej klasy w US Navy po II wojnie światowej i dużych, bojowych okrętów nawodnych w ogóle.

Według początkowych założeń niszczyciele rakietowe typu Arleigh Burke miały być pływającymi bateriami pocisków przeciwlotniczych, wyposażonymi w system radiolokacyjny AN/SPY-1. Było to odzwierciedlenie koncepcji działań morskich US Navy lat 70. i 80., czyli zwiększenia zdolności zwalczania szeroko pojętych środków napadu powietrznego ze szczególnym uwzględnieniem naddźwiękowych przeciwokrętowych pocisków kierowanych, przede wszystkim w rejonie operowania amerykańskich lotniskowców. Obecnie, po ponad 30 latach, jakie upłynęły od podniesienia bandery na prototypowym USS Arleigh Burke (DDG 51), stały się one czymś więcej niż nieodzownym elementem eskorty lotniskowcowych grup uderzeniowych. To rdzeń sił nawodnych US Navy, jej prawdziwe „konie robocze”. Począwszy od pierwszej połowy lat 90. jednostki te obecne są w każdym zakątku świata, który Stany Zjednoczone Ameryki uważają za istotny z punktu widzenia swej polityki. Z tego też powodu są to także najczęściej widywane amerykańskie okręty cumujące w portach całego globu, w tym w polskich.

Początek programu budowy niszczycieli rakietowych typu DDG 51 sięga maja 1978 r., kiedy to w dowództwie US Navy zainicjowano działanie grupy studyjnej programu DDG(X), której zadaniem miało być zdefiniowanie i ustalenie wymagań dla przyszłych niszczycieli rakietowych. W 1980 r. rozpoczęto fazę projektową, w trakcie której siedmiu potencjalnych wykonawców konkurowało o przyznanie tego lukratywnego kontraktu. Trzy lata później liczba zainteresowanych firm została zredukowana do trzech: Bath Iron Works, Todd Shipyards (obecnie Vigor Shipyards) i Ingalls Shipbuilding. 3 kwietnia 1985 r. zwycięską stocznią, której zlecono budowę prototypowej jednostki, przyszłego USS Arleigh Burke (DDG 51), została Bath Iron Works (BIW) w Bath w stanie Maine, należąca do korporacji General Dynamics. Wartość podpisanej w tym dniu umowy opiewała na 321,9 mln USD. Na głównego podwykonawcę projektu wybrano biuro Gibbs & Cox. Położenie stępki odbyło się 6 grudnia 1988 r., wodowanie 16 września następnego roku, a do służby okręt wszedł 4 lipca 1991 r. Drugim zakładem zaangażowanym w program DDG 51 jest, należąca do korporacji Northrop Grumman, stocznia Huntington Ingalls Industries (HII) w Pascagouli w stanie Missisipi. Pierwotnie program ten miał zakończyć się po zbudowaniu 62 okrętów, a ostatnim miał być USS Michael Murphy (DDG 112). Po nim spodziewano się prawdziwej rewolucji technicznej w postaci wielkich niszczycieli rakietowych typu Zumwalt (DDG 1000), których planowano zbudować 32.

❚ Chwilowa zmiana kursu

Wstępne założenia do przyszłych Zumwaltów okazały się także ich największą wadą i ograniczeniem. Mowa o dostosowaniu okrętów głównie do wsparcia działań wojsk na lądzie (Naval Surface Fire Support), w czym miały zastąpić, okazjonalnie przywracane do służby i pamiętające czasy II wojny światowej, pancerniki typu Iowa. Stąd też ich głównym uzbrojeniem miały być armaty BAE Systems AGS (Advanced Gun System), największego obecnie morskiego kalibru 155 mm. Zaprojektowano je z myślą o wykorzystaniu amunicji korygowanej w locie, z wspomagającym napędem rakietowym, LRLAP (Long Range Land Attack Projectile). Jednak ze względu na nieakceptowalny wzrost kosztów jej produkcji, które osiągnęły 800 000 USD za sztukę (sic!), w listopadzie 2016 r. US Navy zdecydowała o zarzuceniu prac nad tym wzorem uzbrojenia. Warto w tym miejscu wspomnieć, że komory amunicyjne na tych okrętach zaprojektowano do przyjęcia 600 pocisków i ładunków miotających (po 300 na wieżę). Jak łatwo obliczyć wartość pełnej jednostki ognia jednego tylko okrętu wynosiłaby wówczas 480 mln USD!

Co ciekawe, obrona przed środkami napadu powietrznego, rzecz wyjątkowo istotna dla bezpieczeństwa okrętu operującego w pobliżu wybrzeża, została potraktowana w przypadku Zumwaltów wyjątkowo po macoszemu. Najnowsze, a przy tym i najdroższe „zabawki” US Navy nie mogły wykorzystywać pocisków Raytheon Standard SM-2, SM-3 ani SM-6, co ograniczało parasol ochronny jedynie do własnej jednostki, i to jedynie w bliskiej odległości. Wynikało to z limitów finansowych i rezygnacji z radarów AN/SPY-4 (który z braku podświetlaczy radiolokacyjnych AN/SPG-62 miał realizować m.in. zadania wskazywania celów pociskom z rodziny Standard). Obecnie problem kwestii obrony przeciwlotniczej został już częściowo rozwiązany, oprogramowanie systemu radiolokacyjnego AN/SPY-3 otrzymało stosowne poprawki, niemniej dotyczy to tylko użycia pocisków z rodziny SM-2.

USS John S. McCain (DDG 56) w czerwcu 2017 r. Wyraźnie widać najważniejszą cechę jednostek wariantu Flight I, którą okręt reprezentuje – brak hangarów śmigłowców.

Wykorzystanie SM-3 lub SM-6 wymagałoby znacznie większych modyfikacji systemów dowodzenia i radiolokacyjnych.
Ostatecznie, po ponad dekadzie i wydaniu niemal 10 mld USD na prace związane z najbardziej awangardowym programem okrętowym US Navy, Marynarka Wojenna Stanów Zjednoczonych najpierw zredukowała zamówienie do dwóch jednostek, następnie zezwoliła na ukończenie trzeciej, po czym ostatecznie zamknęła rozdział pod nazwą DDG 1000.

W 2009 r. podpisano porozumienie z przemysłem w sprawie kontynuacji produkcji niszczycieli typu DDG 51 i zwiększenia ich liczby z 62 do 65. W grudniu tego samego roku zawarto umowę o wartości 170,7 mln USD na zakup przez stocznię HII niezbędnych materiałów do pierwszego Burke’a po czteroletniej przerwie – przyszłego USS John Finn (DDG 113). Umowę na budowę trzech jednostek (DDG 113÷115) zawarto z obydwoma zakładami dotychczas zaangażowanymi w realizację programu w połowie 2011 r. Przy czym HII otrzymała zamówienie na dwa pierwsze okręty, a BIW na jeden. Zarówno koszty budowy, jak i liczba roboczogodzin konieczna do budowy pierwszej nowej trójki okazały się znacznie wyższe niż ostatnich DDG 51 sprzed pojawienia się Zumwaltów. W przypadku nakładów finansowych wzrost wyniósł aż 31% (5,8 vs. 4,0 mld USD). Wpływ na tak niekorzystną wielkość miało wiele czynników, z których najważniejsze to odpływ wykwalifikowanej kadry, a także konieczność ponownego rozruchu linii produkcyjnej. Prace przy budowie DDG 113 w stoczni HHI zainicjowano w czerwcu 2011 r. US Navy zakładała, że okręt ten powstanie w ciągu 47 miesięcy od chwili położenia stępki, DDG 114 w 41, a DDG 115 w 58 (tak długi okres w tym przypadku związany był z koniecznością wcześniejszego niż zaplanowano rozpoczęcia budowy ze względu na ochronę ciągłości zatrudnienia budującej go stoczni).

❚ Niby jeden typ, ale nie do końca…

Projekt opisywanych niszczycieli był modyfikowany w celu dostosowania go do zmieniających się warunków operacyjnych i strategii działań US Navy. Tym samym całą rodzinę DDG 51 podzielić można na sześć wariantów (serii), określanych jako „Flight”.

Jednostka prototypowa często występuje poza tym podziałem, choć pod względem technicznym należy do serii Flight I (jako jedyna nie ma infrastruktury lotniczej do tankowania, obsługi i uzbrajania śmigłowca). Do tego samego typu zalicza się okręty o numerach burtowych od DDG 52 do 71 (20 jednostek). Z kolei niszczyciele o numerach od 72 do 78 tworzą Flight II (siedem okrętów). Natomiast DDG 79 to pierwszy okręt z serii określanej jako Flight IIA. Jest ona najdłuższa, bo liczy aż 34 jednostki (do DDG 112). Trzy okręty zbudowane później, czyli DDG 113÷115, określane są jako Flight IIA Restart, podczas gdy kolejna dziesiątka (DDG 116÷124 i DDG 127) przyporządkowana jest do serii Flight IIA Technology Insertion (TI), będącej w istocie odmianą przejściową pomiędzy Flight IIA a Flight III. Na pokłady tych okrętów trafia bowiem znaczna część wyposażenia i rozwiązań technicznych, jakie opracowano do serii Flight III. Najważniejszym wyjątkiem jest pozostawienie „starej” stacji radiolokacyjnej AN/SPY-1D(V). Ostatnia seria Flight III liczyć będzie co najmniej 14 okrętów (DDG 125÷139, bez DDG 127).

Opisywane jednostki to pierwsze po II wojnie światowej amerykańskie niszczyciele zbudowane całkowicie ze stali (z wyjątkiem masztu o romboidalnym przekroju, który wykonano z materiałów kompozytowych). Na decyzję o wykorzystaniu akurat tego materiału wpłynęła analiza skutków kolizji krążownika rakietowego USS Belknap (CG 26) z lotniskowcem USS John F. Kennedy (CV 67), do której doszło 22 listopada 1975 r. u wybrzeży Sycylii. W wyniku pożaru i długotrwałego oddziaływania wysokiej temperatury cała bryła nadbudówki wykonanej ze stopów aluminium zapadła się pod własnym ciężarem. Badania wykazały, że Belknap odniósłby zdecydowanie mniejsze uszkodzenia, gdyby wykonano ją stali. Dodatkowo stalowa konstrukcja zapewnia większą odporność m.in. na nagły wzrost nadciśnienia związanego z falą uderzeniową (okręty te są w stanie wytrzymać falę o ciśnieniu do 50 kPa, dla porównania w przypadku krążowników typu Ticonderoga graniczną wartością jest 21 kPa), uderzenia odłamków, a także oddziaływanie impulsu elektromagnetycznego.