Tempo rozwoju niemieckich czołgów było mniejsze niż tego oczekiwali generałowie Reichswehry, dlatego w lipcu 1934 r. Departament 6 Urzędu Uzbrojenia (Waffenprüfämter 6, Wa Prüf 6) wydał zapotrzebowanie na nowy czołg przejściowy o masie 10 t, uzbrojony w działko kal. 20 mm. Początkowo do konkursu zaproszono trzy firmy: Friedrich Krupp AG z Essen, Henschel un Sohn Werke z Kassel i Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) z Norymbergi. Prototypy miały być gotowe w 1935 r.
Oficjalnie nowy czołg oznaczono Landwirtschaftlicher Schlepper 100 (LaS 100) – znów dla zamaskowania jego rzeczywistego przeznaczenia, Traktat Wersalski bowiem w zakresie liczebności i uzbrojenia wojsk miał zostać wypowiedziany przez Niemcy dopiero rok później (16 marca 1935 r.; jednocześnie utworzono Wehrmacht). Do tego momentu zachowywano pozory.
Z założenia także i ten czołg miał służyć wyłącznie do szkolenia wojsk, tyle że wprowadzono działko zamiast karabinu maszynowego oraz zwiększono masę czołgu (Panzer I ważył 5,4 t). Miało to też dać przemysłowi okazję do zdobycia doświadczenia w produkcji cięższych wozów.
Krupp poszedł najłatwiejszą drogą. Jako podstawę wziął swój eksportowy wariant Panzer I, LKA 1 i zbudował jego odmianę uzbrojoną w działko kal. 20 mm, znaną jako LKA 2. Był to nadal czołg o masie do 5,5 t i wydawał się zbyt ciasny jak na zamontowane uzbrojenie, ponadto nie dawał możliwości zapoznania się przemysłu z produkcją, a wojskom z eksploatacją nieco cięższego czołgu. Dlatego konkurs rozegrał się pomiędzy dwiema firmami, które ze względu na brak czasu przedstawiły coś w rodzaju demonstratorów technologii, czyli to, co wydawało się najtrudniejsze do rozwiązania – podwozia przyszłego czołgu. W obu przypadkach zawieszenie pojazdu wzorowano na rozwiązaniach Carden-Loyda, co z pewnością obniżało ryzyko opracowania; szczególnie w podwoziu MAN było to wyraźnie widoczne dzięki bocznym listwom wzmacniającym. W obu przypadkach podwozie tworzyło sześć kół nośnych zgrupowane w trzech wózkach, koło napędowe z przodu (gąsienica ciągnięta od góry, a nie od spodu była mniej podatna na spadanie przy skrętach), koło napinające z tyłu i trzy kółka podtrzymujące górną część gąsienicy.
Po dość krótkich próbach tych demonstratorów technologii, prowadzonych wiosną 1935 r., do dalszej realizacji wybrano podwozie MAN. Jednocześnie jednak do gry włączono firmę Daimler-Benz AG ze Stuttgart-Untertürkheim (siedziba dyrekcji firmy), przy czym w produkcji czołgów miał współuczestniczyć zakład z południowej dzielnicy Berlina – Marienfelde, która miała produkować nadbudówki na kadłub.
Obie wymienione firmy istnieją do dziś i są świetnie znanymi producentami samochodów (MAN – ciężarowych i autobusów, Daimler AG – wszystkich). MAN wywodzi się z dwóch oddzielnych przedsiębiorstw założonych w Królestwie Bawarii (weszło w skład Cesarstwa Niemieckiego dopiero w 1871 r., choć od 1816 r. dołączyło do Związku Niemieckiego – luźnej federacji samodzielnych państw): w 1840 r. – Maschinenfabrik Augsburg AG z Augsburga w Szwabii (część Bawarii) i w 1841 r. – Maschinenbau-AG Nürnberg z Norymbergi w Środkowej Frankonii (również część Bawarii). Losy tej pierwszej są związane z niemieckim wynalazcą Rudolfem Dieslem (1858-1913), twórcą silnika wysokoprężnego, po raz pierwszy uruchomionego w Augsburgu w kwietniu 1893 r. Firma ta produkowała silniki wysokoprężne od 1897 r., kiedy to udało się je doprowadzić do postaci użytkowej. W czasie II wojny światowej w augsburskim oddziale MAN-a powstawały silniki wysokoprężne dla Kriegsmarine, głównie dla okrętów podwodnych. Obie wspomniane firmy połączyły się w 1898 r., tworząc koncern Maschinenfabrik Augsburg und Maschinenbaugesellschaft Nürnberg AG, którego nazwę w 1908 r. skrócono do znanego do dziś Maschinenfabrik Augsburg – Nürnberg AG, czyli MAN. W 1921 r. większościowy pakiet MAN-a został wykupiony przez koncern metalurgiczny z Oberhausen – Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Sterkrade (GHH). MAN nie zmienił nazwy, ale zyskał solidnego „inwestora strategicznego”. Wielkie przedsiębiorstwo MAN razem z hutami w Zagłębiu Ruhry zatrudniało w 1921 r. aż 52 000 pracowników, z czego 12 000 w Norymberdze i Augsburgu. Kryzys z lat 1929-33 odbił się poważnie na funkcjonowaniu firmy (zatrudnienie w samym MAN-ie spadło o połowę, z 14 000 w 1929 r. do 7400 w 1932 r.), ale wraz z dojściem Hitlera do władzy zaczęły się zamówienia wojskowe – produkowano na przykład części do karabinów. Dlatego sukces podwozia czołgu LaS 100 był dla MAN-a niezwykle istotnym osiągnięciem. W czasie wojny MAN produkował też czołgi Pantera, a także silniki Diesla, głównie dla Marynarki Wojennej. Po wojnie ciężarówki i autobusy MAN-a były już znane na całym świecie. W 2011 r. MAN został wykupiony przez koncern Volkswagen AG z Wolfsburga w Południowej Saksonii, ale szeroko znana marka przetrwała.
Druga z wymienionych firm, Daimler-Benz AG, także powstała z połączenia dwóch firm zajmujących się (m.in.) motoryzacją. Pierwszą z nich była Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) ze Stuttgartu, założona przez dwie legendy niemieckiej motoryzacji – Gottlieba Daimlera (1834-1900) i Wilhelma Maybacha (1846-1926) z Królestwa Wirtembergii. Maybach w 1907 r. odszedł z DMG, by dwa lata później założyć własną firmę Maybach-Motorenbau GmbH w Friedrichshafen, która długi czas produkowała głównie silniki spalinowe, w tym do napędu Panzer IV (HL 120) i Tygrysa (HL 230). Dopiero w 1960 r. firma została wykupiona przez Daimler Benz; markę tę wykorzystuje się do produkcji luksusowych Mercedesów najwyższej klasy, nadal wytwarza się też silniki wysokoprężne pod marką MTU Friedrichshafen (notabene silniki tej firmy nadal napędzają czołgi Leopard 1 i 2).
Firma DMG powstała w Stuttgarcie w 1890 r. – Daimler i Maybach podjęli tam produkcję silników spalinowych opracowanych w firmie Deutz przez ich dawnego współpracownika, Nikolausa Otto, twórcę działającego silnika spalinowego. Pod koniec XIX wieku podjęto też produkcję samochodów. W 1900 r. na zamówienie ówczesnego dyrektora firmy Emila Jellinek, byłego austro-węgierskiego dyplomaty (choć Niemca z Lipska) zbudowano samochód sportowy, na którym Jellinek startował w różnych wyścigach. Na cześć jego córki (Mercédès Adrienne Ramona Manuela Jellinek) samochód nazwano żeńskim imieniem Mercedes. Tak narodziła się znana do dziś marka samochodowa.
Poza macierzystą fabryką w Stuttgarcie firma DMG w 1902 r. otwarła w Berlin-Marienfelde nową fabrykę silników, która od 1905 r. produkowała też ciężarówki. Jednocześnie zakład ze Stuttgartu w 1904 r. przeniesiono do nowej lokalizacji na przedmieściach miasta, w Untertürkheim. Druga fabryka pod Stuttgartem, w Sindelfingen, powstała w 1914 r. w obliczu zwiększonych zamówień wojskowych. W czasie kryzysu w Niemczech po I wojnie światowej, w czerwcu 1926 r., DMG połączyła się z firmą Benz & Companie Rheinische Gasmotoren-Fabrik (Benz & Cie) z Mannheim. Firma ta została założona przez Karla Benza (1844-1929) na bazie warsztatu naprawy rowerów jako Benz’s Gasmotoren-Fabrik Mannheim w 1882 r., a rok później rozbudowana do Benz & Cie. Karl Benz zasłynął z tego, że jako pierwszy zbudował użytkowy samochód z silnikiem spalinowym. Pierwszy taki samochód został skonstruowany przez innego Niemca – Siegfrieda Marcusa – w 1870 r., ale jego produkcji nie podjęto. Natomiast samochody Karla Benza od 1885 r. były produkowane seryjnie. Poza macierzystym zakładem z Mannheim w 1912 r. Benz przejął też zakład Bergmann Industriewerke w Gaggenau w Badenii-Wirtembergii, przy granicy z Francją.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu