W styczniu 2023 r. siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF) zarzuciły ostatecznie sprecyzowany w latach 2009-2010 plan wdrażania kolejnych transz samolotów tankowania powietrznego, w ramach programów KC-X, KC-Y, KC-Z.

Program KC-X doprowadził do zakupu tankowców Boeing KC-46A Pegasus. KC-Y miał być programem wdrażającym tzw. tankowce pomostowe. Planowano wypełnić nimi lukę powstałą po wycofaniu ze służby samolotów tankowania powietrznego McDonnell Douglas KC-10A Extender (w pierwszej kolejności) oraz Boeing KC-135R/T Startotanker, a przed wdrożeniem przyszłego, docelowego tankowca. Ta ostatnia miała zostać zakupiona w ramach programu KC-Z, który zredefiniowano jako AAR (Advanced Air Refueling).

W lipcu 2021 r. USAF wystosowały prośbę o informacje (RFI) dla programu KC-Y. Siły powietrzne zainteresowane były zakupem 140–160 samolotów. Ich dostawy miały być realizowane w tempie ok. 15 egzemplarzy rocznie, a osiągnięcie przez nie gotowości operacyjnej przewidywano na rok 2029. Zarówno Boeing jak i Airbus wyraziły zainteresowanie programem KC-Y. Boeing proponował zwiększenie produkcji KC-46A na potrzeby programu KC-Y. Z kolei występujący jako przedstawiciel Airbusa w USA, koncern Lockheed Martin zaproponował samolot LMXT, czyli dedykowaną dla programu KC-Y wersję samolotu tankowania powietrznego Airbus A330 MRTT. Jednakże pod koniec 2021 r. USAF zaczęły wycofywać się z planu wdrożenia tankowca pomostowego. Co więcej, w budżecie na rok fiskalny 2023 na program KC-Y nie wydzielono żadnych funduszy. Dowódcy sił powietrznych argumentowali, że program KC-Y nie zdąży wdrożyć platformy pomostowej na czas, czyli przed rozpoczęciem programu AAR. Dla USAF jedynym racjonalnym wyjściem wydawało się ewentualne powiększenie floty samolotów KC-46A, które mogłyby pełnić funkcję pomostową.

W czerwcu 2022 r. USAF wystosowały prośbę o propozycje w nowym programie zakupu „zaawansowanej rodziny systemów tankowania powietrznego” – AAR FoS (Advanced Aerial Refueling Family of Systems). Celem programu AAR FoS ma być zwiększenie możliwości operacyjnych oraz poszerzenie zakresu zadań dla posiadanej floty tankowców KC-135R/T oraz KC-46A. USAF zainteresowane są zwiększeniem zdolności samolotów tankowania powietrznego w zakresie prowadzenia bezpiecznej komunikacji bliskiego (LOS) i dalekiego zasięgu (BLOS) w wielodomenowym środowisku dowodzenia i kontroli (JADC2), wdrożenie systemów awioniki o otwartej architekturze oraz alternatywnych form pozycjonowania, nawigacji i pomiaru czasu (PNT). Program AAR FoS ma wypełnić lukę w możliwościach operacyjnych przed sformułowaniem docelowych wymagań dla przyszłego samolotu tankowania powietrznego. Teoretycznie jest to więc ostateczny gwóźdź do trumny programu KC-Y, pozycjonujący KC-46A w roli tankowca pomostowego.

31 stycznia 2023 r. siły powietrzne wystosowały prośbę o informację (RFI) w programie budowy systemu tankowania powietrznego następnej generacji – NGAS (Next-Generation Air-Refueling System). NGAS jest bezpośrednim spadkobiercą programów KC-Z/AAR. USAF zainteresowane są innowacyjnymi rozwiązaniami takimi jak: samoloty o utrudnionym wykryciu radiolokacyjnym, samoloty z tzw. skrzydłem rozmytym (BWB – Blended Wing Body), czy platformy bezzałogowe. Najważniejszym celem programu NGAS ma być wdrożenie platformy o zwiększonej przeżywalności na polu walki, zdolnej do wspierania samolotów bojowych w pobliżu lub nawet w strefie działań bojowych. Planowane wejście do służby platformy NGAS ma mieć miejsce w latach 2035–2040.

Programy AAR FoS oraz NGAS nie są jednak w stanie rozwiązać problemu szybkiego starzenia się floty KC-135 oraz zbyt małej puli kupowanych KC-46A, którą ustalono na 179 egzemplarzy. Pozyskanie ostatnich KC-46A ma zostać sfinansowane w roku fiskalnym 2027, a ich dostawa zrealizowana do roku 2029. Dowódcy USAF niechętni są kolejnym „tradycyjnym” samolotom tankowania powietrznego. Skłaniają się jednakże do zakupu maksymalnie 75 dodatkowych KC-46A, które mogłyby pozwolić na utrzymanie zdolności operacyjnej floty do czasu wdrożenia platformy NGAD.

Wizja artystyczna samolotu tankowania powietrznego LMXT. Rys. Lockheed Martin

Pomimo zamrożenia programu KC-Y, koncern Lockheed Martin wciąż upatruje tutaj szansę dla samolotu LMXT. 6 czerwca br. Lockheed Martin ogłosił, że do napędu LMXT wybrał silnik turbowentylatorowy typu GE Aerospace CF6-80E1. Według Lockheed Martin siły powietrzne mogą nie być w stanie rozpocząć wdrażania samolotów NGAS w 2035 r. i rok 2040 wydaje się bardziej prawdopodobny. W tej sytuacji zakup 75 pomostowych samolotów tankowania powietrznego może okazać się niewystarczający i liczba ta będzie musiała być większa. Lockheed oferuje LMXT jako racjonalną alternatywę dla KC-46A.

Tankowce LMXT mogą być produkowane równolegle z KC-46A. Oznacza to możliwość płynnego powiększania floty samolotów tankowania powietrznego USAF bez niepotrzebnego nadwyrężania możliwości produkcyjnych Boeinga. Co więcej, posiadanie alternatywnej konstrukcji pozwala na podtrzymanie zdolności operacyjnej floty w przypadku np. kłopotów technicznych, czy potrzeby uziemienia jednego z dwóch typów tankowców. Lockheed promuje też LMXT jako „statek-matkę” dla przyszłych samolotów NGAS. Te ostatnie będą miały mniejsze wymiary, a tym samym zasięg niż LMXT czy KC-46A. Niewykluczone więc, że będą musiały być wspierane przez tradycyjne samoloty tankowania powietrznego podczas dolotu do celu czy wykonywania długotrwałych misji.