Chrzest bojowy Sił Powietrznych Argentyny

LAI_2_2016_ARGENTYNA

IA 58 Pucara – samolot szturmowy i przeciwpartyzancki, używany przez Siły Powietrzne Argentyny od 1975 r. do chwili obecnej (zbudowano 110 sztuk, z których część wyeksportowano).

Argentyna jest ósmym pod względem wielkości powierzchni państwem świata, leżącym na południu kontynentu amerykańskiego. Z uwagi na położenie geograficzne, kraj ten znajdował się dość daleko od przodujących ośrodków rozwoju przemysłu lotniczego. Jednak nieodparta chęć latania, obecna wśród pionierów argentyńskiego lotnictwa od XIX wieku, dała silny impuls do importu nowych technologii.

Historia Fuerza Aerea Argentyna

Pierwsze kroki argentyńskiego lotnictwa wojskowego zostały postawione jeszcze w XIX wieku, w czasie jednej z wielu wojen mających miejsce w tym stuleciu. W trakcie wojny z Paragwajem 6 lipca 1866 r. polski inżynier Robert Adolf Chodasiewicz, służący w armii argentyńskiej w stopniu kapitana wzniósł się w balonie na uwięzi w celu rozpoznania pozycji artylerii paragwajskiej. Został tym samym pierwszym argentyńskim wojskowym oraz pierwszym człowiekiem w Ameryce Łacińskiej, który latał balonem. Kilkadziesiąt lat później pierwszym pilotem, który wykonał lot samolotem napędzanym silnikiem w Argentynie został Henry Brégi (6 lutego 1910 r.). Lot odbył się w okolicy Longchamps w prowincji Buenos Aires, trwał 16 min i 45 s; samolot Voisin osiągnął wysokość 60 m i rozwinął średnią prędkość 50 kilometrów na godzinę.

Biorąc pod uwagę szybki rozwój techniczny lotnictwa w Europie, pomysł użycia samolotów do zadań wojskowych zaczął zdobywać szersze poparcie. Dlatego też już 10 sierpnia 1912 r. prezydent Argentyny dr Roque Sáenz Peña podpisał dekret sankcjonujący utworzenie Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Szkoła powstała w El Palomar, na terenie zajmowanym wcześniej przez 2. Grupę Artylerii Konnej. Po rozpoczęciu działalności przez placówkę, zarządzaną początkowo przez Aeroklub Argentyny, rozpoczęto nabór oficerów armii chętnych do przeszkolenia w nowej specjalności lotnika wojskowego. Naukę latania prowadzono na samolotach Bleriot XI i Farman. W 1914 r. nazwę placówki zmieniono na Wojskową Szkołę Lotnictwa (Escuela Militar de Aviación).

Początki argentyńskich sił powietrznych sięgają 1912 r

Marynarka Wojenna Argentyny rozpoczęła rozwój własnego lotnictwa również w 1912 r. Już w 1916 r. Marynarka założyła jednostkę nazwaną Parque y Escuela de Aerostación y Aviación de la Armada w Fuerte Barragán, bazie morskiej nieopodal miasta La Plata w prowincji Buenos Aires. W ten sposób już w 1916 r. własne oddziały lotnicze posiadały dwa rodzaje sił zbrojnych Argentyny.
21 marca 1919 r. utworzono Dowództwo Lotniczej Służby Armii (Dirección del Servicio Aeronáutico del Ejército). Mniej więcej w tym samym czasie do Argentyny przybyła włoska misja wojskowa z własnymi samolotami – pięcioma myśliwskimi Ansaldo Balilla, czterema Caproni Ca.33 i dwoma bombowymi SAML Aviatik. Postrzegając Argentynę jako dobry rynek zbytu dla własnych maszyn, również Francja oddelegowała wojskową misję z samolotami krajowej produkcji, w tym trzema SPAD SVII i XIII, sześcioma Caudron GIII oraz dwoma Nieuport 28C-1 Bebé.

23 lutego 1920 r. Dowództwo Lotniczej Służby Armii zreorganizowano tworząc Służbę Lotniczą Armii (Servicio Aeronáutico del Ejército). Prawie rok później, 23 stycznia 1922 r. w bazie El Palomar koło Buenos Aires utworzono Grupo 1 de Aviación (1. Grupę Lotniczą). Pod koniec 1922 r. 1. Grupa w ramach szkolenia w nawigacji wykonała kilka dalekodystansowych przelotów, w których wzięły udział cztery eskadry startujące z El Palomar. Jedna z eskadr obserwacyjnych poleciała do prowincji Jujuy, 1350 km na północ. Z kolei eskadra bombowa wyruszyła w kierunku północno-wschodnim, do odległej o 850 km prowincji Misiones. Najdalszy przelot stał się udziałem jednej z eskadr myśliwskich, której samoloty pokonały aż 2100 km do położonej na południu kraju prowincji Santa Cruz. Inna eskadra myśliwska poleciała 1000 km na zachód, do prowincji Mendoza.

Pierwszymi samolotami odrzutowymi argentyńskiego lotnictwa wojskowego stały się myśliwce Gloster Meteor F Mk 4 zakupione w 1947 r. w Wielkiej Brytanii w liczbie 100 sztuk (wycofane z użytku w 1970 r.).

Pierwszymi samolotami odrzutowymi argentyńskiego lotnictwa wojskowego stały się myśliwce Gloster Meteor F Mk 4 zakupione w 1947 r. w Wielkiej Brytanii w liczbie 100 sztuk (wycofane z użytku w 1970 r.).

Powstanie 1. Grupy Lotniczej spowodowało czasowe zawieszenie działalności Wojskowej Szkoły Lotnictwa. 26 stycznia 1925 r. ponownie rozpoczęto szkolenie personelu latającego przy użyciu samolotów Avro 504K i Bristol F2B. W tym samym roku w bazie Paraná w prowincji Entre Rios powstała Grupo 3 de Observación (3. Grupa Rozpoznawcza), na której stanie znalazły się samoloty Bristol F2B oraz Bréguet XIX. Dekada lat dwudziestych ubiegłego wieku zapisała się w historii lotnictwa wieloma rekordowymi przelotami; w tej dziedzinie argentyńskie lotnictwo nie ustępowało najlepszym na świecie. W kwietniu 1927 r. dostrzegając rosnące znaczenie lotnictwa wojskowego dekretem rządowym utworzono Generalne Dowództwo Lotnictwa. W tym samym roku przeformowano 1. Grupę Lotniczą w 1. Grupę Obserwacyjną, złożoną z trzech eskadr.

Jedno z najważniejszych wydarzeń w historii argentyńskiego lotnictwa miało miejsce w październiku 1927 r.; w prowincji Cordoba została założona Wojskowa Fabryka Samolotów (FMA – Fábrica Militar de Aviones). Fakt ten miał fundamentalne znaczenie dla późniejszego rozwoju lotnictwa wojskowego w Argentynie, dzięki możliwości produkcji w kraju maszyn od początku przeznaczonych do specjalistycznych zadań wojskowych.

W latach trzydziestych zakłady podejmowały próby produkcji własnych konstrukcji, ale przede wszystkim budowały samoloty na licencji, na przykład brytyjskie Avro 504R Gosport czy niemieckie Focke Wulf Fw 44J Stieglitz. Podobnie jak inne kraje kontynentu, również Argentyna zakupiła pewną liczbę samolotów Junkersa; pierwsze trafiły do kraju w 1932 r. Znacznym wzmocnieniem były myśliwskie Curtiss 75O Hawk, kupione w 1936 r. w Stanach Zjednoczonych a następnie produkowane na licencji.

Odnotowując w 1935 r. konieczność szkolenia coraz liczniejszego personelu latającego oraz doceniając znaczenie statków powietrznych na polu walki, zrównano formalnie lotnictwo armijne z pozostałymi rodzajami wojsk – piechotą, kawalerią, łącznością, artylerią i wojskami inżynieryjnymi. Wyższa pozycja formacji spowodowała przeniesienie w 1942 r. Szkoły Lotnictwa Wojskowego (Escuela de Aviación Militar) z El Palomar do prowincji Cordoba; od tej pory uczelnia znana była jako Colegio Militar de Aviación.

Kolejna reorganizacja lotnictwa armii rozpoczęła się w 1936 r. 14 lipca powstała 1. Dywizja Lotnicza (División Aérea 1), składająca się z dwóch Pułków Lotniczych (1. i 2.), 3. Pułku Bombowców Lekkich oraz 1. Grupy Rozpoznawczej. Równolegle utworzono Dowództwo Zaopatrzenia Lotnictwa (Dirección General del Material Aeronáutico), podległe Ministerstwu Wojny. W trakcie drugiej wojny światowej Argentyna pozostawała krajem neutralnym; była jednocześnie jedynym państwem Ameryki Łacińskiej, które nie otrzymało sprzętu lotniczego ze Stanów Zjednoczonych w ramach programu Lend Lease.

Pierwszym opracowanym w Argentynie wojskowym samolotem odrzutowym był myśliwiec FMA I.Ae. Pulqui I. Oblatany 9 sierpnia 1947 r. (zbudowano 1 prototyp). Jego konstruktorem był Francuz Emile Dewoitine.

Pierwszym opracowanym w Argentynie wojskowym samolotem odrzutowym był myśliwiec FMA I.Ae. Pulqui I. Oblatany 9 sierpnia 1947 r. (zbudowano 1 prototyp). Jego konstruktorem był Francuz Emile Dewoitine.

Lotnictwo wciąż jednak podlegało argentyńskiej Armii; pierwszym krokiem do niezależności nowego rodzaju sił zbrojnych było utworzenie 11 lutego 1944 r. Głównego Dowództwa Lotnictwa (Comando en Jefe de Aeronáutica). Niedługo później, bo 4 stycznia 1945 r. powstały niezależne Siły Powietrzne Argentyny. Colegio Militar de Aviación wkrótce przemianowano ponownie na Escuela de Aviación Militar; siedziba szkoły nie zmieniła się – były to przedmieścia stolicy prowincji Cordoba w centralnej części kraju.

Można pokusić się o stwierdzenie, że neutralność Argentyny w czasie wojny światowej oraz późniejszy brak dostaw samolotów ze Stanów Zjednoczonych wpłynęły pozytywnie na możliwości produkcyjne zakładów FMA i zaowocowały rozpoczęciem realizacji własnych, w pełni krajowych projektów. Od 1946 r. w fabryce FMA powstało m.in. 101 egzemplarzy dwusilnikowych bombowców lekkich I.Aé. 24 Calquin, a od 1949 r. rozpoczęto produkcję szkolnych I.Ae. 22 DL, których zbudowano 199 sztuk. Po zakończeniu wojny Stany Zjednoczone zdecydowały się jednak sprzedać do Argentyny maszyny z demobilu; wkrótce do kraju trafiły samoloty szkolne oraz transportowe, takie jak Beech AT-11B Kansan czy Douglas C-47A Skytrain.

27 czerwca 1950 po raz pierwszy wzbił się w powietrze myśliwiec FMA I.Ae. Pulqui II, zbudowano 4 egzemplarze latające i jeden do prób wytrzymałościowych. Jego konstruktorem był Niemiec Kurt Tank.

27 czerwca 1950 po raz pierwszy wzbił się w powietrze myśliwiec FMA I.Ae. Pulqui II, zbudowano 4 egzemplarze latające i jeden do prób wytrzymałościowych. Jego konstruktorem był Niemiec Kurt Tank.

W 1947 r. Fuerza Aerea Argentina (FAA) zakupiły znaczną ilość sprzętu latającego w Wielkiej Brytanii. Wśród pierwszych nabytków były transportowe Bristol 170 Freighter oraz Vickers Viking; później przybyły bombowce Avro Lancaster, Avro Lincoln oraz sto odrzutowych myśliwców Gloster Meteor. Tym samym FAA zostały pierwszą formacją w Ameryce Południowej użytkującą samoloty z napędem odrzutowym. Zakupiono również nowe samoloty szkolno-treningowe Percival Prentice i de Haviland DH.104 Dove. Tych ostatnich używano również w charakterze maszyn łącznikowych oraz do szkolenia zaawansowanego pilotów dwusilnikowych Meteorów; ówcześnie FAA nie dysponowały jeszcze dwumiejscowymi odrzutowcami. W tym samym czasie FAA zakupiły również samoloty włoskie, m.in. myśliwskie Fiat G.55A/B Centauro oraz szkolne Fiat G.46-2B.

Krótko po zakończeniu drugiej wojny światowej rząd Argentyny podjął decyzję o zatrudnieniu przez FAA niemieckich doradców. Wśród nich byli słynni piloci, tacy jak as myśliwski Adolf Galand czy Hans Rudel; dołączyli do nich wkrótce nie mniej znani konstruktorzy lotniczy, jak Kurt Tank i Reimar Horten. Pierwsi inżynierowie przybyli w 1947 r.: Kurt Tank, dr Thaulau, Paul Klagres (który zaprojektuje później IAe-35 Huanquero); Dr Rotz, pracujący wcześniej w firmie Daimler Benz; pilot doświadczalny Otto Behrens, były szef centrum badawczego Luftwaffe; Dr Abst, specjalista dynamiki gazów; doktorzy Plock i Werse, specjaliści od materiałów i konstrukcji; Dr Heinstzzelman, specjalista prób statycznych; konstruktorzy Bansemir i Mittelhauber, matematyk Rothkegal i inni.

Grupa pilotów z Adolfem Gallandem na czele przybyła do Argentyny w 1948 r. Generał Galland został doradcą dowódcy Sił Powietrznych, odwiedzał poszczególne bazy szkoląc lotników w zagadnieniach, na których się doskonale znał, czyli obronie powietrznej. Dzięki udziałowi w wojnie domowej w Hiszpanii w szeregach Legionu Condor znał on język hiszpański w stopniu wystarczającym do bezproblemowej komunikacji.

W 1947 r. Argentyna wykonała pierwsze kroki w kierunku badań i podboju przestrzeni kosmicznej. Siły Powietrzne w ramach prac Narodowego Komitetu Badań Kosmicznych (Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales) współpracowały przy udanych lotach rodziny skonstruowanych w kraju rakiet. Były wśród nich m.in. rakiety nazwane Gamma Centauro, Beta Centauro i Orion.
Również Fabryka Samolotów Wojskowych zrobiła na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych znaczne postępy; zrealizowano w tych latach tak nowatorskie projekty jak odrzutowe myśliwce Pulqui I i Pulqui II, zaprojektowane przez argentyńskich inżynierów pod kierownictwem francuskiego konstruktora Emilie Dewoitine i wspomnianego wcześniej Kurta Tanka.
W 1949 r. strukturę Sił Powietrznych zreorganizowano, tworząc następujące Brygady skupiające Grupy Lotnicze:
– I Brigada, El Palomar – Regimiento 1 de Transporte Aéreo; Morón – Regimento 2 de Transporte Aéreo
– II Brigada, Paraná – Grupo 1 de Observación
– III Brigada, Reconquista – Grupo 2 de Observación
– IV Brigada, Mendoza –  Regimiento 2 de Caza, Regimiento 3 de Ataque
– V Brigada, Villa Reynolds – Regimiento 1 de Bombardeo
– VI Brigada, Tandil – Regimento 4 de Caza Interceptora, Regimento 6 de Caza Interceptora

Kolejna zmiana organizacji miała miejsce w styczniu 1951 r., kiedy Brygady przemianowano na Brygady Lotnicze, Pułki zaś na Grupy Lotnicze. Struktura wyglądała następująco:
– I Brigada Aérea, Palomar - Grupo 1 de Transporte Aéreo (Bristol 170, C-47/DC-3, C-54/DC-4, Fairchild 82D),  Grupo 1 de Entrenamiento (IAe 22),
– II Brigada Aérea, Paraná - Grupo 1 de Observación (IAe 22, Northrop 8A, AT-11),
– III Brigada Aérea, Reconquista - Grupo 2 de Observación (IAe 24),
– IV Brigada Aérea, Mendoza - Grupo 1 de Caza (Fiat G.55, G.59, Hawk),  Grupo 1 de Ataque (IAe 24),
– V Brigada Aérea, Villa Reynolds -  Grupo 1 de Bombardeo (Lincoln, Lancaster),
– VI Brigada Aérea, Tandil - Grupo 2 de Caza Interceptora, Grupo 3 de Caza Interceptora (Meteor),
– VII Brigada Aérea, Morón - Grupo 2 de Transporte Aéreo (C-54/DC-4, Viking, Lancastrian).

W latach pięćdziesiątych zakłady FMA dostarczały lotnictwu wojskowemu dwusilnikowe wielozadaniowe samoloty I.Ae. 35 Huanquero, zaprojektowane i budowane w całości w Argentynie, oraz produkowane na licencji szkolno-treningowe Beech T-34A Mentor. W 1951 r. wśród samolotów transportowych używanych przez FAA były Ju 52, C-47 i C-54 i ich cywilne wersje DC-3 i DC-4 oraz Vickers Viking 620 i 615.

W 1952 r. miała miejsce pierwsza operacja FAA w Antarktyce: bombowiec Avro Lincoln wykonał zrzut zaopatrzenia w bazie armii argentyńskiej General San Martin w argentyńskiej części Antarktydy. Stała obecność FAA na Antarktydzie została potwierdzona utworzeniem w 1961 r. wspólnie z Armią bazy „Teniente Benjamín Matienzo”. Już w 1963 r. personel bazy składał się wyłącznie z żołnierzy FAA, tworzących jednostkę Destacamento Aeronáutico Teniente Matienzo (Oddział Lotniczy im. porucznika Matienzo), dysponującą dwoma stacjonującymi na stałe na Antarktydzie samolotami DHC-2 Beaver.

W 1969 r. FAA utworzyły Bazę Antarktyczną Marambio, nazwaną na cześć poległego tragicznie w 1953 r. pioniera lotnictwa antarktycznego Vicecomodoro Gustavo Marambio. Stacja ta działa do dziś na Wyspie Marambio (nazywanej również Wyspą Seymoura) na Morzu Weddella. Jej duże znaczenie wynika z posiadanie pasa startowego, z którego mogą operować przez cały rok wyposażone w podwozie kołowe samoloty wielkości C-130. Stacjonowała tam również śmigłowcowa eskadra ekspedycyjna, operująca na całym obszarze argentyńskiej Antarktydy. Użytkowała ona dwa śmigłowce Mi-171E, które zastąpiły wcześniej stosowane Belle 212. W Marambio stacjonują też czasowo samoloty DHC-6 Twin Otter z eskadry lotniczej „Aguila”, należącej do IX Brygady Lotniczej z bazy Comodoro Rivadavia.

W latach sześćdziesiątych FAA rozpoczęła wymianę znacznej liczby sprzętu latającego na nowocześniejsze maszyny. Wprowadzono wtedy do uzbrojenia samoloty North American T-28A Trojan, Morane-Saulnier MS.760 Paris (budowane w zakładach FMA na licencji), McDonnell Douglas A-4B Skyhawk i North American F-86F Sabre. Rodzimy przemysł dostarczył m.in. samoloty transportowe i łącznikowe IA 50 Guarani II. W tej dekadzie rozpoczęto również prace mające doprowadzić w konsekwencji do powstania udanego samolotu szturmowego i przeciwpartyzanckiego (COIN) IA 58 Pucara.

W wyposażeniu FAA pojawiły się nowoczesne śmigłowce turbinowe, jak Bell UH-1H (zastąpiły Sikorsky S-55) oraz pierwsze Hughes 500 i 369HE i HM. Niedługo później zakupiono francuskie śmigłowce SA.315 Lama, które wykorzystano do ukończenia prac na trudno dostępnej granicy z Chile wzdłuż szczytów Andów; służyły one później w górach jako śmigłowce poszukiwawczo-ratownicze.

Najliczniejszym argentyńskim samolotem myśliwsko bombowym jest Douglas A-4 Skyhawk używany od połowy lat sześćdziesiątych w liczbie stu kilkudziesięciu sztuk przez siły powietrzne i lotnictwo morskie.

Najliczniejszym argentyńskim samolotem myśliwsko bombowym jest Douglas A-4 Skyhawk używany od połowy lat sześćdziesiątych w liczbie stu kilkudziesięciu sztuk przez siły powietrzne i lotnictwo morskie.

W 1961 r. FAA zdecydowały się zakupić samoloty transportowe Lockheed C-130 Hercules, lecz z powodu braku funduszy transakcję przełożono na późniejsze lata. Pozyskano też wtedy trzy amfibie Grumman HU-16B Albatros, służące następnie do ratownictwa morskiego. Zakup Herculesów udało się sfinalizować w 1967 r.; samoloty trafiły na stan I Brygady w El Palomar pod koniec 1968 r. i wkrótce stały się podstawowym samolotem transportowym FAA. W 1968 r. zreorganizowano lotnictwo transportowe; otrzymało ono nowoczesne samoloty w postaci turbośmigłowych Fokkerów 27 Friendship i DHC-6 Twin Otter, jak również wspomnianych C-130. W służbie pozostawały wciąż liczne C-47, C-54 i DC-6. Pod koniec lat sześćdziesiątych dokonano kolejnej reorganizacji struktury FAA; Dowództwo Lotnictwa Bojowego oraz Dowództwo Obrony Powietrznej połączono tworząc Dowództwo Operacji Lotniczych.

Kolejna dekada przyniosła znaczącą modernizację sprzętu latającego FAA: zakupiono nowe samoloty myśliwskie Dassault Mirage III EA i DA, a następnie myśliwsko-bombowe IAI Dagger oraz Douglas A-4C Skyhawk. W 1971 r. C-130 Hercules wykonał pierwszy lot bezpośredni z Buenos Aires do arktycznej bazy Marambio (odległość 3600 km). Z kolei pierwszy transantarktyczny przelot międzykontynentalny argentyńskiego C-130 rozpoczął się 4 grudnia 1973 r., łącząc symbolicznie kontynent amerykański z Australią. Rok 1975 zapisał się wejściem do służby w FAA Boeingów 707; trafiły one do 5. Eskadry stacjonującej w głównej bazie I Brygady w El Palomar. Dwa lata później, w 1977 r. wojskowy śmigłowiec SA.315 Lama trzykrotnie wylądował na najwyższym szczycie Andów – Aconcagua, na wysokości 6962 m n.p.m. Po realizacji tego zadania pilot otrzymał specjalne gratulacje od producenta maszyny, francuskiej firmy Aerospatiale.

W 1981 r. Argentyńczycy wprowadzili do uzbrojenia 350 kierowanych rakiet „powietrze-powietrze” Shafrir 2, ale pod wieloma względami ustępowały one rakietom AIM-9L, którymi dysponowało lotnictwo brytyjskie.

W 1981 r. Argentyńczycy wprowadzili do uzbrojenia 350 kierowanych rakiet „powietrze-powietrze” Shafrir 2, ale pod wieloma względami ustępowały one rakietom AIM-9L, którymi dysponowało lotnictwo brytyjskie.

W 1982 r. Siły Zbrojne Argentyny wzięły udział w bezprecedensowych działaniach zbrojnych. 2 kwietnia tego roku rozpoczęto zakończoną sukcesem operację odzyskania Malwinów. FAA brała w tych działaniach aktywny udział, podobnie jak w trwających do 14 czerwca późniejszych starciach z wojskami Wielkiej Brytanii. Podczas tego konfliktu FAA przeszły 1 maja swój „chrzest bojowy”; od tego dnia aż do końca walki formacja prowadziła nieprzerwane działania, docenione na całym świecie ze względu na ich śmiałość i trudne warunki, w których przyszło walczyć. Wojna zakończyła się 14 czerwca, Wyspy Malwiny ponownie znalazły się w rękach brytyjskich. W wyniku starć śmierć poniosło 55 żołnierzy Sił Powietrznych.

Po zakończeniu wojny FAA rozpoczęły pozyskiwanie sprzętu dla uzupełnienia strat. Nowe samoloty Dassault Mirage 5P otrzymano z Peru, z kolei w Izraelu zakupiono Mirage IIIC. W tym samym czasie wykonano modernizację wyposażenia elektronicznego samolotów IAI M5 Dagger, znacząco zwiększając ich możliwości; po przebudowie maszyny te nazwano IAI Finger.

W 1987 r. FAA otrzymały pierwsze nowe samoloty szkolne – brazylijskie Embraery EMB-312 Tucano. Również pod koniec lat osiemdziesiątych jednostki szkoleniowe IV Brygady Lotniczej otrzymały pierwsze maszyny szkolenia zaawansowanego IA 63 Pampa. Są to jednosilnikowe odrzutowe samoloty szkolno-treningowe zaprojektowane i zbudowane w Argentynie. Dzięki nim znacząco zwiększyły się możliwości szkolenia pilotów samolotów bojowych. W 1990 r. FAA zakupiły w Stanach Zjednoczonych 36 samolotów A-4AR Fightinghawk, będących zmodernizowanymi przez Lockheeda używanymi A-4M Skyhawk. Był to ostatni zakup maszyn bojowych dokonany przez Argentynę do dziś.

W 1997 r. w ramach IV Brygady Lotniczej utworzono 4. eskadrę, której personel stanowią byli piloci zespołu akrobacyjnego FAA „Cruz del Sur” (Krzyż Południa). Zespół latał na samolotach Suchoj Su-29AR. Z kolei w sierpniu 2009 r. możliwości transportowe IX Brygady Lotniczej w Comodoro Rivadavia w Patagonii znacząco zwiększyły się po zakupie czterech samolotów pasażerskich SAAB 340B.

Jednym z ostatnich nabytków FAA są cztery turbośmigłowe samoloty szkolne Grob G120TP, przydzielone do Escuela de Aviación Militar, gdzie służą do szkolenia podstawowego. Ciągłe utrzymanie w sprawności nawet tych prostych maszyn jest jednak utrudnione, prawdopodobnie z powodów finansowych; część z nich jest czasowo uziemiona.
Ostatnia reorganizacja FAA odbyła się w 2011 r.; liczba dowództw i jednostek pozostała bez zmian, ale za to zmniejszyła się liczba personelu i sprzętu Sił Powietrznych. W skład dowództwa FAA wchodzą obecnie: Jefatura de Estado Mayor General (Szefostwo Sztabu Generalnego), Sub Jefatura de Estado Mayor General (Zastępstwo Szefostwa Sztabu Generalnego) i Comando de Adiestramiento y Alistamiento (Dowództwo Szkolenia i Rekrutacji). Część operacyjna Sił Powietrznych składa się z ośmiu Brygad Lotniczych, dwóch samodzielnych Baz Lotniczych, Bazy Lotniczej w Antarktyce, Centrum Nadzoru i Kontroli Przestrzeni Powietrznej oraz Grupy Wsparcia Operacyjnego.

Sprzęt latający FAA stanowiły w 2015 r.:

  • samoloty myśliwsko-bombowe - Douglas A-4AR Fightinghawk, IAI Finger (eks Dagger), Mirage 5P Mara,
  • samoloty myśliwskie - AMD Mirage IIIEA,
  • samoloty szturmowe - IA-58 Pucará,
  • samoloty szkolne - Grob 120TP, Embraer EMB-312 Tucano, Beechcraft B45 Mentor, FMA IA-63 Pampa,
  • samoloty rozpoznawcze - Learjet 35A,
  • samoloty obserwacyjne - Cessna 210,
  • samoloty transportowe i specjalistyczne - Lockheed L100-30/C-130B/H/KC-130 Hercules, Saab 340B, Fokker F-28 Fellowship, Fokker F-27 Friendship, de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, Learjet 35A, Learjet 60,
  • samoloty akrobacyjne: Suchoj Su-29,
  • śmigłowce: Bell UH-1D/H, Bell 212, SA315B Lama, Hughes 500D/E,
  • samoloty łącznikowe i wielozadaniowe - Cessna 182, Aero Commander 500U,
  • systemy obrony przeciwlotniczej: rakietowe Roland II, artyleryjskie Rheinmetall RH 202 (kaliber 20 mm) i Skyguard (kaliber 35 mm),
  • sprzęt kontroli przestrzeni powietrznej – radiolokatory Westinghouse AN-TPS 43/W-430.

Od początku obecnego stulecia zdolności bojowe FAA systematycznie się obniżają; jest to skutkiem coraz mniejszych środków przeznaczanych na obronność przez władze państwa. Bez wątpienia obecne możliwości operacyjne oraz stan techniczny sprzętu, podobnie jak poziom wyszkolenia pilotów i techników są dużo niższe niż w 1982 r. Wciąż odbywają się dyskusje na temat zakupu nowych myśliwców dla FAA, ale ciągle nie ma jednoznacznej odpowiedzi, jaki to będzie samolot. Jako najbardziej prawdopodobnego następcę Mirage III i IAI Finger wymienia się podobną maszynę, również pochodzenia izraelskiego – IAI Kfir.

Dzień, który przeszedł do historii

1 maja 1982 r. rozpoczęły się działania bojowe w ostatnim dotychczas konflikcie zbrojnym między dwoma krajami wywodzącymi się z cywilizacji zachodniej. Starcie miało miejsce w odległej od kontynentów południowej części naszej planety, w rejonie niewielkich wysp położonych kilkaset km od brzegów Ameryki Południowej, około 14 000 km w linii prostej od Polski. Argentyna i Wielka Brytania od 1933 r. pozostają w sporze o suwerenność wysp, nazywanych przez Argentyńczyków Malwinami, przez Brytyjczyków zaś Falklandami. Spór nie został rozwiązany do dziś, negocjacje z czynnym udziałem Organizacji Narodów Zjednoczonych są wciąż prowadzone.
W 1982 r. między Wielką Brytanią a Argentyną wybuchł konflikt zbrojny, znany obecnie jako Wojna o Malwiny, a w literaturze anglojęzycznej Wojna o Falklandy. Do dziś w Polsce znana była głównie brytyjska wersja wydarzeń; tutaj przedstawimy zarys pierwszego dnia działań lotniczych widzianego ze strony argentyńskiej. Poniższy tekst traktuje głównie o działaniach Sił Powietrznych Argentyny, o działaniach innych formacji (Armii i Marynarki Wojennej) wspomniano pobieżnie. Starcia miały miejsce na terenie określanym mianem Morza Argentyńskiego, rozciągającego się na wschód od wybrzeży Patagonii na południowym Oceanie Atlantyckim. Wyspy Malwiny znajdują się w odległości 700 km od brzegów Argentyny i około 13 000 km od Wielkiej Brytanii.
W celu przejęcia kontroli nad Malwinami i ich obroną z części sił FAA sformowano związek nazwany Fuerza Aérea Sur (FAS, Południowe Siły Powietrzne). Wszystkie jednostki podlegające FAS zostały rozmieszczone na południe od 42 stopnia szerokości południowej. W skład PSP wchodził Sztab Generalny (GSFAS) oraz eskadry lotnictwa bojowego, rozlokowane na poszczególnych lotniskach w Patagonii. Bazą GSFAS była siedziba IX Brygady Lotniczej w Comodoro Rivadavia (Prowincja Chubut), około 1500 km na południe od stolicy kraju Buenos Aires. Łączna liczba maszyn w dyspozycji FAS wynosiła około 300, z czego 95 to samoloty bojowe– myśliwskie, myśliwsko-bombowe i bombowe. Pozostałą flotę tworzyły statki powietrzne wsparcia – transportowe, rozpoznawcze, tankowania powietrznego itp.

Samoloty stacjonowały w następujących bazach:
– BAM Trelew: bombowce Canberra Mk 62,
– BAM Com.Rivadavia: transportowe i tankujące C-130 Hercules,
– BAM San Julian: myśliwsko-bombowe IAI Dagger, A-4C Skyhawk,
– BAM Santa Cruz: szturmowe IA-58 Pucara,
– BAM Rio Gallegos: myśliwsko-bombowe A-4B Skyhawk i myśliwskie Mirage IIIEA,
– BAM Rio Grande: myśliwsko-bombowe IAI Dagger i Super Etendard1 (lotnictwa marynarki).

Na powyższych lotniskach rozmieszczono również inne samoloty – wsparcia, rozpoznania i pozorujące.
Odległość do Malwinów od najbliższej bazy lotniczej to około 700 km (BAM Rio Grande), najdalsza z kolei znajduje się 1000 km od Wysp (BAM Trelew). Dodatkowo na samych wyspach zbudowano trzy nowe niewielkie lotniska. Łącznie na archipelagu stacjonowało 57 maszyn, z czego 34 to samoloty bojowe: 24 Pucara oraz 10 uzbrojonych szkolno-treningowych samolotów lotnictwa Marynarki Wojennej – sześć Aermacchi MB.339 i cztery T-34 Turbo Mentor. Pozostałe statki powietrzne to śmigłowce lub samoloty lekkie, należące do Sił Powietrznych, Armii lub Straży Przybrzeżnej.

Trzema nowymi lotniskami były:
– BAM Puerto Argentino, umiejscowiona 6 km od Puerto Argentino, pas startowy długości 1200 m, śmigłowce Bell 212;
– BAM Condor, zlokalizowana niedaleko wioski Goose Green, trawiasty pas startowy, śmigłowce Boeing Vertol CH-47 Chinook, Bell 212 oraz samoloty IA 58 Pucara;
– BAM Calderon, pomocnicze lotnisko utrzymywane przez lotnictwo Marynarki Wojennej na Wyspie Borbon (Pebble).
Siły FAS przygotowywały się do działań zbrojnych od 2 kwietnia. W doktrynie argentyńskich sił zbrojnych operacje nad obszarami wodnymi były domeną lotnictwa Marynarki Wojennej, lecz z różnych przyczyn formacja ta nie była w stanie podjąć się ataku na brytyjską flotę. W tej sytuacji głównodowodzący FAA zdecydował, że to samoloty Sił Powietrznych zaatakują okręty, aby bronić kraju i walczyć o honor Argentyny.

Dla FAA działania nad akwenami morskimi były znacznym wyzwaniem, nierzadko przekraczającym możliwości techniczne i ówczesne wyszkolenie; jak się miało wkrótce okazać, formacja nie była należycie przygotowana do operowania na morskim teatrze. Naprędce zorganizowano ćwiczenia w bombardowaniu okrętów z udziałem niszczyciela typu 42 Marynarki Wojennej Argentyny. Wyliczono również, że teoretyczne prawdopodobieństwo zestrzelenia atakującego samolotu przez okręt wynosi aż 90 procent.

Kolejnym wyzwaniem dla myśliwców Mirage i myśliwsko-bombowych Daggerów był zasięg lotu bojowego, obejmującego długi dolot do wysp, walkę oraz równie długi powrót na kontynent. Samoloty te nie miały możliwości uzupełniania paliwa w locie, co znacząco obniżało ich możliwości operacyjne, dając jedynie kilka minut lotu w rejonie celu. Dodatkowym elementem komplikującym operacje, wynikającym również z dużej odległości do wysp, była konieczność dolotu i powrotu tymi samymi trasami, narażając samoloty na „zasadzki” ze strony Brytyjczyków. Obraz przyszłego udziału FAA w nadchodzącej bitwie morskiej nie rysował się optymistycznie.

W momencie rozpoczęcia konfliktu Królewska Marynarka Wojenna (Royal Navy) dysponowała m.in. dwoma lotniskowcami (m.in. myśliwce Sea Harrier), 16 niszczycielami, 44 fregatami i 31 okrętami podwodnymi. Do sił ofensywnych mogły dołączyć dwa okręty desantowe-doki, sześć okrętów logistycznych oraz 60 kutrów desantowych.

O poranku 1 maja około godziny 4:00 Royal Air Force zaatakowały lotnisko w Puerto Argentyno (Port Stanley); w ramach efektownej i skomplikowanej logistycznie operacji o kryptonimie „Black Buck” bomby na pas startowy zrzucił bombowiec Avro Vulcan. Efekt skomplikowanej misji był raczej psychologiczny niż destrukcyjny, gdyż tylko jedna z 21 zrzuconych 454 kg bomb trafiła w pas startowy 80 m od progu 08, nieznacznie go uszkadzając. Nie przeszkodziło to w prowadzeniu z lotniska operacji aż do ostatnich dni konfliktu. W ciągu całej wojny brytyjskie ataki nigdy nie spowodowały wyłączenia drogi startowej z użytkowania. Pozostałe bomby wyrządziły niewielkie szkody, gdyż argentyński dowódca zawczasu odpowiednio rozlokował ludzi i sprzęt, aby zminimalizować ryzyko.

Nadchodzący dzień miał być dla FAS bardzo trudny. Na kontynencie panowały niesprzyjające warunki pogodowe; prawie na wszystkich lotniskach widoczność była poniżej minimów do startu. Ponieważ spodziewano się kolejnych ataków lotniczych Brytyjczyków, od rana zaplanowano loty mające na celu osłonę najważniejszych obiektów na wyspach. W bazach Rio Grande, Rio Gallegos i San Julian uzbrojono samoloty Mirage III oraz IAI Dagger w rakiety „powietrze-powietrze” Matra R530, R550 Magic i Shafrir-2 oraz amunicję do działek pokładowych.

Wczesnym rankiem pierwsze zadania bojowe wykonały myśliwsko-bombowe Daggery z BAM Rio Grande, które wystartowały o 7:45. Dwa IAI Dagger, kryptonim „Toro” (hiszp. byk), uzbrojone były w rakiety „powietrze-powietrze” Shafrir. Samoloty pilotowali Capitano Carlos Moreno i Teniente Ricardo Volponi (który zginął w walce 23 maja nad Elephant Bay). Misja zakończyła się bez kontaktu z przeciwnikiem. Samoloty były naprowadzane przez naziemne Centrum Informacji i Kontroli Malwiny, patrolowały rejon wysp pozostając w kontakcie z operatorami radiolokatorów na ziemi. Z pokładu HMS Invincible wystartowały dwa Sea Harriery (piloci Lt Cdr Robin Kent i Lt Brian Haigh) w celu przechwycenia przeciwnika. Po osiągnięciu minimalnego zapasu paliwa Daggery zawróciły do Rio Grande, i bezpiecznie wylądowały o godzinie 9:45.

Brak schronów na lotnisku w Port Stanley na Malwinach spowodował, że nie było możliwe przerzucenie na nie odrzutowych samolotów bojowych, bez obawy że szybko zostaną zniszczone przez brytyjskie lotnictwo.

Brak schronów na lotnisku w Port Stanley na Malwinach spowodował, że nie było możliwe przerzucenie na nie odrzutowych samolotów bojowych, bez obawy że szybko zostaną zniszczone przez brytyjskie lotnictwo.

Ciekawe jest zestawienie różnic w charakterystykach argentyńskich Mirage i brytyjskich Sea Harrierów. Z uwagi na specyfikę konstrukcji, czyli obracane dysze wylotowe silnika, pionowzlot Sea Harrier dysponował na małych wysokościach lepszą manewrowością. Istotną przewagę dawały Brytyjczykom również wysokomanewrowe rakiety Sidewinder w najnowszej odmianie AIM-9L, dostarczone pilnie przez Stany Zjednoczone. Harriery zostały w nie uzbrojone zaledwie kilka tygodni przed konfliktem. Pociski te mogły być odpalane niezależnie od położenia celu w stosunku do atakującego; nie było konieczności ataku wyłącznie z tylnej półsfery, jak w przypadku argentyńskich rakiet Shafrir-2. Jednak najważniejszą przewagą Harrierów była możliwość dłuższego przebywania w rejonie wysp.

Argentyńskie Mirage z kolei były skuteczniejsze na dużych wysokościach, gdzie dysponowały przewagą zwrotności i prędkości oraz zużywały mniej paliwa. Warto pamiętać, że samoloty odrzutowe na małych wysokościach zużywają znacznie więcej paliwa. Ponadto Mirage i Daggery nie mogły uzupełniać paliwa w powietrzu, dlatego też jego zużycie było krytycznym czynnikiem znacząco wpływającym na możliwości maszyn. W przypadku braku paliwa powrót na kontynent był bowiem niemożliwy.

Krótki czas działania samolotów nad wyspami uniemożliwił kluczowi „Toro” przechwycenie Sea Harrierów atakujących tego dnia pozycje na lotnisku w Port Stanley. Obrona przeciwlotnicza Puerto Argentino została postawiona w stan gotowości, aby odeprzeć ewentualne kolejne ataki lotnicze. Na lotnisku BAM Condor dowódca po rozpoczęciu nalotu wydał stacjonującym samolotom Pucara rozkaz natychmiastowego startu, aby uratować maszyny przed zniszczeniem; jeden IA 58 został jednak zniszczony.

Atak brytyjskich samolotów na Wyspy potwierdzał, że znaczne siły przeciwnika znajdują się w niewielkiej odległości od wysp, stwierdzały to również dane z rozpoznania lotniczego oraz wskazania radarów. Prowadziło to do konkluzji, że wkrótce nastąpi desant na jedną z plaż lub w jednym z nie bronionych portów. Spodziewając się rychłego rozpoczęcia operacji desantowej, dowódca FAS skierował nad wyspy prawie wszystkie dostępne samoloty myśliwskie i bombowe, uzbrojone do zwalczania celów powietrznych i naziemnych. Miały one być kierowane na cele przez centrum dowodzenia i naprowadzania na Malwinach. Zadaniem myśliwców było też przyciągnięcie uwagi ewentualnych patrolujących samolotów brytyjskich, aby bombowce mogły w tym czasie zaatakować okręty. Łącznie wykonano tego dnia 58 lotów bojowych.

Przedstawmy teraz historię lotu, który stał się chrztem bojowym FAA. Jak wspomina autor, wtedy Primer Teniente Guillermo Posadas, oficer techniczny II eskadry Daggerów stacjonującej w bazie San Julian:
Po godzinie 15 byłem w sali odpraw pilotów, przygotowujących się do kolejnego wylotu bojowego i spodziewających się rychłego nadejścia rozkazu częściowego (przedstawiającego w syntetycznej formie instrukcje wykonania zadania bojowego). Historyczny radiogram nadszedł o 15:30; samoloty miały wystartować w kierunku wysp o godzinie 16:00, zadanie dla naszej eskadry sformułowano następująco:
Rozkaz częściowy Nr 1105
Data: 01-MAJ-82
Kryptonim: TORNO (hiszp. tokarka)
IFF: 5515
Zadanie: Atak na cele nawodne
Rozpoczęcie ataku: godzina 16:35 – lot nad morzem wzdłuż wybrzeża na północ od wysp na bardzo małej wysokości; cztery brytyjskie okręty płynące z kierunku północnego, odległość 17 km od Stanley.

Nie zdawaliśmy sobie wtedy sprawy, że właśnie nadeszły chwile mające być jednymi z najważniejszych w historii Sił Powietrznych Argentyny, a to my mieliśmy być głównymi aktorami. Gdy chwilę później szliśmy do maszyn, dało się odczuć panującą atmosferę nerwowego podniecenia. Technicy wykonywali ostatnie prace przy samolotach, inni weryfikowali sprawność przewodów rozruchowych2, a specjaliści uzbrojenia po raz ostatni sprawdzali podwieszone bomby i rakiety. Patrząc na rząd stojących jak zwykle przed wylotem maszyn wciąż myślałem, że przecież nic nie może pójść źle; wykonywaliśmy rutynowe czynności dokładnie tak, jak wiele razy wcześniej.

Trzy Daggery klucza „Torno” stały na niewielkiej płaszczyźnie postojowej lotniska, każdy uzbrojony w dwie bomby 250 kg ze spadochronami hamującymi. Samolotem C-432 miał lecieć Capitano Dimeglio, C-407 – Teniente Roman, C-412 zaś Primer Teniente Aguirre Faget. Na drodze kołowania stały dwa samoloty klucza „Fortin” (hiszp. Fort), C-403 Capitano Donadille oraz C-421 Primer Teniente Senna. Będą one stanowić eskortę maszyn grupy „Torno”.

O godzinie 15:55 Capitano Dimeglio podniósł prawą rękę i zatoczył jej palcem wskazującym koło, był to rozkaz uruchomienia silników przez wszystkich pilotów. W miarę zwiększania się prędkości obrotowej silników hałas stał się ogłuszający. Maszyny ruszyły z miejsca i po chwili gwałtownie zatrzymały się, sprawdzając sprawność hamulców. Mechanicy po kolei pokazywali pilotom podniesione kciuki, symbolizujące „wszystko w porządku”, można startować…

Na pasie samoloty wykonały ostatnią próbę silnika. Specjaliści uzbrojenia zdjęli zabezpieczenia zapalników bomb i rakiet, pokazując następnie pilotom ich czerwone taśmy ostrzegawcze – to już ostatnie chwile przed startem, wszystko jest gotowe i sprawdzone. Pełny ciąg, dopalacz, maksymalny dopalacz, zwolnienie hamulców. Gdy pierwszy samolot rozpoczął rozbieg, okrzyki radości mechaników zostały zagłuszone hukiem silników poszczególnych startujących maszyn. Jeden po drugim Daggery odrywały się od ziemi i kierowały w stronę wysp, nie wiedząc jeszcze, że wkrótce będą wracać do domu okryte chwałą chrztu bojowego...

Niestety droga startowa bazy nie miała odpowiednich parametrów dla tych maszyn. Jej długość wynosiła tylko 2400 m; dla bezpiecznych operacji w pełni zatankowanych i uzbrojonych samolotów powinna być znacznie dłuższa. Na końcach pasa nie było również barier hamujących.

Dwie godziny później, około 18:40 czekaliśmy niecierpliwie na powrót samolotów, wpatrując się wciąż w horyzont. Nagle ktoś głośno krzyknął. Wracali! Spoglądając na wschód w stronę oceanu, mogliśmy dostrzec światła lądowania pierwszych powracających Daggerów, schodzących kolejno z dużą prędkością do lądowania. Pierwszy z nich przyziemił, i ciągnąc za sobą rozwinięty spadochron hamujący zatrzymał się na końcu pasa; z hamulców podwozia unosił się dym. Bezbłędne lądowanie; kilka chwil później na pasie stały również pozostałe maszyny. Samoloty kolejno zakołowały na swoje miejsca postojowe i wyłączyły silniki; prawie wszyscy obecni w bazie rzucili się do maszyn i otoczyli pilotów – Romana, Dimeglio i Aguirre Fageta, oczekując na sprawozdanie z lotu.

Wkrótce nadleciały również samoloty eskorty, pilotowane przez Donadille i Senna; udało im się uniknąć bezpośredniego spotkania z wykonującymi bojowy patrol powietrzny Harrierami, które zamierzały przechwycić zarówno eskortę, jak i klucz Torno.

Siły Powietrzne Argentyny po raz pierwszy w swojej historii wzięły udział w walce z lotnictwem wojskowym innego kraju, wykazując się przy tym odpowiednim profesjonalizmem i przynosząc chwałę swojej jednostce. Pierwszy w pełni bojowy lot został wykonany przez II Dywizjon Lotniczy Daggerów.

Warto zauważyć, że bazy nie dysponowały pomocami nawigacyjnymi ani radiolokatorami naprowadzania, które profilaktycznie wyłączono. Z powodu zagrożenia namierzeniem i ewentualnym atakiem Brytyjczyków, loty w kierunku Wysp i z powrotem były wykonywane z wykorzystaniem jedynie prostej, lecz skutecznej nawigacji z mapą, busolą i zegarkiem, z poprawkami na założone w planie wysokości lotu.

Klucz „Torno” nadleciał nad wyspy około godziny 16:30 czasu lokalnego. Trzy brytyjskie okręty zostały zaskoczone w trakcie prowadzenia ostrzału artyleryjskiego pozycji argentyńskich wokół Puerto Argentino (Port Stanley). Jednostkami tymi były niszczyciel klasy County HMS Glamorgan (D19) oraz dwie fregaty Typu 21, HMS Arrow (F173) i HMS Alacrity (F174). Według wstępnego raportu Glamorgan został uszkodzony przez dwie bomby, które spadły nieopodal obu burt okrętu; z kolei fregaty były lekko uszkodzone ogniem z działek.

Powrót do bazy odbył się na dużej wysokości z uwagi na niewielki zapas paliwa; ponadto każdy samolot leciał na innej wysokości, aby utrudnić przechwycenie patrolującym myśliwcom przeciwnika. Prawdę mówiąc, myśliwce przeciwnika zbliżyły się do Argentyńczyków, lecz klucz „Fortin” zdołał się od nich oddalić. W atmosferze pełnej euforii pięć samolotów wróciło bezpiecznie do San Julian bez większych uszkodzeń. Musieliśmy jedynie wymienić antenę VHF w samolocie C-432, przestrzeloną pociskiem małego kalibru.

Oddajmy teraz głos pilotom biorącym udział w pierwszym ataku.
Sprawozdanie z lotu dowódcy klucza „Torno”, Capitano Norberto Dimeglio:
…Wystartowaliśmy z San Julian z ładunkiem dwóch bomb 250 kg i trzema dodatkowymi 1300-litrowymi zbiornikami paliwa. Start z maksymalnym ładunkiem wymagał od nas dużej uwagi. Użyliśmy pełnej mocy silników, mimo tego oderwaliśmy się od pasa tuż przed jego końcem. Podczas lotu zmienialiśmy prędkość, aby wyjść na cel o uprzednio zaplanowanym czasie.
Zbliżając się do Zatoki Zwiastowania (hiszp. Bahía de la Anunciación, ang. Zatoka Berkeley) nie widzieliśmy jeszcze żadnych okrętów. Skręciliśmy w prawo w kierunku Puerto Argentino, zwracając uwagę aby lecieć nisko nad morzem, co trzymało nas też z dala od własnej artylerii przeciwlotniczej. W tym momencie dysponowaliśmy zapasem paliwa większym o 100 litrów niż wymagany do bezpiecznego powrotu, dzięki czemu mogliśmy poszukiwać celów jeszcze przez dwie minuty. Wydawało się że trwają one wiecznie; wkrótce dostrzegłem trzy brytyjskie okręty w niewielkiej odległości od brzegu, ustawione równolegle do linii brzegowej. Największa jednostka znajdowała się od nas dalej, niż dwie pozostałe. Najdalszy okręt miał duże białe osłony anten; początkowo rozpoznałem go jako niszczyciel Typ 42, dwa inne były mniejszymi fregatami.

Wydałem rozkaz zwiększenia prędkości, każdy z nas otrzymał swój cel. Chwilę później przystąpiłem do ataku na największy okręt, nadlatując od strony rufy. Wystrzeliłem serię z działek 30 mm, a następnie zrzuciłem bomby. Gdy przeleciałem nad okrętem, skręciłem w prawo; dostrzegłem przede mną kolejną jednostkę i wystrzeliłem w jej kierunku pozostałą amunicję z działek. Widziałem wyraźnie wybuchy pocisków na nadbudówkach; przeleciałem w niewielkiej odległości od okrętu prowadzącego szyk. Spodziewałem się, że w każdej chwili będę ostrzelany przez przeciwnika ogniem z działek lub rakietami, dlatego odchodząc z ataku leciałem bardzo nisko, blisko powierzchni oceanu. W trakcie powrotu posterunek naprowadzania z Malwinów poinformował, że starają się nas przechwycić Sea Harriery. Przez pewien czas kontynuowaliśmy więc lot na małej wysokości, aby uniknąć wykrycia przez radiolokatory przeciwnika.

Tak pierwszy atak zapamiętał Primer Teniente Roman:
…Gdy zbliżaliśmy się do rejonu ataku, widoczność nie była najlepsza, niebo było pokryte niskimi chmurami, zbliżał się wieczór i nasze poszukiwania mogły okazać się bezowocne. Gdy nasz zapas paliwa zbliżał się do minimum niezbędnego do powrotu do bazy, dostrzegliśmy brytyjskie okręty około 15 km na południowy wschód od Puerto Argentino i skierowaliśmy się w ich kierunku.
Z dużej odległości okręty wyglądały jak małe pudełka, unoszące się na wodzie w niewielkiej odległości od siebie. Dzięki podejściu do celu na małej wysokości zaskoczyliśmy przeciwnika, żadna z jednostek nie otworzyła ognia gdy się do nich zbliżaliśmy, a dopiero w trakcie ataku; samolot Teniente Aguirre Fageta został celnie ostrzelany przez obronę przeciwlotniczą jednej z fregat, która uszkodziła jedną z anten VHF jego maszyny.

Całkowicie ich zaskoczyliśmy! Dowódca formacji Capitano Dimeglio leciał nieco przed nami, wydał rozkaz zaatakowania każdego z okrętów, które widzieliśmy przed sobą. Kierując się na cel sprawdziłem po raz kolejny przełączniki uzbrojenia i zwiększyłem nieco wysokość lotu. Kątem oka widziałem uderzenia o wodę pocisków wystrzelonych przez Dimeglio, tworzące linię kończącą się na nadbudówkach okrętu po mojej lewej stronie. Zbliżyłem się do mojego celu nie otwierając ognia z działka. Nacisnąłem spust, zrzucając dwie bomby 250 kg; oderwały się od Daggera i spadały w kierunku jednego z okrętów.

Po zakończeniu ataku zgodnie z planem kontynuowaliśmy lot na bardzo małej wysokości, silniki pracowały pełną mocą; po około minucie skierowałem się w stronę kontynentu i rozpocząłem wznoszenie. Odchodząc znad celu widzieliśmy liczne pociski smugowe wystrzeliwane z okrętów, które zaatakowaliśmy; najwyraźniej przeciwnik otrząsnął się z zaskoczenia i przeszedł do aktywnej obrony.

W tym samym czasie stanowisko naprowadzania na Malwinach poinformowało o lecących w naszym kierunku dwóch Harrierach z bojowego patrolu powietrznego. Ponieważ moje radio było akurat ustawione na inną częstotliwość, nie słyszałem ostrzeżeń centrum naprowadzania i po krótkim locie na małej wysokości rozpocząłem wznoszenie, nie mając świadomości nadciągającego niebezpieczeństwa. Inni piloci mojego klucza pozostali na małej wysokości przez dłuższy czas, aby uniknąć wykrycia przez radiolokatory przeciwnika, gorzej lokalizujące cele na tle ziemi i wody. Lecieli nisko przez kilka minut, przez co ich samoloty zużywały więcej paliwa; po jakimś czasie zrzucili zbiornik paliwa z podkadłubowego węzła nr 4, aby zmniejszyć opory i zużycie.

Rozpoczynając wznoszenie się rozejrzałem się w poszukiwaniu pozostałych maszyn klucza, lecących wtedy nisko nad ziemią; nieopodal brzegu dostrzegłem tylko wysoki słup wody. Jak się później okazało, był to zestrzelony Mirage IIIEA kapitana Garcia Cuerva, który zderzył się z wodą niedaleko Puerto Argentino.

Sprawdziłem zużycie paliwa mojej maszyny; było akceptowalne, więc zdecydowałem nie zrzucać trzech dodatkowych zbiorników paliwa, wiedząc, że będą nam bardzo potrzebne w najbliższych tygodniach. Po wzniesieniu się na różne wysokości lotu, wszystkie trzy samoloty mojego klucza przybyły do bazy San Julian prawie równocześnie. Z powodu różnych wysokości lotu (ja leciałem najwyżej) mój samolot miał najwięcej paliwa, więc dowódca klucza nakazał mi lądowanie w ostatniej kolejności. Po lądowaniu cały personel eskadry powitał nas z wielką radością – wszyscy powróciliśmy bezpiecznie do bazy z pierwszej misji bojowej Sił Powietrznych Argentyny, w której zaatakowaliśmy okręty przeciwnika.

Według raportu sformułowanego po locie bilans ataku był następujący:
– Fregata Typu 21 HMS Alacrity: uszkodzona,
– Fregata Typu 21 HMS Arrow: lekko uszkodzona (pociskami działek),
– Niszczyciel HMS Glamorgan: uszkodzony.

Jako główny inżynier eskadry miałem zaszczyt namalować na lewej burcie jednego z samolotów sylwetkę zaatakowanej fregaty; została ona w połowie zamalowana, co oznaczało uszkodzenie. Według dostępnych ówcześnie informacji odnośnie systemów obrony przeciwlotniczej brytyjskich okrętów szacowano, że są one w stanie zestrzelić 85 procent atakujących samolotów, dając naszym pilotom jedynie 15 procent szans na przetrwanie ataku.

Wiele lat po zakończeniu wojny weterani obu stron konfliktu nawiązali ze sobą przyjazne kontakty. Dzięki wymianie informacji o poszczególnych wydarzeniach można było ustalić ich dokładny przebieg, nie naznaczony wszechobecnymi w trakcie walki emocjami i niedokładnościami. Tym samym wiemy teraz, że w rzeczywistości pierwszy atak FAA zakończył się nieco innym wynikiem, niż pierwotnie myśleliśmy – jednak wcale nie mniej ważnym.

Fregata HMS Arrow została trafiona pociskami działek 30 mm, które zraniły jednego z marynarzy (był to pierwszy brytyjski żołnierz ranny podczas tej wojny). Siła wybuchu bomb, które eksplodowały w wodzie obok obu burt HMS Glamorgan była tak duża, że prawie wyrzuciła okręt nad powierzchnię wody. Późniejsza inspekcja kadłuba w suchym doku po zakończeniu wojny pokazała spore wgniecenia w kadłubie okrętu, będące właśnie rezultatem wybuchów bomb. Zaobserwowany nad jednym z okrętów dym, wyglądający na skutek trafienia bombą, był w rzeczywistości dymem z kominów jednostki, której silniki pracowały pełną mocą, aby jak najszybciej zwiększyć prędkość i zmienić pozycję.

Czy pierwszy atak klucza „Torno” tego dnia był sukcesem?
1 maja 1982 r. głównym celem postawionym przed eskadrami FAA przez FAS była odpowiedź na ataki brytyjskiej floty prowadzącej intensywny ostrzał artyleryjski rozmieszczonych na wyspach oddziałów argentyńskich; te ostatnie nie były niestety w stanie odpowiedzieć ogniem. Pokazaliśmy, że w przypadku zaskoczenia brytyjskich jednostek pływających możliwe było ich skuteczne zaatakowanie, co potwierdziły późniejsze wydarzenia. Tym samym, jeżeli ponownie postawimy to pytanie – czy pierwszy atak przeciwko okrętom wykonany przez FAA był sukcesem – należy odpowiedzieć na nie twierdząco. Cel w postaci zatopienia lub zmuszenia do odpłynięcia spod brzegów Wysp okrętów ostrzeliwujących argentyńskie pozycje został osiągnięty, niezależnie od nieznacznych uszkodzeń zadanych jednostkom pływającym. Podchodząc z respektem do efektów pierwszego dnia operacji bojowych relacjonowanych przez jego uczestników, dzięki nowym informacjom FAA mogły urealnić rezultaty działań.

Podsumowanie pierwszego dnia działań – wykonano następujące misje bojowe:
– 3 Mirage, 5 Dagger, kryptonim „Torno”. Zadanie: atak na cele nawodne. Piloci: Capitano Norberto Dimeglio (C-432), Teniente Gustavo Aguirre Faget (C-412), Primer TenienteCésar Román (C-407). Uzbrojenie: bomby 250 kg ze spadochronami hamującymi.
– 2 Mirage, 5 Dagger, kryptonim „Fortin”. Zadanie: osłona z powietrza. Piloci : Capitan Guillermo Donadille (C-403), Primer Teniente Jorge Senn (C-421). Uzbrojenie: rakiety Shafrir-2.
– 2 A-4C Skyhawk. Zadanie: osłona z powietrza. Piloci: Teniente Nestor Lopez (C-303) i Primer Teniente Daniel Manzotti (C-310).
– 2 A-4C Skyhawk, kryptonim „Pampa”. Zadanie: rozpoznanie ofensywne, osłona z powietrza. Piloci: Capitan Eduardo Almoño (C- 322) i Alférez Charles Codrington (C-325). Uzbrojenie : rakiety Shaffrir-2.
– 2 Mirage IIIEA, kryptonim „Buitre”. Zadanie: osłona z powietrza. Załogi: Captano Raul Gambandé (I- 016), Primer Teniente Roberto Yebra (I- 014). Uzbrojenie: rakiety Magic.
– 2 Mirage IIIEA, kryptonim „Dardo”. Zadanie: osłona z powietrza. Piloci: Capitano Gustavo García Cuerva (I- 019), Primer Teniente Carlos Perona (I- 015). Uzbrojenie: rakiety Magic.
– 2 Mirage 5 Dagger, kryptonim „Rubio”. Zadanie: osłona z powietrza. Piloci: Teniente José Ardiles (C-433), Capitano Carlos Rohde. Uzbrojenie: rakiety Shafrir-2.
– 3 Canberra Mk 62, kryptonim „Ruta”. Zadanie: atak na okręty w Zatoce Zwiastowania. Załogi: Capitano Juan Nogueira, Capitano Raúl Sánchez ( B-105); Capitano Eduardo Rodino , Primer Teniente Armando Dubroca (B-108); Primer Teniente Ernesto Lozano, Teniente Ernesto Cooke (B-109). Uzbrojenie: po cztery bomby Mk 17 (454 kg).
– 3 Canberra Mk 62, kryptonim „Rifle”. Zadanie: atak na okręty w Zatoce Zwiastowania. Załogi: Capitano Alberto Balgorrí, Mayor Enrique Rodeyro (B-102); Primer Teniente Eduardo De Ibanez, Primer Teniente Mario Gonzalez (B-110); Capitano Eduardo Garcia, Primer Teniente Jorge Puebla Segat (B-104). Uzbrojenie: po cztery bomby Mk 17 (454 kg).
– 4 A-4B Skyhawk, kryptonim „Trueno”. Zadanie: atak na cele morskie. Piloci: Capitano Pablo Carballo (C-215), Teniente Carlos Rinke (C-212), Primer Teniente Carlos Chacon (C-225) i Alférez Leonardo Carmona (C-240). Uzbrojenie: po trzy bomby ze spadochronowymi urządzeniami hamującymi.
– 2 A-4B Skyhawk, kryptonim „Foca”. Zadanie: atak na cele morskie. Piloci: Capitano Carlos Varela, Teniente Mario Roca. Uzbrojenie: po trzy bomby ze spadochronowymi urządzeniami hamującymi.
– 3 A-4C Skyhawk, kryptonim „Lana”. Zadanie: atak na okręty w Zatoce Zwiastowania. Piloci: Capitano Jorge Garcia, Teniente Jorge Casco, Alférez Isaac, Teniente Jorge Gerardo Farías. Uzbrojenie: po dwie bomby ze spadochronowymi urządzeniami hamującymi.
– 3 A-4B Skyhawk. Zadanie: osłona z powietrza. Piloci: Primer Teniente Mariano Velasco (C-206), Teniente Carlos Osses (C- 246), Primer Teniente Héctor Sánchez (C-209).

Według FAA bilans działań 1 maja wyglądał następująco:
– FAS wykonały tego dnia 58 lotów bojowych.
– Straty od ognia nieprzyjaciela: trzy samoloty zestrzelone, dwóch pilotów zginęło, jeden uratowany.
– Inne straty: jeden samolot zestrzelony przez własną artylerię plot, pilot zginął.
– Dwa samoloty przerwały wykonanie zadania z powodu problemów technicznych.
– Pięć samolotów przerwało zadania aby uniknąć przechwycenia przez samoloty przeciwnika.
– Na wyspach: Jeden samolot szturmowy Pucara zniszczony w BAM Condor (Goose Green).
– W Sapper Hill ostrzał brytyjski zniszczył pojazd używany do kontroli ruchu lotniczego.

Straty brytyjskiej grupy bojowej:
– Niszczyciel klasy County HMS Glamorgan – uszkodzony.
– Dwie fregaty klasy Amazon (Typ 21), HMS Arrow i HMS Alacrity – uszkodzone.
– Jeden Sea Harrier zestrzelony (prawdopodobnie Lt Cdr G.W. Batt), jeden uszkodzony.

Analizując wydarzenia z argentyńskiego punktu widzenia możemy zauważyć, że działania bombowców strategicznych RAF nie spowodowały wyłączenia głównego lotniska Malwinów z użytkowania, mimo wielkiego wysiłku włożonego w zaplanowanie i wykonanie pierwszej operacji „Black Buck”. Rezultatami nalotu Vulcana było jedynie uszkodzenie budynku lotniskowego, zniszczenie jednego magazynu oraz niewielkiego budynku wykorzystywanego przez lotnictwo marynarki. Najbardziej widocznym efektem akcji, który jednak nie wpłynął na wstrzymanie lotów, był piętnastometrowej średnicy krater na jednym z końców pasa startowego.

Patrząc na działania sił dowodzonych przez Admirała Woodwarda można powiedzieć, że w żadnym momencie wojny nie zdołały one uniemożliwić korzystania z lotnisk, mimo zniszczenia ogniem artylerii okrętowej i w wyniku nalotów pojedynczych samolotów Pucara, MB.339 i Shorts Skyvan. Posiadanie na okrętach najnowszej generacji elektronicznych środków wykrywania nie zapobiegło atakom lotnictwa argentyńskiego – znaczna większość samolotów zaatakowała wyznaczone cele. Sea Harriery zdołały jednak zestrzelić trzy samoloty najnowszymi pociskami AIM-9L, dostarczonymi w trybie alarmowym ze Stanów Zjednoczonych.

Brytyjski dowódca musiał jednak odłożyć w czasie desant na wyspy pełnymi siłami. Na Malwinach znalazły się jedynie małe grupy wojsk specjalnych, które rozpoznały teren i przyczyniły się do sukcesu późniejszych działań na lądzie. Konflikt o Malwiny zakończył się ostatecznie 14 czerwca zwycięstwem Brytyjczyków. Jednak od pierwszych walk 1 maja 1982 r. do rozpoczęcia desantu Brytyjczyków na wyspy upłynęły jeszcze trzy tygodnie; walki na lądzie trwały przez 24 kolejne dni.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc