HA-300 – ostatni myśliwiec Messerschmitta

Drugi prototyp HA-300.002. Samolot jest także napędzany silnikiem Orpheus 703, został oblatany przez Bhargavę 22 lipca 1965 r., a 29 marca 1967 r. po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku.

Drugi prototyp HA-300.002. Samolot jest także napędzany silnikiem Orpheus 703, został oblatany przez Bhargavę 22 lipca 1965 r., a 29 marca 1967 r. po raz pierwszy przekroczył prędkość dźwięku.

Lekki naddźwiękowy samolot myśliwski HA-300 był pod kilkoma względami niezwykłym samolotem. Skonstruowali go niemieccy inżynierowie w Hiszpanii, ale prototypy, napędzane brytyjskimi silnikami, zostały zbudowane w Egipcie i oblatane przez indyjskiego pilota. HA-300 był najmniejszym i najlżejszym myśliwcem zaprojektowanym do lotu z prędkością Ma=2 (aczkolwiek nigdy jej nie osiągnął). Jego rozwój w obu krajach trwał w sumie kilkanaście lat i zakończył się po zbudowaniu trzech prototypów. Dwa z nich przetrwały w niezłej kondycji do dziś i można je oglądać w muzeach w Niemczech i Egipcie.

Projekt myśliwca HA-300 powstał w zespole kierowanym przez znanego niemieckiego konstruktora Wilhelma Emila „Willy’ego” Messerschmitta. Po drugiej wojnie światowej, w ramach procesu denazyfikacji Niemiec, Messerschmitt został skazany przez aliancki sąd na dwa lata więzienia za wykorzystywanie niewolniczej siły roboczej w swoich zakładach i czynną współpracę z nazistami. Po wyjściu na wolność wiosną 1948 r. ponownie stanął na czele swojej firmy Messerschmitt AG, ale w związku z nałożonym na Niemcy przez alianckie władze okupacyjne zakazem produkcji samolotów i uzbrojenia zajął się wytwarzaniem m.in. prefabrykatów budowlanych, maszyn do szycia i mikrosamochodów (tzw. Kabinenroller). Nie porzucił wszakże planów powrotu do branży lotniczej. Okazja ku temu nadarzyła się na początku lat 50.
Na zaproszenie hiszpańskich władz w marcu 1951 r. Willy Messerschmitt odwiedził zakłady La Hispano Aviación Sociedad Anónima (HASA) w Sewilli, produkujące na licencji myśliwce Bf 109. Przy okazji nawiązał kontakty z przedstawicielami hiszpańskiego Ministerstwa Lotnictwa (Ministerio del Aire) i w lipcu ponownie przyjechał do Hiszpanii, aby obejrzeć inne zakłady lotnicze. Efektem obu wizyt było obszerne memorandum skierowane do rządu Hiszpanii, w którym Messerschmitt nakreślił swoją wizję rozwoju hiszpańskiego przemysłu lotniczego. Propozycje Niemca, wśród których była m.in. budowa naddźwiękowego myśliwca z napędem odrzutowym, padły na podatny grunt.
Rządzona autorytarnie przez generała Franco Hiszpania była wówczas izolowana na arenie międzynarodowej i miała duże problemy z pozyskaniem nowoczesnego wyposażenia dla swoich sił zbrojnych. Współpraca z Messerschmittem mogła przynieść hiszpańskiemu lotnictwu wymierne korzyści. Za zgodą Ministerstwa Lotnictwa 26 października w Monachium Messerschmitt zawarł z firmą HASA dwuletnią umowę o współpracy.

Szybowiec HA-300P (23P) na lotnisku San Pablo koło Sewilli; lato 1959 r. Na stateczniku pionowym oznaczenie namalowano w postaci HA.P-300. Pod kabiną godło firmy HASA – lecący bocian.

Szybowiec HA-300P (23P) na lotnisku San Pablo koło Sewilli; lato 1959 r. Na stateczniku pionowym oznaczenie namalowano w postaci HA.P-300. Pod kabiną godło firmy HASA – lecący bocian.

Na tej podstawie 1 stycznia 1952 r. w ramach biura projektowego HASA (Oficina Técnica de Estudios y Proyectos) utworzono biuro Messerschmitta (Oficina Técnica Profesor Messerschmitt). Wkrótce z Niemiec przybyła pierwsza grupa współpracowników Willy’ego, m.in. Hans Hornung, Georg Ebner, Lorenz Bosch, August Hoffmann i Julius Krauss (ten ostatni już od kwietnia 1951 r. pracował w HASA jako konsultant). Do końca roku dołączyło także kilku hiszpańskich inżynierów, m.in. Rafael Rubio Elola, Ángel Figueroa Gómez i José María Cerdeño Catalina.
16 czerwca 1952 r. Messerschmitt podpisał z HASA bardziej szczegółowy kontrakt, przedłużający współpracę do 31 grudnia 1956 r. 7 sierpnia generał José Martín Montalvo y Gurrea, szef Generalnej Dyrekcji ds. Przemysłu i Zaopatrzenia (Dirección General de Industria y Material, DGIM), poinformował obie strony, że warunki kontraktu zostały zatwierdzone przez hiszpański rząd. Program współpracy przewidywał skonstruowanie trzech typów samolotów dla hiszpańskich Wojsk Lotniczych (Ejército del Aire, EdA): szkolnego HA-100 z napędem tłokowym, szkolno-treningowego HA-200 z napędem odrzutowym i naddźwiękowego myśliwca HA-300.
Pierwszy prototyp HA-100 Triana został oblatany 10 grudnia 1953 r., ale ostatecznie zrezygnowano z produkcji seryjnej ze względu na brak odpowiednich silników. HA-200 Saeta, będący pierwszym hiszpańskim samolotem z napędem odrzutowym, okazał się bardziej udany. Oprócz dwóch prototypów (pierwszy oblatano 12 sierpnia 1955 r.) HASA wyprodukowała 120 egzemplarzy seryjnych w czterech wersjach. Ponadto 90 egz. HA-200B powstało na licencji w egipskiej Fabryce nr 36 w Heluanie pod nazwą Al-Kahira.
Hiszpanie nadali priorytet projektom HA-100 i HA-200, ale Messerschmitta bardziej interesował samolot myśliwski, będący kolejnym, po przymusowej przerwie, logicznym krokiem na drodze rozwoju projektów opracowanych pod koniec wojny (m.in. P1101, P1110, P1111 i P1112). W związku z tym w lipcu 1953 r. Messerschmitt, Krauss i Hornung przystąpili do projektowania myśliwca HA-300. Nie wiadomo, czy HASA, Ministerstwo Lotnictwa albo Główny Sztab Lotnictwa (Estado Mayor del Aire) miały udział w formułowaniu wymagań taktyczno-technicznych i założeń projektowych, czy też dano wolną rękę Messerschmittowi i dopiero po „zamrożeniu” projektu zamierzano dokonać jego oceny i ewentualnie zażądać wprowadzenia niezbędnych poprawek. Faktem jest natomiast, że zespół Messerschmitta miał w zasadzie całkowitą swobodę podczas opracowywania projektu.
Hiszpanie oczekiwali jedynie, aby samolot był tani w produkcji i eksploatacji oraz miał prostą konstrukcję. W wewnętrznej nomenklaturze firmy HASA myśliwiec HA-300 dostał numer 23 (avión 23 lub configuración 23). EdA przydzieliły mu oznaczenie wojskowe C.15, które jeszcze w 1953 r. zmieniły na C.6 (C od caza – myśliwiec).

Etap pierwszy – Hiszpania

Zgodnie z założeniami HA-300 był lekkim, jednomiejscowym, jednosilnikowym myśliwcem o prędkości maksymalnej Ma=1,3–1,5 w locie poziomym na dużej wysokości, przeznaczonym do obrony powietrznej kraju w dzień (przy dobrej widoczności). Smukły kadłub o owalnym przekroju miał najmniejszy możliwy przekrój, limitowany wielkością kabiny pilota i średnicą silnika. Rozważano trzy rodzaje skrzydeł: proste o bardzo małym wydłużeniu, skośne i trójkątne (delta). W tym ostatnim przypadku brano pod uwagę zarówno układ bezogonowy, jak i klasyczne usterzenie poziome (mocowane do kadłuba lub statecznika pionowego). Modyfikacji podlegał również kształt wlotów powietrza do silnika.
Jeśli chodzi o napęd, to na początku zakładano jedynie, że powinien to być mały, lekki turbinowy silnik odrzutowy ze sprężarką osiową, o jak najmniejszej średnicy i jak największym ciągu. W lecie 1954 r. w tunelu aerodynamicznym Państwowego Instytutu Techniki Lotniczej (Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, INTA) w Torrejón koło Madrytu rozpoczęto badanie różnych konfiguracji aerodynamicznych HA-300.
W październiku 1954 r. ukończono jeden z pierwszych projektów wstępnych, znanych z rysunku P300/S028. Samolot miał skośne skrzydła o rozpiętości 7,4 m i usterzenie poziome o rozpiętości 3,0 m, zamontowane do kadłuba. Skrzydła miały kąt skosu krawędzi natarcia 50° i profil o grubości względnej 5% u nasady i 9% na końcówkach. Długość wynosiła 13,11 m, wysokość 3,45 m, powierzchnia nośna 24,62 m2, maksymalna masa startowa 5000 kg. Do napędu wybrano francuski silnik SNECMA ATAR 101E o ciągu około 34,34 kN. Wloty powietrza do silnika, z krawędziami ściętymi skośnie w stronę kadłuba (podobnie jak w amerykańskim samolocie Republic F-105 Thunderchief), umieszczono po bokach kadłuba, u nasady skrzydeł. Obliczeniowa prędkość maksymalna wynosiła 1400 km/h na wysokości 0 m (Ma=1,14). Planowane uzbrojenie miały tworzyć dwa działka Oerlikon kal. 20 mm i dwa „działka rakietowe”, czyli rurowe, rotacyjne wyrzutnie niekierowanych rakiet z łącznym zapasem co najmniej 24 rakiet kal. 75 mm.
Z listopada tego samego roku pochodzi seria rysunków P300/WM036 do 045, ukazująca dwie nieco inne wersje projektu. Obie miały taki sam kadłub i usterzenie poziome o rozpiętości 2,60 m, zamontowane do statecznika pionowego (w układzie krzyżowym). Długość wynosiła 11,915 m, a wysokość 3,30 m. W jednej wersji zastosowano skośne skrzydła o rozpiętości 8,20 m i powierzchni nośnej 25,28 m2, a w drugiej trójkątne skrzydła o rozpiętości 7,30 m i powierzchni nośnej 24,52 m2. W obu przypadkach kąt skosu krawędzi natarcia wynosił 50°. Wersja ze skrzydłami delta miała skośne wloty powietrza do silnika, o trójkątnym przekroju, a ze skrzydłami skośnymi – proste, o owalnym przekroju. W 1955 r. modele HA-300 przebadano w tunelu aerodynamicznym szwajcarskiej firmy Eidgenössische Flugzeugwerke (EFW) w Emmen, pozwalającym na testy przy prędkościach okołodźwiękowych. Zaczęto też rozważać zastosowanie brytyjskich silników Rolls-Royce Avon lub Armstrong Siddeley Sapphire 6.
W maju 1955 r. DGIM zawarła z HASA wstępny kontrakt nr 232/55 na budowę prototypu HA-300. W tym samym miesiącu alianci zachodni znieśli zakaz produkcji samolotów w Republice Federalnej Niemiec. Aby zapobiec wyjazdowi Willy’ego Messerschmitta z Hiszpanii, 17 grudnia tego samego roku HASA przedłużyła z nim kontrakt do 31 grudnia 1959 r. W czerwcu 1955 r. niespodziewanie pojawił się konkurent HA-300 w postaci projektu He 012, opracowanego w firmie Ernsta Heinkla pod kierunkiem Siegfrieda Günthera. Był to lekki, jednosilnikowy myśliwiec naddźwiękowy (Ma=1,2) w układzie bezogonowym, z trójkątnymi skrzydłami o rozpiętości 6,78 m i powierzchni nośnej 20–23 m2. Obliczeniowa masa własna wynosiła 2600 kg, a startowa 3500–3900 kg. Heinkel zaproponował budowę prototypu w firmie Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) pod oznaczeniem fabrycznym C-101 lub CH-101 (CASA/Heinkel; nie miało to związku z samolotem szkolno-treningowym C-101 Aviojet z lat 70.). EdA przydzieliło mu oznaczenie wojskowe C.7.
W ślad za tym Messerschmitt niezwłocznie przystąpił do gruntownej modyfikacji projektu HA-300. Zastosował układ bezogonowy z cienkimi trójkątnymi skrzydłami (kąt skosu krawędzi natarcia 58°, grubość względna profilu 3%) i silnik Bristol BOr.3 Orpheus 801 o ciągu 21,58 kN. Zgodnie z regułą pól w rejonie mocowania skrzydeł kadłub miał wyraźne przewężenie. Obliczeniowa prędkość maksymalna wynosiła 1360 km/h na wysokości 11 000 m (Ma=1,28), prędkość przelotowa 1330 km/h (Ma=1,25) na tej samej wysokości, początkowa prędkość wznoszenia 110 m/s, a czas wnoszenia na wysokość 11 000 m – 2,85 min. W następnej kolejności planowano użycie mocniejszej wersji Orpheusa bez dopalacza o ciągu 25,51 kN, a docelowo wersji z dopalaczem o ciągu 35,71 kN. Z takimi silnikami osiągi miały wzrosnąć odpowiednio do 1490 km/h (Ma=1,4), 1460 km/h (Ma=1,37), 151 m/s i 2,0 min oraz 1920 km/h (Ma=1,8), 1460 km/h (Ma=1,37), 261 m/s i 1,1 min. Niestety żaden z tych silników nie był jeszcze dostępny.

Model jednej z licznych konfiguracji aerodynamicznych samolotu myśliwskiego HA-300 podczas badań w tunelu aerodynamicznym INTA w czerwcu 1954 r.

Model jednej z licznych konfiguracji aerodynamicznych samolotu myśliwskiego HA-300 podczas badań w tunelu aerodynamicznym INTA w czerwcu 1954 r.

Uzbrojenie ustalono na dwa działka Hispano-Suiza kal. 30 mm (z zapasem amunicji po 120 nabojów) lub dwa „działka rakietowe” (z zapasem po 20 rakiet kal. 50 mm). W zadaniach szturmowych zamierzano dodatkowo podwieszać pod skrzydłami bomby, wyrzutnie niekierowanych rakiet lub zasobniki z działkami Hispano-Suiza kal. 23 mm, o łącznej masie do 600 kg. W takiej konfiguracji HA-300 był znacznie mniejszy i lżejszy od wcześniejszej wersji. Rozpiętość wynosiła około 5,6 m, długość około 10 m, powierzchnia nośna około 17 m2, masa własna 1950 kg i startowa maksymalna 3285 kg (w tym 1100 kg paliwa i oleju). Po uwzględnieniu mocniejszej wersji Orpheusa bez dopalacza masa własna wzrosła do 2335 kg, a startowa maksymalna do 3485 kg. Projekt, znany z rysunku P300/K058 z marca 1956 r., został zaprezentowany Ministerstwu Lotnictwa w grudniu 1955 r., a w styczniu następnego roku uzyskał wstępną akceptację.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc