Future Combat Air System ma być wieloelementowym system współdziałających ze sobą komponentów. Zarówno takich, które znajdują się w fazie badań, jak i takich, których stworzenie jest dopiero planowane.
W 2016 r. koncern Airbus przedstawił projekt samolotu, który miałby zastąpić obecnie używane odrzutowe samoloty bojowe, ale po oficjalnym starcie programu FCAS, projekt ten umarł śmiercią naturalną. Zaprezentowana koncepcja samolotu była ofertą, która miała w pierwszej kolejności pozwolić na stworzenie zmiennika dla szybko starzejących się samolotów myśliwsko-bombowych Tornado niemieckiego lotnictwa wojskowego. W tamtym czasie zakładano, że Tornado pozostaną w służbie do roku 2040 i w związku z tym Airbus celował ze swoim projektem w lata 2030-2040.
Przedstawione wizje prezentowały dwusilnikową maszynę z dwuosobową załogą, w skład której wchodzili pilot i operator systemów zadaniowych szczególnie ważny w przypadku operowania w skomplikowanym środowisku, z użyciem dużej liczby zaawansowanych systemów w tym kierowanych z powietrza bezzałogowych aparatów latających. Airbus widział ten samolot nie jako maszynę z dużymi możliwościami uderzeniowymi, ale jako system wśród innych systemów (system of systems), która łączy swe działania z wielozadaniowymi samolotami bojowymi Eurofighter, bezzałogowymi nosicielami uzbrojenia czy rojami mniejszych bezzałogowych statków powietrznych. Gdy okazało się, że na kontynencie europejskim doszło do porozumienia dwóch najważniejszych graczy, powyższe założenia w naturalny sposób trafiły niemal w całości do programu FCAS wraz z potencjałem intelektualno-produkcyjnym Airbusa.
Co ciekawe, jeszcze w 2014 r. program FCAS dotyczył nie załogowej platformy powietrznej, a bezzałogowej. Opracować ją miały wspólnie Wielka Brytania i Francja. Początkowo zakładano dwuletnie prace studyjne nad rozwiązaniem tego typu. Wielomilionowe kontrakty przyznano ówcześnie firmom po obu stronach Kanału La Manche zgodnie z ich kompetencjami. BAE Systems i Dassault Aviation miały skoncentrować się na projekcie maszyny, a Rolls-Royce i Safran/Snecma przyjrzeć się bliżej silnikowi. Z kolei Selex ES i Thales miały zbadać zagadnienie pakietu czujników dla przyszłej bezzałogowej platformy powietrznej. Miała ona bazować na doświadczeniach zdobytych w trakcie opracowywania samolotów bezzałogowych Taranis i Neuron.
W 2014 r. zakładano zakończenie projektu FCAS około roku 2030. Jeszcze w 2016 r. ogłoszono kolejną fazę FCAS o wartości 2,2 miliarda USD, a w na początku 2017 zapewniano, że Brexit niczego nie zmieni, ale w roku 2018 nastroje zmieniły się już diametralnie. Wyjście Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej przypieczętowało los tego projektu, choć zapewne prace studyjne zrealizowane zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i we Francji posłużyły jako fundament pod szerszy program samolotów wielozadaniowych nowej generacji, który jak wiadomo, obejmuje również bezzałogowe statki powietrzne.
Program Future Combat Air System (FCAS), który po francusku jest określany jako Système de combat aérien du futur (SCAF), a po hiszpańsku jako Futuro Sistema Aéreo de Combate (FSAC) miał być odpowiedzią zjednoczonej (przynajmniej na papierze) Europy na woltę Wielkiej Brytanii i samodzielne tworzenie wielozadaniowego samolotu bojowego przyszłości, będące m.in. pokłosiem opuszczenia struktur Unii Europejskiej.
Początkowo konkurencją dla samodzielnych działań brytyjskich miał być wspólny samolot francusko-niemiecki. Już samo to założenie mogło od początku budzić pewne obawy, ponieważ oba państwa nie mogą pochwalić się wieloma wspólnymi projektami, których przebieg był gładki i zakończył się sukcesem. Francja już raz wyszła z europejskiego programu wielozadaniowego samolotu bojowego, ignorując projekt Eurofighter i decydując się na samodzielne prace zakończone powstaniem samolotu Rafale. Znacznie później do programu, wydaje się, że nawet nieco na siłę, wprosiła się natomiast Hiszpania.
Plan budowy wspólnego samolotu bojowego pojawił się w lipcu 2017 roku. Sama koncepcja miała wpisywać się w trendy obserwowane obecnie na świecie, czyli możliwość zdalnego sterowania bezzałogowymi aparatami latającymi, nowe wzory lotniczych środków bojowych oraz nadanie mu w jak najwyższym stopniu cech utrudnionej wykrywalności, ale bez pogarszania pozostałych parametrów. Podczas salonu ILA w Berlinie w 2018 r. Francja i Niemcy miały podpisać 10-stronicowy dokument określający wspólne założenia dla nowego samolotu. Później przez kolejny rok obie strony miały samodzielnie pracować nad wstępnymi wymaganiami taktyczno-technicznymi i dopiero potem rozpoczęły się zasadnicze prace nad platformą, ale konkretów przez długi czas nie mieliśmy zbyt wiele.
W czerwcu 2018 r. ogłoszono, że liderem programu FCAS ma być Francja. W zamian za to liderem Main Ground Combat System (MGCS), czyli czołgu przyszłości zostać miały Niemcy. Od tego momentu oba programy zostały w jakimś sensie powiązane. Siłą rzeczy zaczęto również ważyć zyski stron wynikające z obu projektów. Z czasem zaczęły pojawiać się też pierwsze zgrzyty wynikające z narastającego braku równowagi pomiędzy obu państwami. Ze strony Francji rolę lidera odgrywać miała firma Dassault Aviation, gdyż większość spółek koncernu Airbus miała swoje siedziby na terenie Niemiec. Gdy Francja i Niemcy dzieliły się jeszcze nieupieczonym tortem podczas salonu ILA w Berlinie, w lipcu 2018 r. podczas salonu lotniczo-kosmicznego w Farnborough Brytyjczycy spowodowali niemałe zamieszanie, prezentując koncepcję wielozadaniowego samolotu bojowego przyszłości, pod oznaczeniem Tempest.
Rdzeniem Future Combat Air System (FCAS), ma być samolot określany jako Next Generation Weapon System (NGWS) lub Next Generation Fighter (NGF), wspierające samolot bezzałogowe aparaty latające (Remote Carrier) oraz łączący obydwa komponenty informatyczny system w chmurze (Combat Cloud).
Musiało to podziałać w jakiś sposób mobilizująco na Paryż i Berlin, gdyż w lutym 2019 r. ogłoszono przyznanie pierwszych umów dla firm Airbus i Dassault na opracowanie projektu, a firmom Safran Aircraft Engines i MTU Aero Engines (obie ogłosiły partnerstwo) na opracowanie jednostki napędowej. Safran miał odgrywać rolę przewodnią w programie budowy silnika i jego integracji oraz odpowiadać za komorę spalania, turbinę wysokiego ciśnienia i dopalacz, podczas gdy MTU, jak ustalono, opracuje sprężarki niskiego i wysokiego ciśnienia oraz turbinę niskiego ciśnienia, a także będzie odgrywać wiodącą rolę w działaniach związanych z rynkiem wtórnym silnika. Spółka joint venture obu podmiotów silnikowych nazwana Aerospace Embedded Solutions przejęła odpowiedzialność za oprzyrządowanie i oprogramowanie niezbędne do zarządzania silnikiem.
Safran i MTU miały już pewne doświadczenie we wspólnych pracach, ponieważ obie firmy były odpowiedzialne za opracowanie silnika turbośmigłowego TP400 napędzającego samoloty transportowe Airbus A400M w ramach powołanej w tym celu spółki Europrop International (EPI). Program ten trapiły poważne problemy, więc pojawiła się doskonała okazja do zmiany wizerunku obu podmiotów podczas prac nad nowym silnikiem. Na pierwsze prace projektowe nad platformą przeznaczono wtedy 65 milionów Euro. W lutym 2019 r. francuski Safran otworzył nowy ośrodek badawczy zajmujący się łopatami do lotniczych silników turbinowych m.in. na potrzeby jednostek napędowych Snecma M88 zastosowanych w samolocie Rafale, ale również dla samolotu przyszłości w ramach programu FCAS.
Również w lutym 2019 r. ujawniono, że Hiszpania dołączyła do programu FCAS jako trzecie po Francji i Niemczech państwo. W świetle zaangażowania Hiszpanii w program Eurofighter poprzez zakłady Airbusa znajdujące się na terenie kraju oraz lokalnych potentatów zbrojeniowych krok ten wydawał się naturalnym. Z perspektywy Niemiec, a zwłaszcza Francji ruch ten niekoniecznie musiał już być pożądanym, ponieważ oba państwa z pewnością poradziłyby sobie z zagadnieniami technicznymi własnymi siłami, a tak zamówienia wymagały dodatkowego podziału. Kluczowe mogły być tutaj finanse, ale jeśli spojrzymy na potencjał Hiszpanii w tym zakresie, to nie jest on oszałamiający. Madryt zaręczał, że Hiszpania wchodzi do programu na warunkach równych do Niemiec i Francji, ale trudno spodziewać się, by lokalne firmy i hiszpański rząd miały równy wpływ na produkt końcowy. Mimo wszystko wydaje się, że to nie ta sama liga.
Co prawda Hiszpanie mają swoje udziały poprzez firmę ITP w konsorcjum Eurojet zajmującym się silnikiem EJ200 na potrzeby samolotu Eurofighter, ale raczej nie odgrywali tam przewodniej roli i trudno też spodziewać się, by Francuzi i Niemcy chcieli mocno się posunąć przy silnikowym stole programu FCAS. Można domniemywać, że część zarządzających programem chciała po prostu wciągnąć większą liczbę państw w jego orbitę, by zwiększyć szanse na sukces, ale w tym samym gronie zarządzającym słychać było również głosy przeciwne.
W marcu 2019 r. przedstawiciele Dassault ostrzegali przed nadmiernym komplikowaniem projektu poprzez dołączanie kolejnych państw, co przełoży się na rozproszenie wysiłków badawczych i samego procesu opracowania. Wejście Hiszpanii jakoś „przełknięto”, ponieważ Airbus już był na pokładzie, więc powiększyło się jedynie grono spółek córek zaangażowanych w opracowanie FCAS i ewentualnie kilku rodzimych hiszpańskich podmiotów, ale Airbus dalej pozostawał liderem, co ułatwiło ich inkorporację.
Również podczas salonu lotniczego w Paryżu w 2019 r. swoją chęć udziału w programie FCAS ogłosiło konsorcjum MBDA, prezentując szereg typów lotniczych środków bojowych możliwych do wykorzystania na nowej platformie, ale co ważne również i brytyjski Tempest mógłby skorzystać z tych projektów. Pokazano wtedy lekkie pociski szybujące oraz naddźwiękowe pociski samosterujące, jak i inne rozwiązania umożliwiające na przykład zwalczanie wrogich systemów elektronicznych. Wtedy to zaczęto też wprowadzać niezwykle dziś modny sposób określania różnego rodzaju broni „efektorami”.
Jak ówcześnie ogłoszono, kluczowym według oceny MBDA w przyszłym konflikcie będzie zasięg i możliwość skutecznego oddziaływania z odległości zabezpieczających własne środki przenoszenia przed zagrożeniami. Zwrócono również uwagę na to, że najistotniejsze może być osiągnięcie większej szybkości działania w całym łańcuchu podejmowania decyzji (tzw. kill chain), wskazując, że przyszła wojna będzie wojną sieci teleinformatycznych. MBDA już wtedy przewidywało, że ogromne znaczenie będzie mieć możliwość operowania w rojach zwanych też chmarami (swarm), które będą musiały mieć pewien stopień autonomii w działaniu.
Podczas salonu w Paryżu w 2019 r. ujawniono makietę FCAS. Europejczycy zrobili to później niż Brytyjczycy, ale już na pierwszy rzut oka pomiędzy obu konkurującymi projektami można było doszukać się wielu podobieństw. Nie powinno to jednak dziwić, ponieważ w obszarze zaawansowanych platform powietrznych trudno spodziewać się „odkrywania Ameryki”, gdy wszyscy pracują na tych samych prawach fizyki i wypracowanych modelach, które są jedynie udoskonalane z uwzględnieniem najnowszych rozwiązań technologicznych. Również i założenia obu programów są podobne, ponieważ wywodzą się one z jednego pnia.
W pewnym momencie Unia Europejska postanowiła w znacznie większym stopniu zadbać o swój rynek i macierzyste firmy, rozważając blokadę dostępu podmiotów amerykańskich do przetargów realizowanych wspólnie przez państwa unijne. Oczywiście program FCAS był jednym z takich projektów, a sam pomysł był skądinąd słuszny. Opowieści o wolnym rynku są bowiem dobre, ale działają dopóty, dopóki tenże wolny rynek nie wymorduje całkowicie rodzimego przemysłu, a z kim jak z kim, ale z Amerykanami już wtedy nie sposób było sensownie konkurować. W odpowiedzi na takie postępowanie Brukseli, Waszyngton w lipcu 2019 r. rozważał nawet odcięcie europejskich podmiotów od amerykańskiej (i zapewne zależnej od nich) bazy dostawców.
Szczególne zaniepokojenie ówczesnej administracji amerykańskiej budził European Defence Fund (EDF) i format Permanent Structured Cooperation (PESCO). Już wtedy pojawiały się głosy z niemieckich oddziałów Airbusa, że zakup przez to państwo wielozadaniowych samolotów bojowych Lockheed Martin F-35 Lightning II może być początkiem końca FCAS.
Jakby tego było mało, w roku 2019 nadal brakowało zdecydowanych deklaracji i pewnych sum na rozpoczęcie szybkich prac nad demonstratorem programu FCAS. Swoje zaniepokojenie w tej sprawie wyrażały zarówno Dassault, jak i Airbus nawołując rządy w Paryżu i Berlinie do zdecydowanych kroków, gdyż ich zaniechanie będzie miało wpływ na potencjał obronny Europy w drugiej połowie XXI wieku. W tym czasie brytyjski Tempest nabierał rozpędu i zainteresowanie projektem wyraziły Włochy i Szwecja, więc grunt zaczynał się powoli pod FCAS palić, chociaż do tragedii było jeszcze daleko.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
