Japoński przemysł lotniczy do 1941 r.

Skonstruowany przez Sanji Narahare samolot Numer 2 (Narahara-shiki Dai-ni-gōki) został oblatany 5 maja 1911 r. na lotnisku w Tokorozawie. Uznawany jest za pierwszy samolot z silnikiem spalinowym skonstruowany i zbudowany w Japonii.

Skonstruowany przez Sanji Narahare samolot Numer 2 (Narahara-shiki Dai-ni-gōki) został oblatany 5 maja 1911 r. na lotnisku w Tokorozawie. Uznawany jest za pierwszy samolot z silnikiem spalinowym skonstruowany i zbudowany w Japonii.

Pierwsze wytwórnie lotnicze powstały w Japonii pod koniec drugiej dekady XX wieku – znacznie później niż np. we Francji, Wielkiej Brytanii, Niemczech, Włoszech i Stanach Zjednoczonych. W dwudziestoleciu międzywojennym rozwój japońskiego lotnictwa i przemysłu lotniczego był stymulowany przez siły zbrojne. Wreszcie po latach uporczywych i długotrwałych prac japońskim konstruktorom udało się stworzyć wiele typów samolotów i silników na światowym poziomie, niewiele lub niczym nieustępujących podobnym konstrukcjom zagranicznym.

Pominąwszy różne uskrzydlone postacie z japońskich mitów i ludowych opowieści oraz nierealne średniowieczne pomysły budowy machin latających, pierwszy lot człowieka odbył się w Japonii w 1877 r. Instruktorzy i studenci Akademii Marynarki Wojennej w Tsukiji pod kierunkiem Sukekichi Asō zbudowali balon na gaz węglowy. 21 maja 1877 r. Shinpachi Baba wzniósł się nim na wysokość ponad 200 m. Ten i następny balon zamierzano wykorzystać do nawiązania łączności z oddziałami wojsk rządowych, oblężonymi przez rebeliantów generała Takamori Saigō w zamku Kumamoto na Kiusiu podczas tzw. wojny na południowym zachodzie. Zanim wszakże do tego doszło, powstanie zostało stłumione. Zainteresowanie Japończyków balonami jednak nie wygasło, a pod koniec XIX wieku – po publicznych pokazach w Tokio w 1890 r. balonów Brytyjczyka Charlesa Spencera i Amerykanina Thomasa Baldwina – wzrosło do rozmiarów niespotykanych w innych krajach.
Twórcą pierwszego japońskiego aparatu latającego cięższego od powietrza z własnym napędem, czyli samolotu (ściślej: modelu samolotu), był Chūhachi Ninomiya. 29 kwietnia 1891 r. zbudowany przez niego model o rozpiętości 45 cm i długości 35 cm, nazwany Karasu, napędzany śmigłem pchającym poruszanym zwiniętą gumową taśmą, samodzielnie wystartował po trzymetrowym rozbiegu i wykonał lot o długości 10 m. Następnego dnia, po starcie z ręki, model przeleciał 36 m. W październiku 1893 r. Ninomiya zbudował kolejny model, nazwany Tamamushi. Tym razem był to dwupłat (czy raczej: półtorapłat) ze śmigłem pchającym napędzanym stalowymi sprężynami z zegarów. Ninomiya dostrzegł potencjał takich aparatów i po powołaniu do wojska w sierpniu 1894 r. przedstawił swój pomysł przełożonym. Oficer sztabowy Brygady Ōshima pułkownik Gaishi Nagaoka nie wykazał jednak zainteresowania. Według Nagaoki nie było szans na budowę w Japonii samolotu, a nawet, gdyby udało się go zbudować, to nie miałby on wojskowego zastosowania. Po odejściu z wojska w 1898 r. Ninomiya podjął pracę w branży farmaceutycznej, zbierając fundusze na budowę pełnowymiarowego samolotu z silnikiem spalinowym, zdolnego unieść człowieka. W 1909 r. porzucił wszakże ten zamiar.
Dziesięć lat później Ninomiya przedstawił opis i rysunki zaprojektowanego przez siebie samolotu dawnemu koledze z wojska, generałowi Yoshinori Shirakawie. Po konsultacjach ze specjalistami Shirakawa doszedł do wniosku, że założenia techniczne były poprawne i powiększony Tamamushi byłby pierwszym japońskim samolotem, niczym nieustępującym konstrukcjom braci Wright, Santosa-Dumonta i innych pionierów lotnictwa. W uznaniu osiągnięć i miejsca w historii japońskiej aeronautyki, we wrześniu 1925 r. Ninomiya otrzymał odznaczenie od ministra komunikacji Kenzō Adachiego, a w maju 1926 r. kolejne od prezesa Cesarskiego Towarzystwa Lotniczego Kuniyoshiō Kuninomiyi. Z kolei generał Gaishi Nagaoka osobiście odwiedził Ninomiyę i publicznie przeprosił go za to, że wiele lat wcześniej odrzucił jego pomysł.
Tego, czego nie udało się Ninomiyi, dokonali inni japońscy pasjonaci lotnictwa. Od początku drugiej dekady XX wieku powstało wiele samolotów, zbudowanych własnymi siłami przez konstruktorów-amatorów. Część z nich było zupełnie nieudanych – nie były w stanie oderwać się od ziemi lub rozbiły się w jednym z pierwszych lotów. Pierwszą maszyną skonstruowaną samodzielnie w Japonii, którą udało się oblatać, był samolot Numer 2 zbudowany przez Sanji Naraharę (Narahara-shiki Dai-ni-gōki). W pierwszym locie, przeprowadzonym 5 maja 1911 r. na lotnisku w Tokorozawie, samolot przeleciał odległość 60 m na wysokości czterech metrów. W odróżnieniu od Francji, Wielkiej Brytanii czy Stanów Zjednoczonych ta amatorska działalność konstruktorska nie przerodziła się jednak w komercyjną i nie miała praktycznie żadnego wpływu na rozwój japońskiego lotnictwa. Decydujące znaczenie w tym zakresie miały bowiem poczynania sił zbrojnych.
Pierwszą japońską instytucją powołaną w celu eksploracji tej nowej wówczas dziedziny było Tymczasowe Towarzystwo Badań Balonów Wojskowych (Rinji Gun’yō Kikyū Kenkyūkai – Provisional Military Balloon Research Association, PMBRA). Zostało utworzone 30 lipca 1909 r. w strukturze Cesarskich Wojsk Lądowych (Dai Nippon Teikoku Rikugun – Imperial Japanese Army) na wniosek ministra armii generała Masatake Terauchiego. Jego pierwszym przewodniczącym został generał Gaishi Nagaoka. Wśród 14 członków-założycieli byli przedstawiciele Wojsk Lądowych, Marynarki Wojennej, Cesarskiego Uniwersytetu Tokijskiego i Centralnego Obserwatorium Meteorologicznego (Chūō Kishōdai – Central Meteorological Observatory). Na potrzeby PMBRA w październiku tego samego roku kupiono niewielki teren w mieście Tokorozawa w prefekturze Saitama, około 30 km na północny zachód od ówczesnego centrum Tokio, gdzie w kwietniu 1911 r. utworzono pierwsze w Japonii lotnisko. Wbrew nazwie PMBRA zajmowało się nie tylko i nawet nie przede wszystkim balonami. Od początku największe zainteresowanie budziły bowiem samoloty, ich napędy, układy sterowania i wyposażenie.
W marcu 1910 r. PMBRA postanowiło wysłać dwóch młodych oficerów do Francji i Niemiec, aby odbyli szkolenie w pilotażu i zakupili po jednym samolocie. Kapitan Yoshitoshi Tokugawa wyjechał do Francji, gdzie kupił dwupłatowy samolot Henriego Farmana. Kapitan Kumazō Hino przywiózł natomiast z Niemiec jednopłatowy samolot Hansa Grade. 11 grudnia na placu parad wojskowych Yoyogi w Tokio rozpoczęto montowanie obu maszyn, 13 grudnia przeprowadzono próby silników, a 14 grudnia podczas kołowania samolot Grade z Hino za sterami oderwał się od ziemi i na wysokości dwóch metrów przeleciał około 100 m. Nie zostało to wszakże uznane za pierwszy oficjalny lot. Ten zaszczyt przypadł kpt. Tokugawie, który 19 grudnia rano, na oczach stutysięcznego tłumu, wystartował swoim Farmanem, wzniósł się na wysokość 70 m, wykonał dwa okrążenia placu Yoyogi, pokonując w czasie około czterech minut odległość ponad 3000 m z prędkością około 50 km/h, po czym bezpiecznie wylądował. To wydarzenie weszło do historii japońskiego lotnictwa jako pierwszy oficjalny lot samolotu na terenie Japonii z japońskim pilotem za sterami. Tego samego dnia po południu krótki lot wykonał także kpt. Hino samolotem Grade.
Pokazy na placu Yoyogi uświadomiły wyższym dowódcom armii możliwości tkwiące w samolotach. W 1911 r. kupiono więc za granicą kolejne maszyny, a PMBRA rozpoczęło projektowanie i budowę samolotów na potrzeby Wojsk Lądowych. Pierwszym z nich był PMBRA Numer 1 (Kai-shiki ichi-gōki; znak kanji kai był ostatnim znakiem japońskiej nazwy PMBRA – towarzystwo), skonstruowany przez kpt. Yoshitoshi Tokugawę (z tego powodu początkowo był określany jako Tokugawa-shiki) na bazie dwupłata Henriego Farmana. Jego budowa rozpoczęła się w lipcu 1911 r., a 13 października Tokugawa dokonał oblotu z lotniska w Tokorozawie. W marcu 1912 r. przystąpiono do budowy kolejnego samolotu PMBRA Numer 2 (Kai-shiki ni-gōki).
Skupienie się na samolotach armijnych wywołało niezadowolenie Cesarskiej Marynarki Wojennej (Dai Nippon Teikoku Kaigun – Imperial Japanese Navy), która wycofała swoich przedstawicieli z PMBRA i 26 czerwca 1912 r. utworzyła własny Komitet Badań Lotniczych Marynarki Wojennej (Kaigun Kōkūjutsu Kenkyū Iinkai – Naval Aeronautical Research Committee). W ten sposób drogi obu rodzajów sił zbrojnych w dziedzinie lotnictwa rozeszły się, zapoczątkowując wzajemną rywalizację. W lipcu tego samego roku Marynarka Wojenna utworzyła w Oppama koło Yokosuki swoją pierwszą bazę lotniczą. Kilku oficerów wysłano za granicę – do Stanów Zjednoczonych i Francji – aby zdobyli licencje pilota i kupili wodnosamoloty Curtissa i Farmana. Jednym z nich był kpt. mar. Chikuhei Nakajima, były członek PMBRA, który po powrocie z USA zaprojektował pierwszy wodnosamolot dla Marynarki Wojennej (Nippon Kaigun-shiki suijōki), znany także jako Numer 8 (Kaigun Dai-hachi-gōki). Zbudowano go jesienią 1913 r. w Fabryce Samolotów (Kōkūki Kōjō – Airplane Factory), utworzonej w maju w Wydziale Uzbrojenia (Zōheibu – Ordnanace Department) Arsenału Marynarki Wojennej w Yokosuce (Yokosuka Kaigun Kōshō, zwanego w skrócie Yokoshō – Yokosuka Naval Arsenal).

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc