Egipski gąsienicowy transporter OT-62A opuszcza barkę desantową.
Czechosłowackie siły zbrojne po zakończeniu wojny dysponowały rekordowo różnorodnym sprzętem pancernym. Wozy radzieckie przybyły z czechosłowackimi jednostkami walczącymi na Froncie Wschodnim, angielskie – z jednostkami z Frontu Zachodniego, po okupantach odziedziczono liczny sprzęt z powodzeniem używany przez Wehrmacht, były nawet pojazdy, pamiętające przedwojenną Czechosłowację. Konieczność redukcji ilości używanych równolegle typów była więc oczywista i już w 1953 r. postanowiono, że w zakresie sprzętu pancernego ma być używanych pięć typów pojazdów podstawowych i pięć pochodnych. Wszystkie miały zostać skonstruowane własnymi siłami. Wśród typów podstawowych miał się znaleźć transporter opancerzony, a wśród typów pochodnych – lekki czołg pływający i ciągnik artyleryjski na jego bazie. Projekt transportera otrzymał kodową nazwę B 5560 TOPAS (Transporter Obrneny PASovy – gąsienicowy transporter opancerzony lub Transporter Obrneny Plovouci pAsovy Stredni – pływający średni gąsienicowy transporter opancerzony). Potrzeby armii oceniono na 2600 transporterów, 350 czołgów i 4360 ciągników.
Już w 1954 r. zamiast tego postanowiono opracować zunifikowane, pływające transportery dla 12÷15 żołnierzy z kołowym i gąsienicowym układem jezdnym, nazwane SOT i TOS. Oba miały powstać w biurze konstrukcyjnym zakładów ZVIL w Pilźnie, czyli renomowanej „Skodowki”. Prototypy miały być gotowe w 1957 r. Pojazdy miały osiągać prędkość maksymalną 80 km/h na drodze i 30 km/h w terenie. Maksymalny nacisk jednostkowy to 0,7 kG/cm2. Jako uzbrojenie wybrano karabin maszynowy kal. 14,5 mm, a w wersji wozu wsparcia – działo bezodrzutowe kal. 82 mm. Pancerz przedni powinien chronić przed pociskami kal. 12,7 mm, a burtowy i tylny – 7,62 mm. Te wymagania były zawyżone i przedstawiciele przemysłu wszelkimi sposobami uchylali się od rozpoczęcia prac, skazanych ich zdaniem na niepowodzenie. Wskutek tego także ten plan został zarzucony decyzją z maja 1955 r.
Dopiero w 1957 r. w ośrodku doświadczalnym fabryki im. Stalina w Martinie pod kierunkiem Z. Sedlaczka powstały dwa projekty transportera gąsienicowego, oznaczone TOP-01 i TOP-02. Obie wersje wykorzystywały układ jezdny czołgu PT-76 i zewnętrznie przypominały najbardziej amerykańskie, niepływające transportery M-44 (m.in. miały pionowy pancerz przedni), ale radykalnie różniły się aranżacją wnętrza. TOP-01 był napędzany przez dwa silniki W-6 o mocy zredukowanej do 126 kW, umieszczone z obu burt w tylnej części kadłuba. Wykorzystano skrzynię przekładniową z czołgu T-34, a sprzęgło główne z T-54. Koła napędowe znajdowały się z przodu kadłuba. TOP-02 miał tylko jeden silnik z planetarną czterobiegową skrzynią CKD Wilson, umieszczony osiowo, w przedniej części kadłuba z zachowaniem przejścia między przedziałem desantowym i przedziałem kierowania (aranżacja wnętrza bardzo przypominała zastosowaną później w radzieckich transporterach MTLB). Oba warianty gwarantowały dostęp do przedziału desantowego od tyłu, co umożliwiało w miarę bezpieczne i wygodne opuszczanie wozu przez desant nawet pod ogniem nieprzyjaciela. Zastosowanie dwóch silników o zmniejszonej mocy zapewniało ich dłuższy resurs i symetryczne obciążenie układu jezdnego, ale podnosiło koszt transportera i zwiększało jego masę (docelowo zamierzano zastosować mniejsze, lżejsze i bardziej nowoczesne silniki). Powstały także cztery modele koncepcyjne, oznaczone D-1 ÷ D-4. Pierwszy miał silnik ustawiony poprzecznie i przekładnię z T-54, drugi i trzeci były wariantami konfiguracji TOP-02, a czwarty miał krótszy i szerszy kadłub i tylko pięć par kół bieżnych.
Radziecki prototyp transportera opancerzonego BTR-50PA, który miał być wzorcem do licencyjnej produkcji w Czechosłowacji.
I w tym przypadku skończyło się na projektach, a w 1958 r. zarządzono, by na bazie TOP-02 stworzyć projekt w co najmniej 75% zunifikowany z BTR-50P. W związku z tym opracowano kolejne projekty, w których cały układ jezdny pochodził z konstrukcji radzieckiej, a kadłub w widoku z góry wyglądał podobnie do stosowanego w PT-76. W wersji TOP-0.001s-A silnik umieszczono centralnie, w przedniej części kadłuba, w wersji
TOP-0.001s-B silnik przesunięto na prawą burtę i cofnięto prawie do połowy długości kadłuba. Pojazd bez uzbrojenia miał ważyć 14,5 t. Ponieważ oba projekty nie usatysfakcjonowały wojskowych, projektowanie kontynuowano. Innowacją miało być zastosowanie silnika W-6 z turbosprężarką PDH-10RN o mocy 222 kW. Dopuszczono także zastosowanie jako napędu w wodzie wyłącznie gąsienic. Wariant C miał klinowaty przód, a tył kadłuba przyjął kształt prostopadłościanu. Ostatnia wersja projektu TOP-0.001s-D miała silnik z tyłu, a w burtach pojawiły się dwa włazy, prowadzące do przedziału desantowego. W tej konfiguracji
pojazd miał ważyć 16 t.
We wrześniu 1958 r. główna rada techniczna Ministerstwa Obrony zdecydowała o podjęciu w 1961 r. produkcji nieznacznie zmodernizowanego BTR-50PK. Nie wstrzymano jednak prac projektowych – przewidziano, że prace nad tą konstrukcją, ponownie nazwaną TOPAS, mają zakończyć się w 1962 r., a pod koniec 1963 r. nowy transporter ma zastąpić na liniach produkcyjnych nieznacznie zmodernizowany BTR-50. Wyprodukowane wcześniej transportery miały posłużyć do nauki jazdy i, ewentualnie, jako nośniki niesprecyzowanego uzbrojenia rakietowego. Te plany wyglądają co najmniej dziwnie w świetle zaakceptowanego równocześnie harmonogramu produkcji zmodernizowanych BTR-50. Postanowiono bowiem, że w 1961 r. ma zostać wyprodukowanych 20 szt., w 1962 r. – 200, a w 1963 i 1964 – po 500. Oznacza to, że produkcja nowych transporterów ograniczy się do nieco ponad 500 szt., a do nauki jazdy posłuży ok. 700 wozów! Ostatecznie zrezygnowano nawet z budowy prototypu TOP-a koncentrując się na modernizacji radzieckiego transportera. To był początek OT-62.
Dla przyspieszenia prac szef sztabu generalnego zarządził przekazanie do biura konstrukcyjnego fabryki w Martinie dokumentacji czołgu pływającego PT-76 oraz trzech BTR-50P. Ministerstwo Handlu Zagranicznego miało natomiast pozyskać i dostarczyć licencyjną dokumentację transportera. Kolejnym rozwiązaniem doraźnym było krótkoterminowe wypożyczenie firmie jedynego czechosłowackiego PT-76, który został zwrócony 24 lipca 1959 r. Projekt transportera został zatwierdzony przez szefa służby czołgowo-samochodowej 5 marca 1959 r. Dwa wzorcowe BTR-50P przekazano z ZSRR dopiero we wrześniu 1959 r.
W porównaniu do radzieckiego pierwowzoru, czyli transportera BTR-50PK, dokonano szeregu istotnych zmian. Najważniejsze miały być modyfikacje napędu. Zaplanowano użycie zmodyfikowanego silnika PV-6, który był radzieckim W-6, zaopatrzonym w turbosprężarkę (P -jak preplnovany, czyli doładowany, a V, to czeska transkrypcja rosyjskiej litery W). Zamierzano zastosować sprężarkę PDH-12N o długości 860 mm i masie 50 kg. Istniała ona jednak w jednym prototypie i zdecydowano się wykorzystać na etapie pierwszych prób sprężarki PDH-10RN o wydajności 1000 m3/h, podczas gdy z wyliczeń wynikało, że dla osiągnięcia mocy 220 kW potrzeba 1300 m3/h. Już pierwsze próby wykazały jednak, że nawet mniejsza sprężarka umożliwia wzrost mocy nawet do 260 kW. Masa sprężarki wynosiła tylko 30 kg, a długość – 360 mm. Niestety, zespół silnik-sprężarka okazał się zawodny i niestabilny. Próby ze stycznia 1961 r. i kwietnia 1962 r. zakończyły się niepowodzeniem. Produkcja seryjna silników miała ruszyć dopiero w styczniu 1963 r., co było równoznaczne z przekreśleniem wcześniejszych harmonogramów. Dzięki zastosowaniu sprężarki moc silnika wzrosła do 221 kW przy zachowaniu resursu 500 motogodzin.
Natomiast konstrukcja nowej skrzyni przekładniowej i sprzęgła opierała się na rozwiązaniach, zastosowanych w… niemieckich czołgach Pantera. Zapewniono pięć promieni skrętu, w zależności od wybranego biegu oraz obrót wokół osi przy rewersie jednej z gąsienic.
Zaplanowano także zastosowanie zbiorników paliwa z kompozytu (włókno szklane i żywica fenolowo-formaldehydowa). Zmiany w układzie jezdnym polegały na zastosowaniu gąsienic z ogniwami odlewanymi, a nie kutymi oraz wprowadzenie kół napędowych z wymiennymi wieńcami zębatymi.
Zmianom poddano także kadłub transportera. Przede wszystkim w przedni pancerz przedziału bojowego wbudowano drugi, prawy sponson (podobnie jak w radzieckich BTR-ach-50PU), ale miał on nieco większą średnicę od lewego. Było to ewidentnie rozwiązanie nietechnologiczne, konstrukcje bliźniacze byłyby bardziej uzasadnione. W prawy sponson wbudowano trzy peryskopy, ale prawy umieszczono niesymetrycznie, by poszerzyć pole widzenia na prawą burtę. Nad obu sponsonami zainstalowano włazy z okrągłymi pokrywami. W ścianach bocznych przedziału desantowego wykonano kwadratowe otwory, zamykane drzwiami, dzięki którym desant nie musiał opuszczać pojazdu przez włazy w stropie. Nosiły one jednak nazwę wyjść awaryjnych. Stalowy strop miał także inną konstrukcję. Po pierwsze: nie był płaski, a lekko nachylony do tyłu. Po drugie: stykał się z pancerzem burtowym bez pośrednictwa ukośnych blach narożnych.
W stropie wykonano dwa włazy, ustawione wzdłużnie i przykryte prostokątnymi pokrywami, otwieranymi na zewnątrz. Strop wraz z włazami można było szybko zdemontować, dzięki czemu możliwy był transport armaty przeciwpancernej PTK kal. 85 mm częściowo ukrytej w kadłubie, jak na BTR-50P. Liczba strzelnic nie uległa zmianie, ale dwie z nich znalazły się w drzwiach burtowych. Desant zmniejszono z 20 do 18 żołnierzy. Zmieniono także nieco rozmiary i rozmieszczenie ruchomych pokryw na stropie przedziału napędowego oraz konstrukcję haka holowniczego. Zmienione ustawienie wahaczy umożliwiło zwiększenie prześwitu z 370 do 410 mm. Przewidziano montaż czerpni powietrza, ustawianej na czas forsowania przeszkód wodnych. Zmieniono też kształt osłony wlotu powietrza do przedziału desantowego z prawej burty.
Pierwszy prototyp ukończono w grudniu 1959 r. według specyfikacji nr 1 – z wzdłużnie usytuowanymi włazami do przedziału desantowego. Drugi prototyp był gotowy w czerwcu 1960 r. i odpowiadał specyfikacji nr 2 – włazy były ustawione poprzecznie. Trzeci prototyp zbudowano w 1961 r. i testowano na nim nowe wałki skrętne, nowe chłodnice wody i oleju, laminatowe zbiorniki paliwa i trzytarczowe sprzęgło główne.
Próby pierwszego prototypu rozpoczęły się w styczniu 1960 r. i trwały do grudnia (od lipca uczestniczyły w nich oba prototypy). Ponieważ pierwsza seria prób forsowania przeszkód wodnych wykazała niebezpieczny trym na rufę i zalewanie wlotów powietrza do chłodnic i silnika, zdecydowano o potrzebie podwyższenia przedziału napędowego oraz dodania kołpaków ochronnych na wlotach powietrza do chłodnic. Już zwiększenie jego wysokości o 10 cm przyniosło zadawalające wyniki. Podwyższono także nieco przedział desantowy.
Zanim próby dobiegły końca, pojazd przyjęto na uzbrojenie decyzją ministra obrony narodowej z 20 listopada 1962 r. jako OT-62, inaczej B-5560. W czerwcu następnego roku pojazd dopuszczono do eksportu.
W tym samym miesiącu uruchomiono program dalszego doskonalenia pojazdu, oznaczony TOPAS-II. W pierwszym rzędzie nowa wersja miała stać się bazą dla pojazdów pochodnych, głównie łączności i dowodzenia. Jednym z głównych celów było zmniejszenie masy własnej pojazdu do 12 200 kg. Drugi cel, to wyciszenie wnętrza, aby poziom hałasu nie uniemożliwiał komunikowania się członków załogi bez użycia intercomu. Zasięg jazdy po drogach bitych miał wzrosnąć do 650 km, a z wykorzystaniem zbiorników zewnętrznych – do 1000 km. Przebieg do remontu głównego miał być nie mniejszy, niż 10 tys. kilometrów. Silnik miał nadawać się do krótkotrwałego zasilania innymi rodzajami paliwa. Dla osiągnięcia tych celów postanowiono zwiększyć udział tworzyw sztucznych w konstrukcji transportera – docelowo niemal wszystkie pokrywy włazów i otworów inspekcyjnych miały być niemetalowe.
Dla zwiększenia zasięgu w przedziale napędowym zamontowano dodatkowe, również laminatowe zbiorniki paliwa. Wyciszenie przedziału desantowego zapewniono, nanosząc na ściany i strop powłokę z porowatego lateksu, a na dnie ułożono wykładzinę antywibracyjną. Część z wybranych rozwiązań podczas cyklu prób, przeprowadzonych w 1963 r. nie sprawdziła się zupełnie, inne trzeba było doskonalić. Po poprawkach przeprowadzono kolejne próby w następnym roku. Wypróbowano też wtedy nowe gąsienice, które wykazały żywotność większą od trzech do ośmiu razy od wcześniej produkowanych. Pomyślnie przetestowano także gąsienice z gumowymi poduszkami wewnętrznymi i zewnętrznymi. Zamontowano także wysoką czerpnię powietrza i osłony chłodnic. Co zaskakujące, najdłużej nie potrafiono poradzić sobie z produkcją śrub napędu strugowodnego – żywotność ich piór osiągała 30-45% przewidywanej i osiąganej przez śruby, importowane z ZSRR.
Kolejnym problemem było przenikanie gazów spalinowych do przedziału bojowego oraz nieefektywna wentylacja wieżyczki podczas strzelania z karabinu maszynowego. Objawy zatrucia pojawiały się u załogi czasem już po przejechaniu zahermetyzowanym pojazdem 10 km! Dopiero w 1968 r. wdrożono aparaturę filtrowentylacyjną FVZ-50 z kolektorowym rozprowadzeniem powietrza, którą szybko zaczęto instalować we wszystkich wozach wersji A.
Niejasna jest historia prób dodatkowego opancerzenia. Pomysł pojawił się, gdy stwierdzono, że pływalność OT-62 jest zapewniona nawet z ładunkiem 3000 kg. Równocześnie utrzymywał się silny trym na tył pojazdu. Montaż dodatkowych płyt pancernych z przodu kadłuba miał doprowadzić do jego lepszego wyważenia w wodzie i lepszej odporności balistycznej. Rozwiązanie testowano na co najmniej jednym OT-62A, ale nie zachowały się szczegółowe informacje na temat grubości dodatkowych płyt pancerza, ich masy i wyników prób.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
