Roboczy „Tur” armii cz.1

Roboczy „Tur” armii

Roboczy „Tur” armii

Będącą podstawą historii ciężarówek PF 621 umowę z włoskim koncernem FIAT podpisano 21 września 1931 r. Wydarzeniu temu towarzyszyły jednak duże kontrowersje, a decyzję oprotestowała część wojskowych, uważając za bardziej uzasadnione związanie się z równolegle deklarującym chęć współpracy z Polską Citroënem. Oferta francuska była o tyle lepsza, że zawierała dużo więcej istotnych dla WP propozycji sprzętowych, których nie mogli danym momencie przedstawić Włosi.

Ostatecznie to jednak italskie Fiaty 621 zastąpiły wytwarzane w kraju modele Ursus A, SPA 25 Polonia czy pozostające w użyciu rozmaite ciężarówki pamiętające jeszcze czasy Wielkiej Wojny. Kariera potrzebnej zarówno polskiej gospodarce, jak i armii uniwersalnej dwutonówki rozpoczynała się delikatnym skandalem, a z biegiem czasu liczba zwolenników tej konstrukcji sukcesywnie malała.

Fiat – nowe nadzieje

Zawarcie kontraktu z włoskim koncernem stanowiło jeden z głównych punktów zwrotnych w historii polskiej motoryzacji i związało turyńską firmę z Polską na wiele dziesięcioleci. Model, który na kilka lat zmonopolizował polski sektor samochodów ciężarowych, znajdował się w produkcji od 1929 r., a jego dopracowany wariant zadebiutował rok później pod oznaczeniem 621L. Cechami rozpoznawczymi fiatowskich ciężarówek o ładowności około 2 t były silnik Fiat 122A oraz trudna do pomylenia kabina kierowcy. Zgodnie z ustaleniami do podstawowych zobowiązań
stawianych przed Fiatem należały:

  • organizacja fabryki samochodów osobowych i ciężarowych przy założeniu, że po jej pełnym uruchomieniu osiągnie ona moc nawet do 2500 wozów rocznie;
  • uruchomienie i pełne wyposażenie w niezbędny sprzęt techniczny objętych umową zakładów (obrabiarki, narzędzia, urządzenia specjalne);
  • delegowanie zespołu fachowców – instruktorów szkolących polską załogę oraz wspomagających proces rozruchu zakładów;
  • dostarczenie w ilościach zamawianych przez stronę polską odpowiedniej liczby części pozwalających na montaż samochodów typu 508 i 621, aż do czasu uruchomienia ich produkcji nad Wisłą;
  • dostarczanie do Polski najnowszych modeli samochodów FIAT wprowadzanych do produkcji;
  • zapewnienie odpowiedniej dokumentacji technicznej oraz cykliczne szkolenia polskiego personelu w macierzystych zakładach w Turynie;
  • zorganizowanie w formie spółki akcyjnej sieci stacji obsługi i warsztatów mechanicznych na terenie Polski, występujących wspólnie pod nazwą
    „Polski Fiat S.A.”.

Do najważniejszych zadań stojących przed stroną polską zaliczano z kolei: zapewnienie pomieszczeń pod fabrykę oraz jej dalszą rozbudowę (de facto budowę fabryki), dostosowanie oferowanych przez Fiata modeli do warunków polskich, wykonanie wymaganych urządzeń infrastrukturalnych. Budowa samej fabryki nie stanowiła wcale najtrudniejszego z zadań. W latach 1932-1934 na terenach PZInż. zawierających się w kwartale ulic Terespolskiej, Mińskiej i Podskarbińskiej oraz linii kolejowej wzniesiono Fabrykę Samochodów Osobowych
i Półciężarowych, tzw. FSOiP. Dla strony polskiej najbardziej kłopotliwy w przyszłości okazał się jednak zapis ograniczający produkcję w powstającej w Polsce fabryce innych niż Fiat modeli oraz udzielenie licencjodawcy szeregu rabatów i zniżek celnych.
Oczywiście ocenę nawiązania współpracy w formie przedstawionej powyżej można dziś uważać za dyskusyjną, jednak na początku lat trzydziestych gracz z potencjałem takim jak Fiat był nad Wisłą dobrze widziany. Co więcej – wobec fiaska, jakim zakończyło się funkcjonowanie Zakładów Mechanicznych „Ursus”, nowego podmiotu tego typu w Polsce najzwyczajniej potrzebowano. Dotychczasowa produkcja w kraju modeli SPA czy Chevrolet (pierwsza montownia) była niewystarczająca, a same pojazdy nie wolne od wad. Można powiedzieć, że rozpoczynający swoją karierę na polskim rynku model 621 stanowił nowsze i bardziej przemyślane wydanie podstawowego wozu ciężarowego. Najważniejszą różnicą względem dotychczasowego modelu SPA 25C Polonia był wykorzystywany w „Turze” mocniejszy, bo 6-cylindrowy, silnik o mocy 45 KM i nieco wyższa ładowność, uzależniona jednak od typu zastosowanych opon. Pozostałe parametry, począwszy od ogólnych rozmiarów nadwozia poprzez zawieszenie czy skrzynię biegów, były zbliżone, choć niektóre starano się w polskiej wytwórni sukcesywnie
poprawiać w miarę upływu czasu.
Polonizacja Fiata stanowiła zresztą jeden z wymogów rozwinięcia jego produkcji, gdyż oryginalna włoska wersja była zbyt słaba na nasze warunki drogowe. Przede wszystkim wzmocniono podwozie, podnosząc wytrzymałość podłużnic i starając się zachować sztywność ramy. Konieczne okazało się też wzmocnienie przedniej osi pojazdu. Osobną kwestią było przekonstruowanie tylnego mostu, nad którym pracowano chyba najdłużej, a którego rekonstrukcja wywołała szereg pytań ze strony wojska.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc