Już wkrótce Marynarka Wojenna RP otrzyma cztery śmigłowce AW101 do walki z okrętami podwodnymi oraz nawodnymi i ratownictwa bojowego z baz lądowych, co skokowo wzmocni zdolności polskiego lotnictwa morskiego.

W przyszłym roku 44. Baza Lotnictwa Morskiego, należąca do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej, odbierze cztery śmigłowce Leonardo AW101, które zostały zamówione przez ówczesny Inspektorat Uzbrojenia w kwietniu 2019 roku. Głównym wykonawcą umowy jest PZL-Świdnik. Maszyny trafią do użytkowników w ciekawej konfiguracji ZOP z modułem bojowego poszukiwania i ratownictwa (CSAR), dzięki czemu zapoczątkują proces wymiany obecnie eksploatowanych Mil Mi-14PŁ oraz PŁ/R.

Dla nikogo, kto zna obiektywne potrzeby lotnictwa Sił Zbrojnych RP, nie jest tajemnicą, że cztery AW101 to za mało dla Brygady Lotnictwa MW – szczególnie jak weźmie się pod uwagę, że dotychczas w linii znajdowało się dziesięć Mi-14 obu wersji (osiem PŁ i dwa PŁ/R). Dodatkowo nie należy także zapominać o tym, że obok „lądowych” wiropłatów BLMW będzie potrzebować nowych maszyn pokładowych, które zastąpiłyby cztery obecnie eksploatowane Kaman SH-2G Super Seasprite – projekt ich wymiany kryje się pod kryptonimem Kondor.

Zgodnie z publiczną częścią informacji, może objąć od czterech do ośmiu egzemplarzy, które mają stanowić m.in. lotniczy element wyposażenia (zamówionych) fregat rakietowych Miecznik (trzy), a być może kolejnych okrętów planowanych do zamówienia na potrzeby Marynarki Wojennej. To, oraz gwałtowna zmiana sytuacji geopolitycznej w tej części świata, wynikająca z rosyjskiej agresji na Ukrainę, powoduje, że debata o kwestii kontynuacji zakupów śmigłowców morskich nie jest czysto akademicką i zapewne wzbudza już uwagę decydentów w Warszawie. Z całą pewnością wiele argumentów stoi za kontynuacją zakupów właśnie AW101, o czym w dalszej części artykułu.

Obecnie specjaliści wyczekują pełnej specyfikacji konfiguracji śmigłowców AW101 zamówionych w kwietniu 2019 roku przez Polskę. Zamawiający nie informował dotychczas o wielu szczegółach – analizując dostępne zdjęcia (wykonane przez miłośników lotnictwa zamieszkujących okolice Yeovil), a także oficjalne komunikaty prasowe dostawców wyposażenia, wiadomo na pewno o trzech rzeczach. Po pierwsze zamówione przez Polskę maszyny nie są wyposażone w tylne rampy ładunkowe, które nie są potrzebne śmigłowcom ZOP, ale już do zadań CSAR mogłyby być przydatne.

Na pewno otrzymają zestawy hydroakustyczne FLASH Sonic, które dostarczy koncern Thales – stosowna informacja została opublikowana przez powyższy podmiot we wrześniu 2020 roku. Każdy z nich obejmie opuszczaną stację hydrolokacyjną niskiej częstotliwości i system zbierania oraz przetwarzania informacji z boi hydroakustycznych. W październiku bieżącego roku General Electric poinformował z kolei, że dla polskich AW101 wybrane zostały (i już zamontowano) silniki CT7-8E. Bazując na publikowanych, przez fotografów, zdjęciach wiadomo, że śmigłowce otrzymają także bogaty zestaw systemów samoobrony, optoelektroniczne głowice obserwacyjne. Dodatkowo trwają już także próby integracji lekkich torped ZOP – dotychczas standardem dla BLMW są europejskie MU90 Impact, jednak brak oficjalnego potwierdzenia, czy ten sam typ uzbrojenia został wybrany dla tej platformy. Cykl prób w locie polskich AW101 ma objąć kilkaset godzin, jednak informacji na ten temat jest niewiele.

W październiku, w odpowiedzi na pytania autora, rzecznik prasowy Agencji Uzbrojenia ppłk Krzysztof Płatek poinformował, że umowa dotycząca pozyskania śmigłowców AW101 przeznaczonych do zwalczania okrętów podwodnych jest realizowana zgodnie z przyjętym i aktualizowanym na bieżąco harmonogramem a dalsze, bardziej szczegółowe informacje będą udostępniane wraz z wykonaniem kolejnych, kluczowych kroków milowych.

W momencie dostawy, będą to pierwsze (fabrycznie nowe) śmigłowce Brygady Lotnictwa MW od ponad dwudziestu lat. W jej strukturach będą stanowić jeden z kluczowych filarów, wspieranych przez osiem zmodernizowanych PZL-Świdnik W-3WARM/W-3WA Anakonda oraz czterech Kaman SH-2G Super Seasprite. Jak już wspominano, cztery sztuki to jedynie kropla w morzu potrzeb, stąd konieczność kontynuacji zakupów.

Produkowany przez Leonardo AW101 jest eksploatowany w liczbie ponad 200 egzemplarzy seryjnych przez rosnącą liczbę użytkowników na świecie. W zeszłym roku globalna flota przekroczyła nalot 500 tys. godzin, z czego około 20% to „zasługa” piętnastu poszukiwawczo-ratowniczych CH-149 Cormorant, które są eksploatowane przez kanadyjskie siły zbrojne. Ze względu na zadania, które są przed nimi stawiane, rząd w Ottawie planuje ich gruntowną modernizację oraz zakup dodatkowych maszyn, co ma umożliwić ich służbę przynajmniej do 2040 roku.

W grudniu bieżącego roku brytyjskie lotnictwo morskie, a dokładniej 845. Eskadra Lotnicza, poinformowała, że pierwszy AW101 Merlin należący do sił zbrojnych tego kraju przekroczył granicę 5000 godzin spędzonych w powietrzu – maszyna o rejestracji ZJ121 została dostarczona przez producenta w 2000 roku. Choćby w oparciu o doświadczenia dwóch powyższych użytkowników, warto zastanowić się nad tym, jakie zastosowanie może mieć AW101 w Siłach Zbrojnych RP – nad morzem, a także lądem.

Współczesne brytyjskie fregaty dysponują hangarami umożliwiającymi zaokrętowanie jednego AW101 Merlin Mk 2. Hangarowanie śmigłowca na pokładzie okrętu ułatwiają składane łopaty wirnika, łamana belka ogonowa oraz specjalne punkty mocowania zapewniające stabilność.

Patrząc z dzisiejszej perspektywy, kolejne AW101 są potrzebne do obu zadań, prowadzonych obecnie przez Mi-14 – poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) oraz ratownictwa morskiego (SAR). W przypadku obu, podstawowym argumentem stojącym za produktem koncernu Leonardo jest układ konstrukcyjny, szczególnie napędowy, który składa się z trzech silników. Pozwala to na zwiększenie bezpieczeństwa wykonywania lotów nad obszarami morskimi, gdzie trudno wyobrazić sobie nagłe (i bezpieczne) lądowanie awaryjne w terenie przygodnym.

Jak pokazuje praktyka, AW101 może wykonać dolot do najbliższego lotniska na jednym pracującym silniku – tego typu sytuacje są niezmiernie rzadkie i pokazują, że (statystycznie) utrata statku powietrznego ze względu na awarię wszystkich trzech jednostek napędowych jest bardzo mało prawdopodobna. Dodatkowym atutem jest promień działania (zapas paliwa wystarczający na przebywanie w powietrzu do 6,5 godziny), ważny zarówno w zakresie misji ZOP oraz SAR – należy pamiętać, że polska strefa odpowiedzialności SAR to ponad 30 tys. km² Morza Bałtyckiego. Powyższy akwen wodny, pomimo specyficznych warunków, stanowi bardzo wymagający obszar, na którym potrafią występować groźne warunki atmosferyczne. To, oraz rosnąca liczba jednostek pływających powoduje, że jest to morze ważne pod względem gospodarczym – wymaga to od państw utrzymywania odpowiedniego potencjału ratowniczego.

Czytaj pełną wersję artykułu