Samolot MC-130E z dywizjonu 8th SOS podczas lotu w okolicach bazy Davis-Monthan AFB w Arizonie; 1 grudnia 1980 r.
W połowie 1965 r. USAF rozpoczęły wdrażanie sytemu do podejmowania z ziemi przez przelatujące samoloty ładunków oraz ludzi nazwany Fulton STAR (Surface-To-Air Recovery). System opracowany przez amerykańskiego wynalazcę Roberta Edisona Fultona miały otrzymać przede wszystkim samoloty ratownictwa bojowego (Combat Search and Rescue, CSAR) typu Lockheed HC-130H. Siły powietrzne chciały wyposażyć w system również samoloty C-130E Hercules przeznaczone do wykonywania misji specjalnych. Zmodyfikowane C-130E, oznaczone jako C-130E-I, miało otrzymać m.in. operujące od stycznia 1964 r. w Wietnamie Południowym tzw. dowództwo wsparcia militarnego/grupa studyjno-obserwacyjna MACV-SOG (Military Assistance Command, Vietnam – Studies and Observations Group).
HC-130H oraz C-130E-I otrzymały „tępo zakończone” owiewki dziobowe z zamontowanymi na ich końcu 9-metrowymi „czułkami”. Rozkładane pod kątem siedemdziesięciu stopni, sterowane hydraulicznie „czułki” służyły do przechwytywania liny z zamocowanym na jej końcu balonem wypełnionym helem. Balon z liną przymocowany był do ubranego w specjalną uprząż człowieka albo ładunku, które przelatujący samolot podejmował z ziemi. Aby lina nie wkręciła się w śmigła, pomiędzy dziobem, a końcówkami skrzydeł samoloty miały rozpiętą stalową linę zabezpieczającą. Gdy system Fulton STAR nie był używany, „czułki” złożone były wzdłuż kadłuba samolotu.
W 1965 r. testy samolotów C-130E z zamontowanym systemem Fulton STAR przeprowadzano w bazie Pope AFB w Karolinie Północnej. W próbach tych brały również dwa egzemplarze testowe oznaczone jako NC-130E. Ogółem w system wyposażono czternaście z osiemnastu egzemplarzy specjalnego przeznaczenia C-130E-I oraz jeden NC-130E. Samoloty te otrzymały ulepszony pakiet awioniki oraz zaczepy do instalacji JATO (Jet-Assisted Take-Off). Były to jednorazowe silniki rakietowe wspomagające samoloty w fazie startu. W Herculesach montowano je po cztery sztuki na tylnych częściach obydwu sponsonów podwozia głównego.
We wrześniu 1966 r. C-130E-I początkowo weszły do służby w pododdziale Det. 1 (Detachment 1) nazwanym „Combat Spear”, który podlegał taktycznemu skrzydłu transportowemu 314th TC/TAW (Troop Carrier/Tactical Air Wing). Pododdział wspierał działania operującego w Wietnamie Południowym dowództwa MACV-SOG. 25 listopada 1967 r. należący do Det. 1 C-130E-I (64-0563) został zniszczony w bazie Nha Trang w trakcie ostrzału moździerzowego prowadzonego przez oddziały Vietkongu. 29 grudnia 1967 r. pododdział stracił kolejny C-130E-I. Samolot 64-0547 rozbił się o zbocze góry w odległości 65 km od Dien Bien Phu w Wietnamie Północnym. C-130E-I realizował misję zrzutu ulotek na wysokości 9100 m, po czym rozpoczął lot powrotny wykonywany na bardzo małej wysokości z odwzorowaniem rzeźby terenu. Na miejscu zginęła cała, 11-osobowa załoga.
Na początku 1968 r. samoloty C-130E-I otrzymał dywizjon specjalny 7th ACS (Air Commando Squadron), który stacjonował w zachodnioniemieckiej bazie Sembach AB. Herculesy zastąpiły w jednostce takie samoloty jak: Fairchild C-123 Provider, Helio U-10 Courier oraz Douglas C-47 Skytrain. W lipcu 1968 r. dywizjon został przeniesiony do zachodnioniemieckiej bazy Ramstein AB i został przemianowany na dywizjon operacji specjalnych 7th SOS (Special Operations Squadron).
15 marca 1968 r. dowództwo MACV-SOG zostało rozwiązane, a wraz z nim pododdział Det. 1. Tego samego dnia w bazie Nha Trang AB pododdział został reaktywowany jako dywizjon specjalny 15th ACS, podlegający skrzydłu specjalnemu 14th ACW (Air Commando Wing). W związku z ujednoliceniem i zmianą nazewnictwa jednostek, 1 sierpnia 1968 r. dywizjon 15th ACS został przemianowany na dywizjon 15th SOS. Analogicznie, skrzydło 14th ACW otrzymało nazwę 14th SOW (Special Operations Wing). Dywizjon 15th SOS nadal użytkował samoloty C-130E-I i kontynuował wspieranie operacji specjalnych prowadzonych przez USAF oraz CIA w Azji Południowo-Wschodniej.
Na początku 1970 r. USAF posiadały 12 samolotów C-130E-I. Znajdowały się one na wyposażeniu dywizjonu 15th SOS, stacjonującego w Ramstein AB dywizjonu 7th SOS oraz pododdziału Det. 2 skrzydła operacji specjalnych 1st SOW bazującego w Pope AFB w Karolinie Północnej. Dywizjon 15th SOS operował w Azji Południowo-Wschodniej do października 1970 r., gdy został rozwiązany. 23 października 1970 r. został reaktywowany jako 90th SOS i przeniesiony do południowowietnamskiej bazy Cam Ranh Bay. W marcu 1972 r. dywizjon 90th SOS został przeniesiony do japońskiej bazy Kadena AB na Okinawie. W połowie grudnia 1972 r. dywizjon 90th SOS przekazał swoje Herculesy przeniesionemu do bazy Kadena dywizjonowi 1st SOS. Dywizjon ten miał wcześniej na wyposażeniu samoloty szturmowe A-1E Skyraider. Personel rozwiązanego dywizjonu 90th SOS zasilił skrzydło myśliwskie 405th FW.
MC-130E z dywizjonu 711th SOS podczas ostatniego lotu operacyjnego; 15 kwietnia 2013 r.
W sierpniu 1970 r. USAF rozpoczęły przygotowania do operacji „Ivory Coast”, której ostatnia faza otrzymała kryptonim „Kingpin”. Jej celem było wyzwolenie amerykańskich jeńców wojennych przetrzymywanych w obozie Son Tay w Wietnamie Północnym. Miały w niej wziąć udział dwa samoloty C-130E-I, śmigłowce CSAR typu HH-3E i HH-53C oraz samoloty szturmowe A-1H Skyraider. Wsparcie i osłonę misji miały zapewnić samoloty ratownicze wyposażone w zasobniki do przekazywania paliwa w powietrzu typu HC-130P Combat King, myśliwce F-4D Phantom II oraz samoloty obezwładniania środków przeciwlotniczych typu F-105G Wild Weasel. Załogi samolotów C-130E-I, A-1H oraz śmigłowców przez ponad miesiąc (do 28 września) ćwiczyły w południowej Alabamie loty w mieszanych formacjach na małej wysokości. Obydwa C-130E-I – egzemplarz o numerze 64-0558 z poddziału Det. 2 skrzydła 1st SOW oraz 64-0523 z dywizjonu 15th SOS – zostały na potrzeby misji wyposażone w kamery pracujące w podczerwieni typu FL-28 FLIR. Operacja „Kingpin” została niezwykle starannie przygotowana i gruntownie przećwiczona. 21 listopada 1970 r. połączone siły operujące z tajlandzkiej bazy Takhli wykonały rajd na obóz. Pomimo udanego przeprowadzenia misji, okazało się, że obóz jeniecki jest pusty. Z powodu skażenia źródła wody, 65 amerykańskich jeńców przeniesiono 14 lipca z Son Tay do obozu jenieckiego położonego bliżej Hanoi.
W połowie listopada 1971 r. pododdział Det. 2 skrzydła 1st SOW został przekształcony w pełny dywizjon – 318th SOS – który utworzony został w bazie Pope AFB. Jednostka ta włączona została w operacje w Azji Południowo-Wschodniej. 26 kwietnia 1972 r. dywizjon 318th SOS stracił C-130E-I – egzemplarz o numerze 64-0508. Hercules został ostrzelany z ziemi podczas nocnej misji realizowanej w okolicach południowo-wietnamskiej miejscowości An Loc. Uszkodzony samolot rozbił się na terenie Laosu. 5 grudnia 1972 r. C-130E-I (64-0558) z dywizjonu 318th SOS został utracony na terenie USA, podczas nocnych ćwiczeń w pobliżu bazy Myrtle Beach AFB w Karolinie Południowej. Hercules zderzył się w powietrzu z F-102A (56-1517) z dywizjonu myśliwców przechwytujących 157th FIS. Zginęła cała, 12-osobowa załoga C-130E-I, jak również pilot F-102A. Dywizjon 318th SOS został rozwiązany 1 czerwca 1974 r.
W latach 1966–1967 dwanaście egzemplarzy C-130E-I poddano dalszym modyfikacjom w ramach programu „Combat Talon”. Miały mieć one możliwość wykonywania różnorodnych misji specjalnych. W ramach pakietu awioniki nazwanego „Rivet Clamp” samoloty te otrzymały m.in. wielofunkcyjne radary pokładowe AN/APQ-115 oraz systemy walki radioelektronicznej i wyrzutniki termicznych nabojów zakłócających. AN/APQ-115 był zmodyfikowanym radarem Texas Instruments AN/APQ-99 instalowanym oryginalnie w samolotach rozpoznawczych RF-4C Phantom II. Posiadał on funkcję lotu z odwzorowaniem rzeźby terenu i unikania przeszkód (TF/TA – Terrain Following/Terrain Avoidance), jak również funkcję mapowania powierzchni ziemi. Pozwalał na wykonywanie lotów na małych wysokościach w nocy i w każdych warunkach atmosferycznych.
W 11 C-130E-I zamontowano silniki Allison T56-A-15 (o mocy 4300 shp) z wersji C-130H, które zastąpiły słabsze, montowane oryginalnie w wersji E typu T56-A-7B (o mocy 4050 shp). Egzemplarze z mocniejszymi silnikami oznaczono jako C-130H(CT), co jeszcze bardziej skomplikowało kwestię nazewnictwa. Ogólnie samoloty specjalnego przeznaczenia C-130E-I oraz C-130H(CT) określano wówczas nieoficjalnie jako „Combat Talon”.
W 1970 r. siły powietrzne rozpoczęły program modernizacji samolotów C-130E-I oraz C-130H(CT). Firmy Texas Instruments oraz Lockheed Air Service rozpoczęły prace nad adaptacją i integracją w samolotach radaru pokładowego AN/APQ-122(V)8 AWADS (Adverse Weather Aerial Delivery System). Podobnie jak model AN/APQ-115 radar AN/APQ-122 posiadał funkcję lotu z odwzorowaniem rzeźby terenu i unikania przeszkód. Był jednakże nowocześniejszy i znacznie mniej awaryjny niż AN/APQ-115. Dodatkowo radar AN/APQ-122 został zintegrowany z systemem nawigacji bezwładnościowej typu Litton LN-15J INS. Zmodyfikowany radar, występujący w dokumentacji jako MOD-70, zainstalowano w szesnastu C-130H(CT) i C-130E-I. Samoloty te otrzymały również system do pobierania paliwa w powietrzu ze sztywnego bomu UARRSI (Universal Aerial Refueling Receptacle Slipway Instalation). Gniazdo wpustowe systemu zamontowano nad kokpitem – na „czole” samolotu. Wraz z modernizacją MOD-70 siły powietrzne ustaliły liczbę Herculesów specjalnego przeznaczenia typu „Combat Talon” na poziomie 15 samolotów. W grupie tej znalazło się 10 egzemplarzy wyposażonych w system Fulton STAR, które oznaczono jako C-130E-C „Rivet Clamp”, cztery egzemplarze oznaczone jako C-130E-Y „Rivet Yank” oraz jeden C-130E-S „Rivet Swap”. C-130E-C stanowiło dziewięć byłych C-130H(CT) oraz jeden były C-130E-I. C-130E-Y stanowiły dwa byłe C-130E-I oraz dwa byłe C-130H(CT).
Pojedynczy C-130E-S to zmodyfikowany były egzemplarz testowy NC-130E „Night Prowler”, użytkowany wcześniej jako platforma zwiadu elektronicznego (ELINT). C-130E-Y jak również C-130E-S nie miały zainstalowanego systemu Fulton STAR. Posiadały „klasyczne” owiewki dziobowe, takie jak Herculesy w wersji transportowej.
Po wycofaniu się USA z Wietnamu Południowego, ważyły się losy dywizjonów specjalnych sił powietrznych (AFSOF – Air Force Special Operation Forces). USAF niechętnie je utrzymywały, zastanawiając, się czy w całości nie podporządkować ich lotnictwu gwardii narodowej (ANG). 1 marca 1974 r. powołano jednakże kolejny dywizjon specjalny – 8th SOS. Jako bazę macierzystą przydzielono mu Hulburt Field, czyli lotnisko zapasowe nr 9 bazy Eglin AFB na Florydzie. Dywizjon, który otrzymał sześć C-130E-C „Rivet Clamp” miał też zapewnić szkolenie załóg dla całości floty Combat Talon.
W 1977 r. wszystkie samoloty C-130E-C, C-130E-Y oraz C-130E-I otrzymały jednolite oznaczenie MC-130E Combat Talon. Litera M została na stałe przypisana samolotom sił specjalnych, na podobnej zasadzie jak litera H desygnuje platformy ratownictwa bojowego (CSAR). Dla rozróżnienia poszczególnych MC-130E, nadal nieoficjalnie używano nazw „Rivet Clamp”, „Rivet Yank” oraz „Rivet Swap”. W 1984 r., wraz z rozpoczęciem programu wdrożenia do służby samolotu MC-130H Combat Talon II, nazwę własną MC-130E zmieniono na Combat Talon I. Skład załogi MC-130E mógł różnić się w zależności od wykonywanej misji. Z reguły był to pilot, drugi pilot, dwóch nawigatorów, jeden lub dwóch oficerów walki elektronicznej (EWO), inżynier pokładowy, radio-operator oraz dwóch ładowniczych. W listopadzie 1979 r. USAF posiadały ogółem 15 samolotów MC-130E Combat Talon. Znajdowały się na wyposażeniu trzech dywizjonów: 1st SOS stacjonującego na Okinawie, 7th SOS stacjonującego w zachodnioniemieckiej bazie Rhein-Main AB (do marca 1973 r. w Ramstein AB), oraz 8th SOS stacjonującego w Hulburt Field – jedynego dywizjonu bazującego na terenie Stanów Zjednoczonych.
4 listopada 1979 r. rewolucjoniści irańscy zajęli ambasadę Stanów Zjednoczonych w Teheranie, gdzie uwięzili jako zakładników 52 pracowników ambasady i obywateli amerykańskich. Pentagon opracował wówczas plan dwudniowej operacji odbicia zakładników o kryptonimie „Eagle Claw”. Miało w niej wziąć udział m.in. siedem samolotów MC-130E – pięć z dywizjonu 1st SOS, które zostały przerzucone na wyspę Masirah (u wybrzeży Omanu) oraz trzy z 8th SOS, które przerzucono do egipskiej bazy Wadi Quena. Wszystkie te egzemplarze były już wyposażone w systemy do pobierania dodatkowego paliwa w locie UARRSI. Ponadto załogi dywizjonów MC-130E miały obsadzić trzy samoloty EC-130E ABCCC, czyli Herculesy powietrzne punkty dowodzenia. Zostały one na potrzeby misji skonfigurowane do przekazywania na ziemi paliwa śmigłowcom.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
