Light Tank (Airborne) M22 Locust został wyprodukowany w Stanach Zjednoczonych w liczbie 830 egzemplarzy, z których 260 przekazano Wielkiej Brytanii.
Pierwszy samochód zbudował w 1769 r. Nicolas-Joseph Cugnot – był on napędzany silnikiem parowym. Samochody parowe – a także oparte na ich konstrukcji maszyny drogowe, budowlane oraz rolnicze – cieszyły się w XIX wieku sporym powodzeniem. Miały jednak istotną wadę: duży ciężar spowodowany koniecznością przewożenia wody, przemienianej następnie w parę. W 1861 r. inny Francuz – Gustave Trouvé – zbudował pierwszy samochód elektryczny. Na przełomie XIX i XX wieku samochody stawały się coraz doskonalsze i szybsze: w 1899 r. elektryczny CITA No 25 rozwinął prędkość 105,88 km/h, a jego rekord został poprawiony w 1902 r. przez parowego Œuf de Pâques – 120,80 km/h. W pierwszych latach XX wieku w Stanach Zjednoczonych jeździło blisko 100 000 samochodów: 40% napędzała para, 40% – elektryczność, a 20% – silniki spalinowe, które wydawały się przejściową modą.
W 1914 r. wybuchła jednak w Europie I wojna światowa i niemal od razu okazało się, że samochody elektryczne i parowe są nieprzydatne do celów militarnych: wymagały bardzo skomplikowanej infrastruktury, aby uzupełnić paliwo. Użyteczne w warunkach wojennych okazały się jedynie samochody spalinowe, więc zaczęto je zamawiać w jak największych liczbach. Trend przemysłowy – do tej pory promujący samochody elektryczne, jako tańsze i mniej skomplikowane – został odwrócony, również w Stanach Zjednoczonych, bowiem wojenne zamówienia z Francji czy Wielkiej Brytanii były bardziej lukratywne od rynku cywilnego. Samochód spalinowy narodził się w czasie Wielkiej Wojny (1914-1918).
Jednym z pionierów samochodów spalinowych na amerykańskiej ziemi był John Walter Christie (nie używający swojego pierwszego imienia). Urodził się w 1865 r. i był już doświadczonym inżynierem, mającym niewielką wytwórnię specjalistycznych maszyn, m.in. parowych motopomp strażackich oraz również parowych ciągników do nich. Skoro osiągał pewne sukcesy sprzedając sprzęt amerykańskim strażom pożarnym, wraz z wybuchem wojny postanowił postarać się o kontrakt dla wojska na ciągnik artyleryjski. Starania nie zostały jednak ukoronowane zamówieniem.
Jako cywil Walter Christie w pierwszych latach XX wieku pracował nad przeniesieniem napędu na przednią oś, co miało umożliwić samochodom osiąganie większych prędkości i poruszanie się w terenie. Ówczesne samochody miały napędzaną oś tylną, co było w miarę proste, gdyż prawie nie zmieniała ona swojego położenia wobec silnika, szczególnie jeśli jeździło się powoli po utwardzonych drogach. Niestety: w terenie nawet tylna napędzana oś wykonywała gwałtowne ruchy, a przeniesienie mocy na przednią oś – kierowaną, z ruchomymi kołami – wymagało stosowania odpowiednich przegubów i odpowiedniego zawieszenia.
Co prawda w 1909 r. firma Four Wheel Drive Auto Company – znana jako FWD – opatentowała i wprowadziła do produkcji pojazdy z wszystkimi osiami napędzanymi, ale były to pojazdy bardzo prymitywne i powolne. Już w warunkach pokojowych 1919 r. przeprowadzono transkontynentalny rajd kolumny ciężarówek wojskowych od Ohio do Kalifornii: 1919 Motor Transport Corps Convoy. Dystans 5230 km pokonano w 56 dni, podczas których jechano w ciągu 573,5 godziny, osiągając średnią prędkość 9,09 km/h (zakładano, że będzie ona wynosiła 24 km/h). Działający przegub homokinetyczny umożliwiający napędzanie kół kierowanych pojawił się dopiero w 1926 r. w samochodzie Tracta. Dziś znane są inne rozwiązania, ale większość samochodów terenowych II wojny światowej używało właśnie tego patentu.
Walter Christie mógłby być wynalazcą przegubu homokinetycznego – zostali nimi Pierre Fenaille oraz Jean-Albert Grégoire właściciele firmy Tracta – ale skupił swoje wysiłki na innym problemie: zawieszeniu. Osie samochodu – czy też wozu konnego albo wagonu kolejowego – od XVI wieku mocowano do ramy za pomocą resorów piórowych, czyli sprężyn wielopłytkowych. Im pojazd był szybszy, cięższy, a teren trudniejszy, tym resory musiały być większe i cięższe. Co więcej, w pojazdach drogowych resorowana mogła być cała oś, ale w pojazdach terenowych należało resorować pojedyncze koła: inaczej po wpadnięciu jednym kołem w dół, drugie unosiło się, trakcja była zrywana i pojazd zatrzymywał się.
Obecnie podstawowym typem zawieszenia jest kolumna MacPhersona, zastosowana w latach 50. XX wieku, w której elementem tłumiącym jest sprężyna śrubowa wraz z amortyzatorem. Wynalazek Earle’a S. MacPhersona powszechnie uchodzi za opierający się na wcześniejszych patentach, m.in. patencie z 1904 r. należącym do Waltera Christiego. W zawieszeniu Christiego pojedyncze koło było zamocowane do ramy za pomocą zastrzału, którego ruchy ograniczone były przez sprężynę śrubową. Tak wyglądało zawieszenie ciągnika artyleryjskiego proponowanego przez niego US Army w 1916 r., i tak wyglądało zawieszenie większości jego późniejszych pojazdów. Z tym, że to z 1916 nie było udane, podobnie jak to z pierwszych lat dwudziestych. Stopniowo jednak było coraz lepsze – początkowo miało skok 10 cm, w 1928 r. – 25 cm, w 1930 r. – 35 cm, a w 1932 r. – 60 cm.
Nie ma nic za darmo, więc poprawa charakterystyk ugięcia powodowała pogorszenie innych parametrów. Dłuższe sprężyny zajmowały więcej miejsca i były bardziej podatne na uszkodzenia. Oczywiście można było zmniejszyć ich podatność na uszkodzenia chowając je pod pancerzem, ale – co oczywiste – nie ma nic za darmo: schowanie sprężyn pod pancerz utrudniało ich konserwację, naprawy i regulację.
Samolot bombowo-transportowy TB-3 z podwieszonym pod kadłubem lekkim czołgiem pływającym T-37A.
Zjechanie z drogi w teren wymagało rozwiązania jeszcze jednego problemu: kół i opon. Pneumatyczne opony gumowe stosowano powszechnie w lekkich rowerach, ale w samochodach używano opon pełnych, z gumy lanej (aż do 1918 r. były one z naturalnego koloru kauczuku, czyli białego). Opony pneumatyczne oferowano – jako opcję – dla niektórych samochodów, ale nie były popularne ze względu na niską wytrzymałość. Były jednak koniecznością dla jazdy terenowej, bowiem zwiększały powierzchnię styku koła z gruntem i zapobiegały grzęźnięciu.
Problem opon terenowych rozwiązano dopiero w latach 30. – najpierw wprowadzając opony niskociśnieniowe, później opony diagonalne – ale Walter Christie wybrał inną drogę. Zamiast samochodów kołowych postanowił sprzedawać samochody gąsienicowe. Wbrew pozorom jest to coś odmiennego od gąsienicowego czołgu, który wykorzystywał podwozie gąsienicowe stosowane w XIX-wiecznych parowych pojazdach rolniczych: Francuzi i Brytyjczycy postawili swoje pierwsze czołgi na wyrobach fabryki Benjamina Holta.
Otóż w podwoziach gąsienicowych uwagę poświęcano jak najlepszemu przyleganiu kół do gruntu. Najłatwiej osiągnąć to stosując wiele małych kół, sztywno zamontowanych do kadłuba: w brytyjskim romboidalnym czołgu Mk I było to 26 kół na każdej burcie. We francuskim czołgu FT koła montowano do wózka i dopiero wózek był resorowany. Ogniwa gąsienic były stosunkowo długie, wreszcie konieczne było przeniesienie napędu z silnika umieszczonego z tyłu do kół przednich: przednie koła napędzane precyzyjnie podawały gąsienice pod przednie koła nośne, co zapewniało pewność jazdy. Podwozia takie były niezawodne w terenie, ale ciężkie, skomplikowane oraz powolne. Powolność nie była istotnym problemem ani na polu walki, ani na polu uprawnym, bowiem w maszynach roboczych (oraz czołgach) liczy się zdolność do osiągania niewielkich prędkości. Obok traktora rolniczego (lub czołgu) idą ludzie wykonujący swoją pracę (lub strzelający). Ważniejsza jest zdolność do osiągania prędkości 2 km/h, z jaką przez pole walki porusza się pluton piechoty, niż prędkości 20 km/h.
Walter Christie poszedł niejako na skróty i zamiast montować w czołgach skomplikowane podwozie gąsienicowe po prostu opasał koła swoich samochodów gąsienicami. Nie było to optymalne rozwiązanie, jego „samochody” miały bowiem napęd na tył, co powodowało częste spadanie gąsienic, nie były również w stanie osiągnąć niewielkiej prędkości minimalnej, więc piechota nie mogła nadążyć za jego wozami bojowymi. Christie z wad starał się zrobić zaletę i prezentował swoje „samochody” jako pojazdy kołowo-gąsienicowe przeznaczone dla kawalerii. Zainteresowanie nimi było jednak minimalne.
W latach 20. XX wieku wozy bojowe Christiego wciąż były jeszcze samochodami, choć z pancernym nadwoziem, a czasem z gąsienicami. Nie miały wieży, a napędzane były 12-cylindrowymi lotniczymi silnikami Liberty o mocy 400 KM. U progu lat 30. Walter Christie zaprezentował czołg Christie Model 1928, który w kolejnych latach przyjmował wiele nazw. Sam konstruktor zaczął określać go jako Model 1940 – uważał bowiem, że tak bardzo wyprzedza swoje czasy. Amerykańscy kawalerzyści oznaczyli go jako Combat Car, T1, a piechociarze: Medium Tank, Convertible, T3. US Army jednak nie przyjęła do uzbrojenia czołgów Christiego, które największą karierę zrobiły w Związku Sowieckim, gdzie miały nosić oznaczenie BT, ale jako że na ich bazie pojawiły się później wzmocnione wersje, te „oryginalne” powszechnie określa się jako BT-1, BT-2,
BT-3, BT-4 (im większa liczba, tym więcej sowieckiej technologii).
Wozy bojowe Christiego były tak naprawdę jednym czołgiem, który był stopniowo zmieniany i ulepszany. Niemal co roku pojawiała się nowa wersja, a oznaczenia modeli są bardzo niekonsekwentne. Ten sam model – lub niemal ten sam – mógł mieć oznaczenie roku powstania (M1928), roku zaprezentowania US Army (M1931), roku zakupu przez US Army (M1932) albo roku przewidywanej nowoczesności (M1940).
Walter Christie nie zdołał zainteresować US Army masową produkcją jego wozów bojowych, ale amerykański rząd w gruncie rzeczy sponsorował jego prace badawcze prowadzone w latach 20. i 30. XX wieku. Według konstruktora pomoc rządowa była zbyt niska i jej poziom świadczył o braku zrozumienia roli czołgów przez amerykańską generalicję. Opinia ta może wydawać się słuszna, bowiem z wozów bojowych Christiego wywodziło się wiele czołgów II wojny światowej, chociażby sowieckie BT (i T-34), brytyjskie cruiser tanki (w tym Cromwell i Comet) oraz niemieckie… Pz II.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
