Ciężki kołowy samochód pancerny wz. 29 stanowił polską odpowiedź, na analogiczne konstrukcje zagraniczne, głównie francuskie powstałe na początku lat dwudziestych XX wieku.
Wobec fiaska projektu samochodu pancernego wz. 28, który okazał się przysłowiowym „gorącym ziemniakiem”, jeszcze pod koniec drugiej dekady XX wieku otwarty został zupełnie nowy wątek w historii polskiej broni pancernej – ciężki kołowy samochód pancerny. Założenie o powrocie do konserwatywnych, kołowych podwozi wydawało się trafne, brakowało jednak niezbędnej do rozpoczęcia całego procesu treści. Ogólne wnioski nie mogły zastąpić konkretnych rozwiązań technicznych, które wobec własnych niedostatków, należało dopiero podpatrzeć za granicą. Wzrok skierowano ponownie na przodującą w kwestii kołowych pojazdów pancernych Francję.
Wpływ na polski projekt miały przede wszystkim konstrukcje dobrze już znane, a w szczególności powstały jeszcze w 1917 r. samochód pancerny wykorzystujący podwozie 2-tonowej ciężarówki White TBC. Jednostkę napędową samochodu pancernego Auto-Mitrailleuse de Cavalerie (AMC) White TBC stanowił czterocylindrowy silnik o mocy 30 KM i pojemności 3390 cm3. Pozwalał on na uzyskanie maksymalnej prędkości marszu do 40 km/godz., przy czym przeciętna wartość to przeważnie 18-20 km/godz. Główną zaletą tego zaprojektowanego z myślą o towarzyszeniu kawalerii kołowego pojazdu było wykorzystanie obszernej, dwubroniowej wieży. W jej wnętrzu zamontowano naprzeciw siebie armatę kal. 37 mm oraz ckm Hotchkiss. Redukowało to trudności związane z wyważeniem wieży, ale równocześnie uniemożliwiało prowadzenie ognia z obu broni w tym samym kierunku. Masa całkowita, przy opancerzeniu o grubości do 8 mm, czterech członkach załogi oraz zapasie 200 naboi armatnich i 6000 karabinowych wynosiła 5700 kg.
Mimo, że pojazdy weszły do służby pod sam koniec Wielkiej Wojny, to zyskały sobie dobrą opinię dzięki czemu tylko do końca 1919 r. powstało ich 230 egzemplarzy. W kolejnych latach dokonywano częściowej modernizacji, np. poprzez wymianę kół z pustaków na pneumatyki. Do 1939 r. w służbie, głównie poza metropolią, znajdowało się jeszcze około 50 samochodów pancernych tego typu.
Z polskiej perspektywy problem tkwił w tym, że produkcję niemal bezpośredniego odpowiednika AMC White TBC rozpoczęto dokładnie dziesięć lat po powstaniu francuskiego wzorca. Jest to niestety jeden z wielu przykładów nadrabiania przez młodą Rzeczpospolitą poważnych zapóźnień, w tym w dziedzinie uzbrojenia. W czasie kiedy trwała produkcja pierwszych samochodów pancernych Ursus wz. 29 Francuzi przeprowadzali już testy zmodernizowanej wersji AMC White TBC. Między październikiem 1931, a marcem 1932 r. oddano do prób trzy egzemplarze samochodu pancernego znanego później jako Auto-Mitrailleuse de Découverte (AMD) Laffly 50 AM. Był to stary kadłub pancerny AMC White TBC zamontowany na nowym, wzmocnionym odpowiednio podwoziu Laffly LC 2 typu 50 AM. Silnik o mocy 50 KM rozpędzał pojazd nawet do 65 km/godz. Redukcji uległ zapas amunicji – 164 pociski do armatki i 2880 naboi karabinowych. Wyniki testów plutonu doświadczalnego były na tyle zadowalające, że do końca roku przebudowano kolejnych 60 wozów, a prace nad dalszymi 36 egzemplarzami ukończono wiosną 1934 r.
Mimo swoich zalet również i w tym przypadku większość AMD Laffly 50 AM wysłano jeszcze przed wybuchem wojny do Algieru, Tunezji, Indochin i Libanu. W metropolii pozostał tylko jeden szwadron liczący 13 maszyn. Z drugiej strony w niektórych armiach europejskich wykorzystywano samochody zbliżone do polskiego opancerzonego Ursusa, jednak o słabszych parametrach. Przykładem może być zakupiony przez armię estońską słabiej opancerzony i uzbrojony w armatę 37 mm lub ckm Arsenal Crossley M 27/28. Włosi wykorzystywali w tym czasie pamiętające jeszcze Wielką Wojnę produkowane przez Ansaldo 2-osiowe samochody pancerne na podwoziu ciężarówki Lancia 1Z.
Warunkiem przeniesienia na polski grunt podpatrzonych na zachodzie rozwiązań m.in. z AMC White TBC było odpowiednie podwozie z silnikiem mogącym wprawić w ruch ciężki samochód pancerny. Jeszcze zanim pojawił się prototyp nowego polskiego wozu bojowego było już jasne, że będzie on większy i cięższy niż wcześniej wykorzystywane wzorce. Prace projektowe zlecone przez szefa Sztabu Głównego rozpoczęto w 1929 r. Podmiotem odpowiedzialnym za opracowanie nowego samochodu pancernego dla kawalerii był Wojskowy Instytut Badań Inżynierii (WIBI), a osobą bezpośrednio zaangażowaną w proces młody inżynier por. Rudolf Gundlach.
W tym czasie w kraju dostępne były dwa typy podwozi: francuskie Berliet GCB oraz polskie Ursus A opracowane przez Biuro Konstrukcyjne Zakładów Mechanicznych „Ursus” w 1928 r. Pierwsze jako zbyt potężne i wykorzystujące koła z masywami nie nadawało się zupełnie do nowej roli. Natomiast drugie, budowane „seryjnie” na terenie Państwowej Wytwórni Samochodów (wcześniej: Centralne Warsztaty Samochodowe), podwozie ciężarówki wydawało się dobrą podstawą do prac. Pamiętajmy jednak, że mimo pewnych modyfikacji, nadal było to tylko rozwinięcie włoskiej półciężarówki SPA o wzmocnionym podwoziu i ładowności zwiększonej do 2, a następnie 2,5 t.
Nowy model pojazdu charakteryzowały przede wszystkim silne uzbrojenie oraz niezły, jak na początek lat 30. pancerz. Niestety nie udało się uzyskać oczekiwanych parametrów jezdnych.
Stawiany przez wojsko warunek wykorzystania konstrukcji produkowanej w kraju, a więc przez Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) uznać należy za zasadny. Dokonywane regularnie we Francji zakupy części zamiennych dla podwozi Citroën-Kégresse drenowały skromny portfel armii, a produkcja krajowa zapewnić miała stały i tańszy dostęp podzespołów. Nie mniej stanowiący w praktyce jedyną dostępną platformę Ursus A od początku budził wątpliwości. Znane były przecież problemy z pracą ciężarówek tego typu, które stale borykały się z niedoskonałościami wynikającymi z na wpół chałupniczej produkcji. Mimo to decyzja zapadła, a w jej wyniku zespół WIBI dokonał skrócenia tylnej części ramy Ursusa A o 275 mm, co pozwalało na jej zaadaptowanie jako podstawy dla samochodu pancernego. W ramach modyfikacji konstruktor zdecydował się również na zastosowanie holenderskich opon marki Overmann, które choć cięższe, lepiej sprawdzały się na miękkich czy piaszczystych duktach.
Ów zakup zagraniczny traktować należy jako odstępstwo od przyjętej wcześniej normy wykorzystywania przede wszystkim części wytwarzanych w kraju. W przypadku prac mających dostosować podwozie ciężarowego Ursusa do roli podstawy samochodu pancernego nie udało się niestety uzyskać powodzenia w negocjacjach z poznańskimi zakładami „Stomil”, potencjalnym dostawcą tzw. półmasywów. Liczba znaków zapytania była jednak znacznie większa. Chociażby znany i kłopotliwy, czterocylindrowy silnik gaźnikowy o mocy 35 KM, który w nowej roli miał zapewnić odpowiednią mobilność samochodowi pancernemu na szosie i w terenie. Prace kierowane przez por. Gundlacha były prowadzone w bardzo szybkim tempie.
Gotowość pierwszego prototypu o numerze rejestracyjnym 6753 (6477), oznaczonego również jako model „IBInż. 25”, jeszcze z żelaznym pancerzem, zgłoszono już 10 marca 1929 r. (a nie jak się podaje w czerwcu). Konstrukcję cechowała wyższa, chociażby względem wz. 28, sylwetka (blisko 2,5 wobec 2,1 m) oraz dłuższy o 2 m od samochodu półgąsienicowego całkowicie opancerzony kadłub. W wieży pojazdu nie wykonano w tym czasie otworów do sygnalizacji chorągiewkami.
