Samolot Potez 63

Samolot dowodzenia jednomiejscowymi mysliwcami w powietrzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-osobowa zaloga. Pierwsze takie maszyny wprowadzono do uzytku we wrzesniu 1938 r.

Samolot dowodzenia jednomiejscowymi mysliwcami w powietrzu Potez 630C3 w locie – dobrze widoczna 3-osobowa zaloga. Pierwsze takie maszyny wprowadzono do uzytku we wrzesniu 1938 r.

Potez 63, obok myśliwca Morane-Saulnier MS.406, był najliczniejszym samolotem francuskim użytym w czasie walk na froncie zachodnim w maju i w czerwcu 1940 r. Do zawieszenia broni 25 czerwca Siły Powietrzne Francji odebrały 1115 samolotów Potez 63 w różnych odmianach. Ich produkcja była kontynuowana na zamówienie Niemców i Rumunów.

31 października 1934 r. Ministerstwo Lotnictwa Francji ogłosiło konkurs na wielomiejscowy, lekki samolot obrony (multiplaces légeres de défense). Miał to być dwusilnikowy samolot dowodzenia jednosilnikowymi, jednomiejscowymi myśliwcami (wersja trójmiejscowa), myśliwiec dzienny i eskortowy oraz myśliwiec do działań w warunkach nocnych (dwie ostatnie wersje – dwumiejscowe).
Koncepcja samolotu dowodzenia jednomiejscowymi myśliwcami (avion de commandement à la chasse) była ciekawa i dość unikalna. Jedna z przyczyn powstania tego pomysłu to stopniowe rozpowszechnienie się radiostacji na pokładach samolotów w połowie lat trzydziestych ubiegłego wieku. Uważano, że należy tę nową możliwość wykorzystać. Dowódca lecący na pokładzie dwusilnikowej maszyny dowodzenia (lider myśliwców), będący trzecim członkiem załogi obok pilota i strzelca pokładowego, miał obserwować zbliżającego się przeciwnika, wydać wstępne rozkazy dotyczące podziału własnych myśliwców na te, które miały wiązać eskortę, i te, które miały atakować wrogie bombowce, a następnie kierować walką. Ważne było też to, że w ferworze walki piloci jednomiejscowych myśliwców często tracili orientację geograficzną – samolot dowodzenia miał ich doprowadzić do lotniska bazowania.
Co do pozostałych wersji myśliwskich, to dwusilnikowa konstrukcja o większym udźwigu, a zatem z większym zapasem paliwa, mogła mieć albo większy taktyczny promień działania, mając możliwość eskortowania bombowców w atakach na obiekty na terytorium przeciwnika, albo większą długotrwałość lotu, pozwalającą myśliwcowi nocnemu na długie patrolowanie na kierunku zagrożenia. Oczywiście takie patrole miały być podejmowane na wypadek wykrycia wrogich bombowców wlatujących nad francuskie terytorium. Francja nie miała wówczas stacji radiolokacyjnych – wykrywanie wrogich samolotów realizowały posterunki obserwacyjno-meldunkowe
i aparatura nasłuchowa.
Prędkość maksymalna nowego dwusilnikowego samolotu myśliwskiego miała wynosić 450 km/h na wysokości 4000 m, prędkość przelotowa 320 km/h, a długotrwałość lotu – nie mniej niż cztery godziny. Czas wznoszenia na 4000 m miał nie przekraczać 15 minut (następnie parametr ten zmniejszono do 13 i – ostatecznie – 10 minut). Uzbrojenie miało się składać z dwóch 20 mm działek oraz z ruchomego 7,5 mm karabinu maszynowego w kabinie strzelca. Najtrudniejszym wymaganiem było zapewnienie manewrowości nie mniejszej niż ta, którą ma jednosilnikowy myśliwiec. Miało to być osiągnięte poprzez spełnienie kolejnego trudnego wymogu – masa startowa nie większa niż 3000 kg. Później, kiedy okazało się, że preferowane silniki rzędowe chłodzone powietrzem (Renault lub Salmson 450 KM) mogą być zbyt słabe, a alternatywne małogabarytowe silniki gwiazdowe średniej mocy (Hispano-Suiza lub Gnome et Rhône 600 KM) są silniejsze ale znacznie cięższe, parametr ten zwiększono do 3500 kg.
Do konkursu swoje projekty zgłosiło pięć firm: Breguet (Br.690), Hanriot (H.220), Loire-Nieuport (LN.20), Potez (P.63) oraz Romano (R.110).
W firmie Potez, a dokładniej w zakładzie Méaulte w Pikardii (położonym pomiędzy Amiens a Arras), w zespole pracującym pod kierunkiem Louisa Coroller i jego zastępcy, André Delaruelle, od razu założono, że nowy samolot będzie napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi o mocy 600 KM każdy. Do dyspozycji były dwie jednostki napędowe, obie typu podwójna gwiazda z czternastoma cylindrami. Jedną z nich stanowił silnik Hispano-Suiza 14Hbs. W 1929 r. firma Hispano-Suiza kupiła licencję na amerykański silnik Wright Whirlwind. Wykorzystując jego technologię i rozwiązania konstrukcyjne, opracowano kilka odmian, w tym wersję zbudowaną w układzie podwójnej gwiazdy 14H. Silnik ten miał pojemność 26,05 l, jego średnica wynosiła 1010 mm i ważył on w stanie suchym 495 kg. Moc wersji 14Hbs wynosiła 580 KM, ale w produkcyjnym modelu 14AB miała być większa. Warto zwrócić uwagę, że masa obu silników zabierała już tonę z 3,5-tonowego limitu narzuconego wymaganiami, a przecież poza płatowcem swoją wagę miało też paliwo, załoga, uzbrojenie, radiostacja i osprzęt. Ile więc zostawało
na strukturę płatowca? Niewiele.
Z tego powodu konstruktorzy samolotu Potez 63 wybrali najlżejszą z możliwych konstrukcji – duraluminiową, półskorupową. Technologicznie płatowiec podzielono na osiem elementów. Centralna część kadłuba tworzyła z centropłatem skrzydła jeden niepodzielny element. W tej części kadłub i skrzydło były wzmocnione; kadłub wyposażono w cztery dźwigary kadłubowe i wręgi. Centropłat miał obrys prostokątny i stały profil. Jego konstrukcję oparto o dwa dźwigary – przedni i tylny – oraz wzmacniający, ukośny dźwigar pomocniczy. Do części centralnej mocowano część przednią i ogonową kadłuba o lżejszej konstrukcji, oparte jedynie o wręgi i podłużnice, z pracującym pokryciem. Do centropłata natomiast mocowano zewnętrzne konsole ze wzniosem, o obrysie trapezowym z zaokrąglonymi końcówkami i o profilu o zmniejszającej się grubości w kierunku końcówek. Na końcach centropłata montowano też gondole silnikowe, do których chowało się podwozie główne. Z tyłu kadłuba mocowano usterzenie z podwójnymi statecznikami pionowymi, dla poprawienia pola ostrzału ze stanowiska strzelca ogonowego (początkowo rozpatrywano zastosowanie usterzenia pojedynczego). Na pierwszym prototypie usterzenie poziome nie miało wzniosu i było wykonane z drewna, by dało się je łatwo modyfikować w toku prób. Na samolotach seryjnych statecznik poziomy miał wznios. Z tyłu kadłuba znajdowało się też niechowane, samonastawne kółko ogonowe. W centralnej części kadłuba umieszczono trzyosobową kabinę z miejscami w układzie jedno za drugim. Sterowanie samolotem – klasyczne, za pomocą steru wysokości, steru kierunku i lotek, zajmujących zewnętrzną część krawędzi spływu konsoli skrzydeł. Na wewnętrznych częściach końcówek skrzydeł i na całej krawędzi spływu centropłata znajdowały się klapy krokodylowe do startu i lądowania wychylane pneumatycznie. Podwozie było chowane i hamowane hydraulicznie; mocowano je do przedniego dźwigara centropłata. Samolot miał instalację hydrauliczną zasilaną pompą z lewego silnika (z awaryjną pompką ręczną) i instalację elektryczną prądu stałego na napięcie 12 V z prądnicą na prawej jednostce napędowej. Silniki mocowano do przedniego dźwigara centropłata za pomocą czterech stalowych kratownic zespawanych z rur, za pośrednictwem klocków gumowych, które zmniejszały wibracje płatowca pochodzące od drgań napędu. Zbiorniki paliwa umieszczono w centropłacie i miały one pojemność po 382 l w lewym i prawym zbiorniku; łączna pojemność – 764 l. W każdej konsoli skrzydła umieszczono też zbiornik na 36 l
oleju do smarowania silnika.
Uzbrojenie składało się z dwóch 20 mm działek automatycznych Hispano-Suiza S9 z zapasem amunicji 60 nabojów na każde, umieszczonych w dolnej części kadłuba, oraz z 7,5 mm karabinu maszynowego MAC 1934 w kabinie strzelca pokładowego, z zapasem 1000 nabojów (w 10 magazynkach talerzowych).

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc