Samolot torpedowy Ju 88 A-17 na jednym z lotnisk Luftwaffe we Włoszech.
Po rozpoczęciu produkcji seryjnej pierwszej wersji Ju 88 A-1 zbudowano jednak jeszcze dwa kolejne warianty pochodne oparte o ten sam płatowiec.
Samolot Ju 88 A-2 oznaczony, podobnie jak jego poprzednik Ju 88 A-1, jako Horizontal- und Sturzbomber (bombowiec do bombardowania z lotu poziomego i nurkowego), wyposażony został w nowe silniki Junkers Jumo G-1, które różniły się od Jumo 211 B i D wzmocnioną strukturą bloku silnika. Maksymalna moc startowa w wersji G-1 wynosiła 1200 KM przy 2400 obr./min. Ju 88 A-2 był pierwszą wersją samolotu przystosowaną do korzystania z pomocniczych rakiet startowych Walter Starthilfe 109-500 A-1. Rakiety te zaprojektowano pod koniec lat 30. z myślą o ułatwieniu startu bombowcom obciążonym maksymalnym ładunkiem. Były to urządzenia napędzane paliwem płynnym o maksymalnym ciągu 500 kG i czasie spalania ładunku około 30 s. Personel Luftwaffe szybko nadał im nieoficjalny przydomek Kraftei (mocne jajo). Rakieta startowa swoim wyglądem zewnętrznym rzeczywiście przypominała jajo, miała owalny kształt spłaszczony w przedniej części, gdzie mieścił się spadochron samoczynnie otwierający się po zakończeniu pracy silnika i wyczepieniu go z zaczepów pod skrzydłami. Silnik miał długość 1,42 m i przekrój w najszerszym miejscu 0,68 m. Rakiety były bezpieczne w eksploatacji, z ich pomocą wykonano więcej niż 3000 udokumentowanych startów bez żadnych poważniejszych wypadków.
Ju 88 A-4, BF+VT podczas prób torpedy LT 950 C na poligonie Torpedowaffenplatz Hexengrund.
Kolejną wersją był samolot szkolny Ju 88 A-3 Schulflugzeug. Prototypem tej maszyny był Ju 88 V 16, W.Nr. 0008, D-ACAR, a później BB+AD wyposażony w silniki Junkers Jumo 211 B. Seryjne samoloty wersji Ju 88 A-3 nie posiadały uzbrojenia strzeleckiego ani wyrzutników bombowych. Wyposażono je w podwójny układ sterowania dla instruktora i ucznia.
Przygotowywana do masowej produkcji wersja Ju 88 A-4 miała być napędzana nowymi silnikami Junkers Jumo 211 F lub J. Konstrukcja Jumo 211 F oparta była o model Jumo 211 G jednakże ze zmodyfikowaną sprężarką i chłodzeniem za pomocą cieczy pod ciśnieniem. Dzięki wprowadzonym zmianom zwiększyła się szybkość obrotów, co pozwoliło na uzyskanie maksymalnej mocy startowej 1240 KM przy 2600 obr./min. Ponadto Jumo 211 J wyposażono w chłodnicę międzystopniową pozwalającą na dalsze zwiększenie sprawności i mocy silnika. Maksymalna moc startowa przy 2600 obr./min wzrosła do 1420 KM.
Przedłużające się prace nad ostatecznym rozpoczęciem produkcji seryjnej silników Junkers Jumo 211 F i J zmusiły Reichsluftfahrtministerium do złożenia zamówienia na wersję przejściową Ju 88 A, która otrzymała oznaczenie Ju 88 A-5.
Ju 88 A-4 miał otrzymać skrzydła o większej rozpiętości. Pierwszym prototypem posiadającym skrzydła o nowej konstrukcji był Ju 88 V17, W.Nr. 0017, noszący cywilne oznaczenie D-AEAG, zmienione później na wojskowe DI+MW, napędzany silnikami Junkers Jumo 211 B. Samolot służył do prób wysokościowych nowych płatów oraz testów zmodyfikowanej instalacji przeciwoblodzeniowej skrzydeł. Konstrukcyjnie maszyna odpowiadała zamówionej przez RLM wersji Ju 88 A-5. Samolot posiadał kadłub wersji Ju 88 A-1 i nowe skrzydła przewidziane dla Ju 88 A-4. W późniejszym okresie prototyp Ju 88 V17 wyposażono w instalację do przecinania lin balonów zaporowych, zwaną Kutonase.
Równocześnie w macierzystych zakładach w Dessau ukończono ostatni zbudowany tam prototyp samolotu Ju 88, który otrzymał oznaczenie Ju 88 V18, W.Nr. 0021, rejestracja cywilna D-ACAP, a następnie BH+DA. Samolot służył do prób z nowymi silnikami Junkers Jumo 213 A.
Seryjne Ju 88 A-5 (Horizontal- und Sturzkampfbomber) posiadały standardowy kadłub wersji A-1 oraz nowe skrzydła ze zmienionymi końcówkami o rozpiętości powiększonej do 20,08 m w miejsce skrzydeł stosowanych w wersji Ju 88 A-1 o rozpiętości 18,37 m. Płócienne pokrycie lotek w skrzydłach zamieniono na metalowe. Przy okazji wzmocniono również podwozie główne. Jednostką napędową były początkowo silniki Junkers Jumo 211 B, które wkrótce zastąpiono Jumo 211 G. Silniki te osiągały maksymalną moc startową 1200 KM przy 2400 obr./min. Obydwa wyposażono w trójłopatowe, metalowe śmigła o przestawnym skoku typu VDM o średnicy 3,60 m.
Paliwo umieszczone zostało w kadłubie w dwóch zbiornikach, pierwszym o pojemności 1200 l znajdującym się w przedniej komorze bombowej i drugim o pojemności 680 l w tylnej komorze bombowej oraz w dwóch skrzydłowych zbiornikach znajdujących się w pobliżu kadłuba o pojemności łącznej 830 l i dwóch zbiornikach umieszczonych w zewnętrznej części skrzydeł o pojemności łącznej 850 l. W sumie maksymalny zapas paliwa mógł wynosić 3580 l. Jako paliwa używano etylizowanej benzyny lotniczej Einheitskraftstoff A 2
o liczbie oktanowej 87.
Pełna wersja artykułu
