AV-8B NA z dywizjonu VMA-214 „Black Sheep” w locie nad Dżibuti; 18 listopada 2013 r. Na lewoskrzydłowym, skrajnym pylonie widać zasobnik walki elektronicznej AN/ALQ-231 Intrepid Tiger II.
Wdrożenie do służby przez USMC samolotu pionowego/skróconego startu i lądowania (V/STOL – Vertical/Short Take-Off and Landing) typu Hawker Siddeley AV-8A Harrier, a później jego zmodernizowanego następcy McDonnell Douglas AV-8B Harrier II przyczyniło się do zrewolucjonizowania koncepcji działania lotnictwa piechoty morskiej. Harriery operujące z pokładów wielozadaniowych okrętów desantowych, wysuniętych lotnisk polowych, a nawet zwykłych szos czy parkingów mogły zapewnić oddziałom USMC szybkie i bezpośrednie wsparcie ich działań oraz osłonę z powietrza. Pozwoliły na rozwój i wdrożenie koncepcji samowystarczalnych sił lotniczych piechoty morskiej, czyli takich, które nie potrzebowały już do prowadzenia działań ani dużych lotniskowców marynarki wojennej (US Navy), ani stałych baz lotniczych. AV-8B stały się integralnym i niezbędnym komponentem lotnictwa USMC. Doświadczenie zdobyte podczas użytkowania operacyjnego AV-8A oraz AV-8B zaowocowało wprowadzeniem do służby myśliwca wielozadaniowego skróconego startu i pionowego lądowania (STOVL – Short Take-Off and Vertical Landing) F-35B Lightning II.
Po kilku latach intensywnych testów nowatorskiego prototypu samolotu pionowego startu i lądowania FGA Mk 1 Kestrel firmy Hawker, w 1967 r. Wielka Brytania jako pierwsza podjęła decyzję o jego zakupie i wdrożeniu do eksploatacji. Budowany przez konsorcjum Hawker Siddeley samolot szturmowy został oznaczony jako Harrier GR Mk 1. Oblot pierwszego egzemplarza seryjnego odbył się 28 grudnia 1968 r., a dostawy do dywizjonów królewskich sił powietrznych (RAF) rozpoczęły się w kwietniu 1969 r.
W 1967 r. USMC rozpoczęła w Stanach Zjednoczonych własne, kompleksowe próby kwalifikacyjne sześciu egzemplarzy testowych FGA Mk 1 Kestrel. Okazały się one niezwykle udane i piechota morska podjęła decyzję o zakupie samolotów pionowego startu i lądowania. Fundusze na pierwsze egzemplarze wyasygnowano rezygnując z dalszych zakupów myśliwców bazowania pokładowego F-4J Phantom II. Wersję jednomiejscową oznaczono jako AV-8A (A – Attack, V – V/STOL), natomiast dwumiejscową jako TAV-8A (T – Training). Piechota morska ogłosiła plan zakupu 102 egzemplarzy jednomiejscowych oraz ośmiu dwumiejscowych. Wszystkie miały być wyprodukowane w Wielkiej Brytanii – w zakładach firmy Hawker Siddeley w Kingston. Spotkało się to z pewną krytyką amerykańskich kongresmanów. USMC wynegocjowała wówczas podpisanie 15-letniej umowy licencyjnej gwarantującej prawa do dalszej produkcji, eksportu oraz serwisu technicznego samolotów Harrier przez amerykańską firmę McDonnell Douglas.
Produkcja AV-8A rozpoczęła się w 1970 r. Pierwszy egzemplarz AV-8A oblatano 20 listopada 1970 r. W marcu 1971 r. AV-8A jako pierwszy zaczął odbierać dywizjon szturmowy VMA-513 „Flying Nightmares”. W AV-8A przezbrojono następnie dwa kolejne dywizjony liniowe: VMA-542 „Flying Tigers” oraz VMA-231 „Ace of Spades”. Pierwszy dwumiejscowy TAV-8A piechota morska odebrała w roku 1975. TAV-8A był uproszczoną odmianą brytyjskiej wersji dwumiejscowej T.4. Wszystkie osiem egzemplarzy TAV-8A trafiło do dywizjonu szkolnego VMAT-203 „Hawks”, który wcześniej prowadził szkolenie na samolotach TA-4J Skyhawk.
Pod koniec lat 70. rozpoczęto program modernizacji AV-8A do wersji AV-8C. Unowocześnienie było prowadzone przez firmę McDonnell Douglas przy okazji programu przedłużenia resursu AV-8A o dodatkowe 4 tys. godzin lotu. Najważniejszym komponentem pakietu był zestaw aerodynamiczny zwiększający siłę nośną samolotu nazwany LID (Lift Improvement Devices). Składał się on z dwóch podłużnych płetw montowanych pod brzuchem Harriera, w miejscu dwóch podwieszanych zasobników z działkami Aden kal. 30 mm. Mniejsze płetwy zamontowano również do dolnej powierzchni zasobników, tak aby uzyskać podobny efekt w przypadku przenoszenia przez samolot działek. Dodatkowo, pod brzuchem Harriera (tuż przed i pomiędzy zasobnikami), zamontowano dwie klapy (zapory) otwierane i chowane razem z podwoziem. Otwierane zapory ograniczały recyrkulację gorących gazów wylotowych z dysz silnika, jednocześnie zwiększając tzw. efekt ziemi podczas manewrów na małych wysokościach. Zestaw LID zwiększał siłę nośną i udźwig AV-8C o 544 kg w porównaniu do AV-8A. Do wersji AV-8C zmodernizowano ok. 47 egzemplarzy AV-8A. Służyły one we wszystkich dywizjonach Harrierów obok wersji AV-8A, z czasem zastępując je zupełnie. Ostatnie AV-8C wycofano ze służby w lutym 1987 r. W tym samym roku wycofano również ostatnie dwumiejscowe TAV-8A.
Pod koniec lat 70. firma McDonnell Douglas opracowała projekt gruntownej modernizacji samolotu AV-8A. Piechota morska była bardzo zainteresowana wdrożeniem nowej wersji Harriera o lepszych osiągach i możliwościach bojowych. Dzięki umowie licencyjnej program budowy nowego modelu mógł być realizowany w całości przez firmę McDonnell Douglas na terenie Stanów Zjednoczonych. Model oznaczony jako AV-8B Harrier II otrzymał całkowicie nowe i przeprojektowane skrzydło zbudowane głównie z kompozytu grafitowego. Skrzydło o tzw. profilu superkrytycznym ma większą o 20% rozpiętość i o 14,5% powierzchnię niż skrzydło AV-8A. Mieści też o 907 kg więcej paliwa niż skrzydło AV-8A (wzrost pojemności o 40%). Wyposażono jest w duże klapy ze slotami oraz pasmowe przedłużenie krawędzi natarcia typu LERX (Leading-Edge Root Extension). Dzięki LERX znacznie polepszyła się manewrowość samolotu. Większe skrzydło dało możliwość zamontowania sześciu pylonów podskrzydłowych, które razem z centralnym pylonem podkadłubowym dają siedem punktów zaczepowych. W AV-8B przeprojektowano skrzydłowe, pomocnicze golenie podwozia. Zostały one zamontowane nie na końcówkach skrzydła, tak jak w AV-8A, tylko blisko ich środka. Golenie chowają się w „rynnach” wystających znacznie poza krawędź spływu. W ten sposób nie ograniczają możliwości podwieszania uzbrojenia oraz dodatkowych zbiorników paliwa.
AV-8B+ z VMA-223 na okręcie desantowym USS Bataan (LHD-5); Atlantyk, 15 września 2016 r. Przed startem pilot otrzymuje ostatnie informacje dotyczące m.in. obciążenia samolotu, kąta ustawienia dyszy kierunkowych silnika oraz stanu nawierzchni pokładu. Pod owiewką widać oznaczenia misji bojowych.
Wloty powietrza do silników otrzymały podwójny rząd otworów regulujących przepływ powietrza (w AV-8A był tylko jeden rząd). Jednakże na początku eksploatacji AV-8B okazało się, że podwójny rząd otworów nie sprawdza się tak dobrze jak zakładano. Na początku produkcji powrócono więc do pojedynczego rzędu otworów, modyfikując też w ten sposób wcześniej wyprodukowane egzemplarze. Do napędu AV-8B wybrano silnik Pegasus 11-21E (oznaczenie amerykańskie: F402-RR-406) o maksymalnym ciągu 95,9 kN. Dzięki nowemu skrzydłu i silnikowi zasięg i udźwig AV-8B zwiększył się blisko dwukrotnie względem AV-8A. W AV-8B zastosowano wysuwaną sondę do pobierania paliwa w powietrzu, zamontowaną na górnej powierzchni lewoburtowego wlotu powietrza. W AV-8A sonda była montowana opcjonalnie i nie była wysuwana.
AV-8B otrzymał całą nową przednią część kadłuba. Kokpit został umieszczony o 26 cm wyżej niż w AV-8A. Przednia część owiewki została wykonana z pojedynczego elementu akrylowego, a część odsuwana otrzymała kształt kroplowy. Dzięki tym zmianom znacznie polepszyła się widoczność z kokpitu. Dziób AV-8B jest dłuższy i ma większy przekrój, przez co jest więcej miejsca na bloki awioniki. Zamontowano w nim optoelektroniczny system wspomagający atak z lotu nurkowego Hughes ASB-19 ARBS (Angle Rate Bombing System). Kamera systemu umieszczona została na samym czubku owiewki dziobowej zakończonej przezroczystym „bulajem”. Kamera „rozróżnia” cele na ziemi na zasadzie różnicy kontrastu. Po namierzeniu celu przekazuje dane o nim do celownika przeziernego (HUD). Komputer systemu oblicza wówczas na bieżąco optymalny punkt zrzutu uzbrojenia „powietrze-ziemia” (CCIP – Continuously Computed Impact Point).
ARBS ułatwia użycie uzbrojenia do zwalczania obiektów naziemnych, jednakże tylko w dzień i przy dobrych warunkach atmosferycznych. Z tego względu pierwsze AV-8B określane były jako „dzienne” samoloty szturmowe. System ARBS opracowany został pierwotnie dla samolotów szturmowych A-4 Skyhawk i montowany był w ostatniej serii produkcyjnej A-4M. Jego efektywność w A-4M nie była najlepsza, natomiast w AV-8B przeciwnie – dzięki nowszej awionice i komputerom sprawdził się doskonale. ARBS posiadał też wbudowany detektor laserowy (LST). Wykrywał on kodowane światło z ręcznych wskaźników laserowych typu AN/APQ-3 MULE (Modular Universal Laser Equipement). W tamtym czasie używane one były do wskazywania celów lotnictwu przez naziemnych koordynatorów ataków powietrznych (FAC – Forward Air Controller).
Pełna wersja artykułu
