F-35A (numer AF-7) z dywizjonu testowego 461st FLTS „Deadly Jesters” podczas pierwszego lotu z komponentami pakietu awioniki TR-3; 6 stycznia 2023 r.
Po 22 latach od rozpoczęcia przez departament obrony Stanów Zjednoczonych (Pentagon) programu budowy wspólnego (dla wszystkich rodzajów sił zbrojnych) myśliwca uderzeniowego (JSF – Joint Strike Fighter), wciąż znajduje się on w fazie inżynieryjno-rozwojowej (EMD – Engineering and Manufacturing Development). Pod koniec 2023 r. program zrealizował ostatnie działania w ramach wstępnych testów operacyjnych i oceny konstrukcji (IOT&E – Initial Operational Test and Evaluation), jednakże Pentagon oficjalnie jeszcze nie ogłosił ich zakończenia.
Dopiero po podsumowaniu testów IOT&E program osiągnie etap kluczowy C (Milestone C). Oznacza to zielone światło dla rozpoczęcia fazy pełnoskalowej produkcji seryjnej myśliwca (FRP – Full-Rate Production). W rzeczywistości jest to jednakże tylko formalność, gdyż Lockheed Martin praktycznie realizuje już produkcję F-35. Koncern jest w stanie budować maksymalnie w granicach 160 samolotów rocznie, i nawet po zakończeniu fazy IOT&E jej wielkość nie zwiększy się w znaczący sposób.
Para samolotów myśliwskich Lockheed Martin F-35A Lightning II z dywizjonu 422nd TES przygotowuje się do startu z Nellis AFB; 21 maja 2020 r.
Teoretycznie program budowy F-35 notuje w ostatnim okresie same sukcesy. Do stycznia 2024 r. wszystkie trzy wersje: F-35A, F-35B i F-35C spędziły w powietrzu łącznie 793 tys. godzin wykonując ponad 469 tys. samolotolotów. Program JSF wyszkolił ponad 2300 pilotów oraz 15,5 tys. techników obsługi naziemnej. Myśliwce F-35 użytkują siły powietrzne 12 państw. Operują one z 32 baz lotniczych i pokładów 12 okrętów. Oprócz ośmiu oryginalnych członków programu JSF (Stany Zjednoczone, Wielka Brytania, Włochy, Holandia, Kanada, Australia, Dania i Norwegia), myśliwce zakupiły takie kraje jak: Izrael, Japonia, Republika Korei, Belgia, Singapur, Szwajcaria, Niemcy, Finlandia i Polska. W styczniu br. departament obrony USA wyraził zgodę na zakup F-35 przez Grecję i Republikę Czeską.
Jednakże pomimo sukcesów na rynkach międzynarodowych i optymistycznych prognoz Lockheed Martin, program na co dzień boryka się z szeregiem problemów. Pod koniec września ub.r. amerykańskie, rządowe biuro obrachunkowe (GAO – Government Accountability Office), które jest odpowiednikiem polskiej Najwyższej Izby Kontroli, opublikowało raport krytykujący zbyt wysokie względem pierwotnych założeń koszty eksploatacji, kulejącą logistykę, trudności z obsługą techniczną myśliwców oraz niską gotowość operacyjną floty.
Pentagon posiada obecnie ponad 620 F-35 wszystkich trzech wersji. Zgodnie z obecnymi założeniami Pentagon planuje docelowo zakupić 2456 egzemplarzy: 1763 F-35A dla sił powietrznych (USAF), 353 F-35B i 67 F-35C dla lotnictwa piechoty morskiej (USMC) oraz 273 F-35C dla marynarki wojennej (US Navy). Koszt programu (zakup i eksploatacja) w ciągu całego okresu użytkowania myśliwców (czyli do lat 2070) ma wynieść 1,7 tryliona USD. Z kwoty tej 1,3 tryliona USD to przewidywane koszty eksploatacji i serwisowania.
W marcu 2023 r. gotowość do wykonywania zadań floty F-35 plasowała się na poziomie 55 procent. Jest to znacznie poniżej minimalnych wymogów, które USAF dla F-35A ustaliły na poziomie 80 proc., natomiast US Navy dla F-35B i F-35C na poziomie 70 procent. Według GAO powodem niskiej gotowości operacyjnej floty F-35 są m.in. braki części zapasowych, słabe wyszkolenie techników obsługi naziemnej oraz zbyt wolna budowa infrastruktury i zaplecza materiałowego. Szczególny problem stanowi niedostateczna akumulacja części zapasowych oraz brak stabilnej procedury kupowania ich z wyprzedzeniem. Tymczasem od wiosny 2019 r. lista oczekujących podzespołów wymagających wymiany lub naprawy we flocie F-35 wzrosła z 4300 do ponad 10 tys.
Obecnie wymiana lub naprawa wadliwego lub zepsutego komponentu w F-35 trwa średnio 141 dni, czyli o 80 dni dłużej niż wynika z założeń programu. Trzy czwarte wadliwych komponentów wraca do ich producentów, którzy zobowiązani są dokonać ich napraw. Według GAO, biuro programu (JPO – Joint Program Office) próbuje usprawnić procedurę kupując fabrycznie nowe podzespoły, zamiast czekać na powrót tych naprawionych. Nowe części są z reguły dostarczane znacznie szybciej, jednakże zakupy te są dokonywane po zawyżonych kosztach. Teoretycznie USAF mogłyby naprawiać lub wymieniać niektóre komponenty samodzielnie we własnych warsztatach. Średni czas naprawy mógłby się wówczas skrócić do ok. 70 dni.
Tymczasem fundusze, które mogłyby zostać przeznaczone na rozbudowę infrastruktury warsztatów i zwiększanie ich wydajności są wydawane przez Pentagon na zakupy nowych części. Jeśli w grę wchodzą takie komponenty jak: owiewka, silnik, system EODAS, czy elementy poszycia, myśliwce nie mogą wykonywać zadań i są uziemiane na długie miesiące. Kompleks logistyczny OC-ALC (Oklahoma City-Air Logistics Complex) znajdujący się w bazie Tinker AFB w stanie Oklahoma oraz centrum gotowości floty Fleet Readiness Center East w stacji lotniczej piechoty morskiej MCAS Cherry Point w Karolinie Północnej są w stanie naprawić 44 z 68 komponentów takich jak: podwozie, fotele katapultowe czy niektóre elementy silników. Ich efektywność ograniczona jest jednakże przez brak odpowiednich narzędzi.
Według raportu GAO w 27 proc. przypadków F-35 nie były zdolne do wykonywania zadań z powodu braku części zapasowych. Z jednej strony zawodzi tutaj łańcuch dostaw Lockheed Martin, a z drugiej polityka zawierania przez JPO krótkoterminowych umów z producentem na dostawy podzespołów. Często umowy zawierane są zbyt późno, co powoduje przerwy w cyklu dostaw komponentów. Pentagon próbuje zaradzić temu problemowi poprzez wdrożenie nowej strategii kupowania części zapasowych i serwisowania floty. Jej podstawą ma być logistyka oparta na wydajności (PBL – Performance-Based Logistics). Zgodnie z zasadą PBL biuro programu zawierałoby dłuższe, np. 5-letnie umowy z Lockheed Martin oraz producentami podzespołów, jednakże wypłaty realizowane byłyby w zależności od uzyskiwanych wyników – w tym przypadku np. gotowości operacyjnej floty.
W opublikowanym w styczniu 2024 r. raporcie (za rok fiskalny 2023) biuro dyrektora ds. testów operacyjnych i ewaluacji systemów bojowych (DOT&E) stwierdza wprost, że flota F-35 nie spełnia oczekiwań żadnego z trzech rodzajów sił zbrojnych oraz nie spełnia kryterium zdatności do służby (ang. suitability) dla tzw. dojrzałej konstrukcji. Flota F-35 plasuje się poniżej operacyjnych wymogów programu JSF (ORD – Operational Requirements Document) w obszarach dotyczących niezawodności (ang. reliability) oraz tzw. serwisowalności (ang. maintability). Dane dotyczące serwisowania wszystkich trzech wersji myśliwca (za okres do maja 2023 r.) pokazują, że F-35C nie spełnia żadnego z trzech kryteriów ORD dotyczących serwisowalności i niezawodności, F-35A spełnia dwa kryteria w obszarze niezawodności, a F-35B tylko jedno z trzech w obszarze niezawodności. Żaden z trzech wariantów myśliwca nie spełnia wymogów dotyczących serwisowalności.
W roku fiskalnym 2023 dyspozycyjność (gotowość do wypełniania zadań) floty była na nieco niższym poziomie niż w poprzednim roku fiskalnym. Dyspozycyjność szacowana jest na podstawie procentu czasu w jakim dany samolot jest „dostępny” w okresie 12 miesięcy. Dyspozycyjność oznacza, że konkretny egzemplarz F-35 może wykonać przynajmniej jedno z wyznaczonych mu zadań. Do września 2023 r., roczna średnia dla całej floty F-35 wszystkich kategorii (samoloty liniowe, szkolne, testowe, ewaluacji uzbrojenia) wynosiła 51 procent. Pełna zdolność do wykonywania zadań (FMC – Full Mission Capable) oznacza zdolność do wykonywania wszystkich wyznaczonych dla samolotu zadań. FMC dla całej floty F-35 plasowała się na poziomie 30 procent.
Najwyższą dyspozycyjność notują myśliwce w jednostkach liniowych. Poza tym, że są to relatywnie najmłodsze egzemplarze, mają one z reguły pierwszeństwo jeśli chodzi o dostawy części zapasowych, czy serwisowanie. Jednakże w roku fiskalnym 2023, w przeciwieństwie do 2022, flota liniowa nie osiągnęła miesięcznej dyspozycyjności na wymaganym poziomie 65 procent. Średnia miesięczna dyspozycyjność (poza jednym miesiącem gdzie przekroczono 65 proc.) plasowała się na poziomie 61 procent. Z kolei FMC dla floty liniowej plasowała się na poziomie 48 procent.
W przypadku samolotów niezdolnych do wykonywania zadań, rozróżnia się trzy kategorie: niezdolne do wykonywania misji z powodu serwisowania (NMC-M – Not Mission Capable for Maintenance), przesunięte do warsztatu (Depot) – np. w celu instalacji nowych komponentów awioniki, czy nałożenia powłoki absorbującej fale radarowe, oraz niezdolne do wykonywania misji z powodu oczekiwania na części zapasowe (NMC-S – Not Mission Capable for Supply). W roku fiskalnym 2023 średni wskaźnik NMC-S wynosił 27 proc., czyli nieco gorzej niż w poprzednim roku fiskalnym. Wskaźnik ten rośnie (tzn. pogarsza się) regularnie od lipca 2021 r. Z kolei średni wskaźnik NMC-M w roku fiskalnym 2023 wyniósł 15 procent.
DOT&E przyznaje, że na pogorszenie dyspozycyjności floty F-35 wciąż duży wpływ ma zbyt wolny cykl serwisowania oraz wymiany silników Pratt & Whitney F135. W wielu przypadkach całkowicie sprawne egzemplarze są uziemione jedynie z powodu oczekiwania na powrót silników z przeglądu. Jest to problem, który trapi flotę F-35 od 2015 r. Odkryto wówczas, że w niektórych silnikach powłoka łopatek turbiny wysokiego ciśnienia (HTP – High Pressure Turbine) nie posiada wystarczalnej odporności termicznej, co prowadzi do przedwczesnego występowania w nich mikropęknięć.
Wiosną 2020 r. firma Pratt & Whitney rozpoczęła montować w produkowanych silnikach nowe turbiny HTP ze wzmocnionymi łopatkami. Producent wdrożył też pakiet modyfikacyjny, dzięki któremu użytkownicy mogą sami wymieniać turbiny przy okazji kompleksowych przeglądów silników. Muszą jednakże najpierw przeprowadzić demontaż i badanie silnika w celu sprawdzenia stanu łopatek. Jest to proces czasochłonny i skomplikowany logistycznie. Absorbuje on siły i środki centrum logistycznego OC-ALC, które jest głównym warsztatem prowadzącym przeglądy techniczne silników F135.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
