Do 217 w operacjach przeciwko Wielkiej Brytanii w latach 1941-1942 cz.2

Do 217 E-2 należące do Stab II./KG 2, na pierwszym planie samolot U5+GC, w głębi U5+MC.

Do 217 E-2 należące do Stab II./KG 2, na pierwszym planie samolot U5+GC, w głębi U5+MC.

Podstawowym zadaniem nowych bombowców Luftwaffe typu Dornier Do 217 E miały być naloty skierowane przeciwko celom położonym na terytorium południowej i wschodniej Anglii, minowanie podejść do portów oraz ataki na konwoje poruszające się wzdłuż wybrzeża. Jako pierwsza, już 18 stycznia 1941 r., do przezbrojenia w nowe samoloty Do 217 E wyznaczona została 6./KG 2. Pierwsze egzemplarze nowych bombowców dotarły do jednostki jednakże dopiero wiosną 1941 r. W połowie 1941 r. przezbrojone zostały II., III. i IV./KG 2, natomiast I./KG 2 otrzymał nowe samoloty dopiero w październiku 1941 r. po wycofaniu dywizjonu z frontu wschodniego.

Okres szkolenia tak wspomina Ofw. Borner z 4./KG 2: W celu przeszkolenia nas na nowy model samolotu, Do 217, przeniesieni zostaliśmy do Oberpfaffenhofen i zakwaterowani w hotelu „Fleischmann” oraz w pobliskich domach w Steinebach nad Wörthsee.
Maszyna, którą mieliśmy w przyszłości poprowadzić na wroga, była znacząco cięższa i szybsza aniżeli nasz dobry, stary Do 17 Z. No tak, dobrze wiedzieliśmy czym dysponowaliśmy, ale co mieliśmy otrzymać w zamian było dla nas jeszcze zagadką. Do 217 miał być bombowcem uniwersalnym, bombardującym z lotu poziomego i nurkującego, mógł stawiać miny i atakować torpedami cele nawodne. Masa startowa 16,5 t, prędkość przelotowa 460 km/h. Były to imponujące wartości. Prędkość powinna nam przede wszystkim zwiększyć szansę przeżycia w obliczu nieprzyjacielskich myśliwców. Niestety były to tylko przemyślenia strategów zza biurka.
Po wyposażeniu w niezbędną broń pokładową i inne urządzenia prędkość wynosiła już tylko 380 km/h. W zamian za to mogliśmy przenosić więcej bomb, co w końcu było najważniejsze dla dowództwa. Jeżeli chodzi o warunki bezpieczeństwa to Do 217, jak się później okazało, nie stanowił żadnego postępu. Silniki w układzie typu podwójna gwiazda BMW 801 miały wprawdzie „moc pod maską” i wzbijanie się w górę na pełnym gazie pod ostrym kątem 16,5-tonowej maszyny było ogromnie przyjemnym doznaniem, to jednak samolot nie został jeszcze sprawdzony w warunkach bojowych.

 

Dornier Do 217 E-1, U5+KL z 3./KG 2. W pierwszym okresie użytkowania nowych samolotów na statecznikach pionowych malowano białe cyfry ułatwiające loty grupowe.

Dornier Do 217 E-1, U5+KL z 3./KG 2. W pierwszym okresie użytkowania nowych samolotów na statecznikach pionowych malowano białe cyfry ułatwiające loty grupowe.

Rozwój Do 217 odbywał się przy zachowaniu najściślejszej tajemnicy i nawet teraz wszystko odbywało się z zachowaniem 1 stopnia tajności. Zostaliśmy zobowiązani do zachowania ścisłej tajemnicy. Tym bardziej niezrozumiały był dla nas fakt, że na początku kwietnia 1941 r. rosyjska komisja złożona z około 15 oficerów i cywilów zapoznała się z tak zwanymi tajemnicami Do 217. Sowieci byli bardzo zaskoczeni możliwościami tego „cudownego ptaka”.
Podczas szkolenia mój dowódca eskadry i pilot, Oblt. Genzow, otrzymał Krzyż Rycerski Żelaznego Krzyża. Było to wielkie wydarzenie dla małego miasteczka w Górnej Bawarii. Wielka defilada przemaszerowała przed trybuną, sztandary, wszędzie wokół sztandary, funkcjonariusze partyjni, Hitlerjugend, weterani wojenni i cała ludność stanowiła tło dla maszerującego oddziału.
Tymczasem w Oberpfaffenhofen trwało przeszkolenie. W samym Steinebach w czasie wolnym opalaliśmy się na plaży nad Wörthsee, kapaliśmy się lub żeglowaliśmy w naszym dmuchanym pontonie, który normalnie spoczywał złożony w kadłubie Do 217 i przeznaczony był do działań nad morzem. W razie konieczności pociągnięcie za linkę wydobywało go na zewnątrz kadłuba, wówczas ponton automatycznie napełniał się powietrzem. Tak więc nasze żeglowanie było jednocześnie ćwiczeniami w razie wystąpienia sytuacji awaryjnej.
W drugiej połowie kwietnia przelecieliśmy naszym nowym samolotem do Achmer pod Osnabrück, gdzie zajęliśmy kwatery w miejscowości Bramsche. Tam w dużym pośpiechu przygotowywaliśmy się do nowych zadań operacyjnych. Naszą codziennością stały się loty według wskazań przyrządów, grupowe, nocne, bombardowanie z lotu nurkowego, a także strzelanie powietrzne i zrzut bomb.
Pewnych zmartwień przysparzały nam silniki BMW 801. W międzyczasie dokonano w jednostkach napędowych i w płatowcu przeszło 400 zmian. Tym, czego nie mogliśmy zrozumieć, był fakt, że te samoloty bez żadnego doświadczenia frontowego miały zostać od razy wysłane na najtrudniejszyy front, a mianowicie przeciw Anglii. Do 217, jako grzbietopłat, w pierwszym rzędzie przeznaczony był do bombardowania z lotu nurkowego lub poziomego z dużej wysokości. Jednakże taktyka użycia operacyjnego na froncie przeciw Anglii zmuszała nas, z uwagi na rozbudowaną sieć brytyjskich radarów, do lotów na małej wysokości nad morzem. W tym wypadku dolnopłat nadawał się lepiej do takich operacji, ponieważ w przypadku przymusowego wodowania nie szedł od razu na dno zapewniając załodze czas na ratunek. Z uwagi na słabe właściwości lotne Do 217 na jednym silniku liczyliśmy się z licznymi stratami, których można byłoby uniknąć, gdyby samoloty te operowały nad lądem.1
W maju 1941 r. II./KG 40 przekazał dotychczas użytkowane samoloty Focke-Wulf Fw 200 Condor do III./KG 40, a sam przezbrojony został w nowe bombowce Do 217 E.
Na front Do 217 E należące do II./KG 2 trafiły już 2 lipca 1941 r., gdy znalazły się na lotnisku Evreux-Ost leżącym w połowie drogi pomiędzy Le Havre a Paryżem. W lipcu załogi II./KG 2 miały absolutny zakaz wykonywania jakichkolwiek lotów nad Anglią, ich jedynym zadaniem miało być zwalczanie żeglugi poprzez ataki na statki i stawianie min. W pierwszym miesiącu działań bojowych jednostka wykonała około 120 lotów tracąc cztery załogi, a pięć kolejnych Do 217 odniosło poważne uszkodzenia. Pierwszą stratą był Do 217 E-1, W.Nr. 5080, który rozbił się wskutek awarii silnika podczas lotu ćwiczebnego w rejonie Charleroi, samolot spalił się podczas próby przymusowego lądowania, miejscowa ludność zdołała ocalić z wraku tylko jednego członka załogi, radiotelegrafista Uffz. Roland Schulz z ciężkimi ranami trafił do szpitali, pozostali lotnicy: pilot – Lt. Siegfried Rödenbeck, obserwator – Ogfr. Friedrich Gagelmann i strzelec pokładowy – Uffz. Gerhard Langer, zginęli. Pierwsza strata bojowa miała miejsce po południu 14 lipca 1941 r. podczas ataku na cele morskie w pobliżu południowego wybrzeża Anglii. O 16:05 odebrano meldunek radiowy od załogi Do 217 E-1, W.Nr. 5075, U5+GN z 5./KG 2: „Atak myśliwców!”, była to ostatnia informacja o losie tego samolotu. Dwa dni później w pobliżu Portland zestrzelony został przez Spitfire z 234 dywizjonu RAF bombowiec Do 217 E-1, W.Nr. 1022, U5+EM z 4./KG 2, cała załoga uznana została za zaginioną.
Pierwszy sukces w działaniach przeciwko żegludze Do 217 z II./KG 2 uzyskały w nocy z 20 na 21 lipca 1941 r., kiedy to dwiema bombami ciężko uszkodzony został brytyjski parowiec Umvuma (4419 BRT). W nocy z 27 na 28 lipca cztery Do 217 należące do II./KG 2 zrzuciły 16 bomb SC 500 na cele w Londynie. Operacja ta zakończyła się jednak uszkodzeniem trzech samolotów, jednego podczas startu, a dwóch podczas lądowania na lotnisku Evreux, strat w ludziach nie odnotowano.
W pierwszej połowie sierpnia 1941 r. Do 217 z II./KG atakowały konwoje u wschodnich wybrzeży Anglii oraz stawiała miny w pobliżu wejść do nieprzyjacielskich portów. Największym potwierdzonym sukcesem było zatopienie, w nocy 8/9 sierpnia, zbiornikowca Gold Shell (8202 BRT). Jedną z operacji przeciwko konwojom, przeprowadzoną późnym popołudniem 14 sierpnia 1941 r., tak wspomina Uffz. Müller z 4./KG 2: W komorach bombowych naszego Do 217 zbrojmistrze z pomocą podnośnika zwanego „Steinbock” (koziorożec) zawiesili cztery bomby o masie po 500 kg. Wcześniej kolejny raz sprawdzono jednakże zamki wyrzutników, na których owe bomby miały zostać podwieszone. W tym czasie pozostali zbrojmistrze zatroszczyli się o nasze uzbrojenie obronne w kabinie, a członkowie personelu naziemnego dokonali ostatnich sprawdzeń płatowca i silników. W końcu nasz pierwszy mechanik zgłosił swojego Do 217 gotowego do akcji.
Zamiast dawniejszego jednoczęściowego kombinezonu lotniczego od pewnego czasu zakładaliśmy dwuczęściowy „Kanalanzug” (ubiór kanałowy). W bocznych kieszeniach spodni, które sięgały aż do podudzia, schowana była pochodnia z magnezu, która paliła się trzy minuty na czerwono, trzy minuty na biało i jeszcze trzy minuty na czerwono. Każdy z nas miał też przy sobie czerwono-białą chorągiewkę sygnałową. Do tego jeszcze dwa woreczki farby, która w zetknięciu z wodą barwiła ją na zielono, aby wskazać załogom jednostek ratowniczych miejsce, gdzie znajdował się rozbitek. Dodatkowo dochodził pistolet sygnałowy z amunicją, która znajdowała się w ładownicach przyczepionych wokół górnej części goleni. Pod spadochronem nosiliśmy kamizelkę ratunkową lub jednoosobowy, dmuchany ponton. Do ich napełniania służyła mała butla ze sprężonym powietrzem. Dzięki temu każdy z członków załogi, oprócz wspólnego pontonu, który znajdował się w górnej części kadłuba i mógł zostać wyrzucony na zewnątrz poprzez pociągnięcie dźwigni w kabinie, posiadał swój własny, jednoosobowy ponton na plecach. Uzupełnieniem zestawu ratunkowego w przypadku wodowania był składany nóż do rozcięcia czaszy spadochronu w przypadku, gdyby było to potrzebne. Tak wyposażeni udaliśmy się do naszej maszyny.
Pomimo tego, że nasz pierwszy mechanik z uwagi na długoletnie doświadczenie z Do 17, a teraz też Do 217, cieszył się naszym pełnym zaufaniem, raz jeszcze sprawdziłem pracę silników. Zresztą dzisiaj pierwszy mechanik nie miałby nam tego za złe, mieliśmy przecież polecieć daleko nad morze. Przecież gdyby na którymś z iskrowników pozostała sadza, należałoby natychmiast wymienić świece zapłonowe. Dzisiaj główny mechanik nie mógłby powiedzieć: „Samo się wypali!” Nie posłuchalibyśmy tego, podczas tej akcji najważniejsze było bezpieczeństwo.
Zbyt często już widywaliśmy maszyny, które tuż po starcie ponownie pojawiały się nad lotniskiem, wyrzucały bomby na miejsce awaryjnego zrzutu, a następnie lądowały. Zbyt wiele strat personelu latającego ponieśliśmy w ostatnim czasie wskutek awarii technicznych. Przy tym nowym typie samolotu należało jeszcze sporo poprawić, zmiany i poprawki miały odciążyć załogi i oddalić od nich zagrożenie. Jednakże czasami efekty były odwrotne od oczekiwanych.
Po próbie działania silników z pełną mocą pozostali członkowie załogi weszli do samolotu. Pilot ze zwykłym dla siebie spokojem poprawił się w fotelu unosząc go nieco za pomocą napędzanej elektrycznie dźwigni. Radiooperator był dzisiaj szczególnie nerwowy, co zresztą zawsze cechuje wszystkich radiooperatorów. Być może jednak myślał, że rzeczywiście nie dojdzie do ładu ze swoimi kluczami, sekwencjami i Bóg wie czym jeszcze.
Teraz podjechała jeszcze do nas cysterna, aby uzupełnić paliwo zużyte na próbę silników. Nasz Do 217 został napełniony po brzegi benzyną. Będziemy potrzebować każdej jej kropli.
Start odbył się przy pełnym świetle dziennym. Natychmiast po oderwaniu się od ziemi zostało wciągnięte podwozie. Z lotniska Schiphol do wybrzeża nie było daleko. W dali dwa samoloty zachowywały stały odstęp od siebie, lecąc mniej więcej w tym samym kierunku, co my. Czy to przyjaciel, czy wróg? Nie wiedzieliśmy tego, a z tej odległości nie byliśmy w stanie nic stwierdzić. Tak więc pilot przycisnął naszą „Ludwig-Marta”2 jeszcze niżej nad powierzchnię wody. Radiowysokościomierz FuG 101 pokazywał niewiarygodnie małą odległość od lustra wody.
Od startu minęło jakieś pół godziny. Wkrótce musi pokazać się wykryty wcześniej konwój. Dotarliśmy już do kwadratu na mapie, gdzie miały znajdować się statki. W międzyczasie nad tym obszarem wody zrobiło się mglisto, miejscami nad wodą rozciągały się gęste tumany mgły. Zmusiło nas to do zwiększenia wysokości lotu, aby mieć lepszą widoczność.
Oblt. Rössing zagłębiony był w swoją mapę, kiedy w słuchawkach rozległ się okrzyk radiooperatora: „Myśliwiec z prawej!” Także i ja, który podczas lotu koszącego nie musiałem leżeć w podkadłubowej wannie i stałem sobie wygodnie na szeroko rozstawionych nogach pośrodku kabiny, zauważyłem jak od prawej zbliża się Spitfire. Ledwie rozległo się ostrzeżenie radiooperatora, a już pilot pozwolił Do 217 opaść przez lewe skrzydło. Nurkując zbliżyliśmy się do powierzchni wody chroniąc się jednocześnie w grubym tumanie mgły, dzięki czemu umknęliśmy nieprzyjacielskiemu myśliwcowi.
Ponownie rozpoczęliśmy przeszukiwanie morskiego akwenu. Nie widzieliśmy ani statków, ani własnych samolotów, które podobnie jak my poszukiwały konwoju. W międzyczasie zaczął zapadać zmrok. Była to idealna pora na przeprowadzenie ataku. Nagle Oblt. Rössner dostrzegł przed nami angielski okręt patrolowy. Zaczął się zastanawiać, czy powinniśmy zaatakować ten cel, czy też kontynuować poszukiwanie konwoju?
Jednocześnie w oddali zauważyliśmy silny ogień przeciwlotniczy. Tam musiał znajdować się poszukiwany cel. Polecieliśmy tam i po krótkim czasie zobaczyliśmy długo szukany konwój, który płynąc w nakazanym porządku strzelał ze wszystkich luf w niebo. Mogło tam być 30 do 40 jednostek pływających. Nasi koledzy już atakowali wybrane statki.
Ponownie wznieśliśmy się na wysokość 700 m i skierowaliśmy się w stronę szerokiej burty jednego ze statków. W międzyczasie zrobiło się dość ciemno, ale nie była to jeszcze całkowita ciemność nocy. Nalot od strony burty był bardziej niebezpieczny, ale możliwość trafienia była w takim przypadku większa.
A tak właściwie, w co tu można było trafić? Jednostki płynęły wprawdzie w szyku, ale z tak dużymi odstępami, że woda pomiędzy nimi połykała większość zrzucanych bomb. Kiedy widziało się ten ogrom wody i unoszące się na nim maleńkie łajby, to można było zadać sobie pytanie, czy trafienie w ogóle jest możliwe?
Obserwator, Oblt. Rössner, wybrał sobie statek i dawał pilotowi odpowiednie wskazówki dotyczące prędkości, kursu i kąta zniżania naszej maszyny. W ten sposób uzyskaliśmy prędkość prawie 600 km/h, która była optymalna do przeprowadzenia ataku. Tak duża prędkość utrudniała z jednej strony celowanie okrętowej artylerii przeciwlotniczej, a z drugiej strony uniemożliwiała zajęcie dogodnej pozycji do strzału nieprzyjacielskim myśliwcom.
Dosięgł nas wściekły ogień przeciwlotniczy z kilkuset luf – strzelała każda jednostka, czy był to towarzyszący okręt eskorty, czy frachtowiec przewożący ważny ładunek. Zdawało się, że wszystkie lufy skierowane są na nas. Przed naszą kabiną pojawiła się ściana ognia, którą musieliśmy pokonać. Pociski lekkiej i średniej artylerii przeciwlotniczej przelatywały tuż obok nas. Z przodu, z tyłu, z lewej i z prawej. W każdej chwili ogniste paciorki mogły trafić naszego Do 217. Teraz tylko nie przerywać ataku! Musimy się przebić.
Obserwator leżał na podłodze przedniej części kabiny i ostrzeliwał z działka wybrany przez nas statek, aby zmusić obsługę armat przeciwlotniczych do poszukania schronienia. Zapalniki bomb zostały już uzbrojone. Teraz pilot chwycił dźwignię zmiany skoku śmigieł, aby natychmiast po zwolnieniu bomb wyprowadzić maszynę z nurkowania. Klapy komór bombowych zostały otwarte – frachtowiec znalazł się w celowniku – pilot nacisnął przycisk zwalniający bomby na wolancie.
Z podkadłubowej wanny obserwowałem wypadające bomby natychmiast meldując o tym na górę. Z palcem na spuście czekałem aż przelecimy nad frachtowcem, żeby ostrzelać go z mojego karabinu maszynowego. Poza tym do moich zadań należało zaobserwowanie upadku bomb. Nasze cztery bomby uderzyły w wodę w pobliżu statku. Nie stwierdziłem ich bezpośredniego oddziaływania na cel. Być może jednak, ogromne ciśnienie, które wytwarzało się podczas eksplozji bomb w wodzie poczyniło jakieś szkody w podwodnej części kadłuba frachtowca?
Naraz radiooperator zawołał: „Balony zaporowe przed nami!” – „Cholera!” – krzyknął Rössing – „tego nam jeszcze brakowało! Mam nadzieje, że przelecimy cało między nimi!” Pilot zareagował natychmiast kładąc maszynę na skrzydło. Zaczęliśmy nabierać wysokości oddalając się od konwoju. Podczas lotu do bazy długo jeszcze widzieliśmy za sobą blask ognia przeciwlotniczego. Z pewnością nad konwojem przebywali jeszcze jacyś nasi towarzysze kontynuując ataki.
W sierpniu 1941 r. samoloty II./KG 2 wykonały około 120 lotów bojowych tracąc dwie załogi z 6./KG 2, dodatkowo trzy maszyny rozbiły się w wypadkach, a cztery inne zostały uszkodzone. W tym samym miesiącu również II./KG 40 poniósł pierwsze straty bojowe, były to dwa Do 217 E-1 o kodach kadłubowych F8+EC i F8+BP.
W nocy z 1/2 września 1941 r. siedem Do 217 E z II./KG 2 zrzuciło 30 bomb SC 500 na dworzec kolejowy w Newcastle upon Tyne powodując znaczące szkody. Wieczorem 4 września samoloty II./KG 2 wystartowały z zadaniem zaminowania ujścia rzeki Humber. Jak wspomina Uffz. Müller z 4./KG 2: Tym razem przebazowaliśmy się do Eindhoven. Kiedy się tam znaleźliśmy dowiedzieliśmy się, że zaplanowana operacja się nie odbędzie. Następnego ranka niewiele się działo. Popołudniu przyszedł rozkaz 2 stopień pogotowia operacyjnego. A więc dzisiejszej nocy znowu się zacznie. Przygotowania do lotu potwierdziły, że dzisiejszej nocy mieliśmy zaminować ujście rzeki Humber. Długi, czarny korpus miny, który po zwolnieniu opadał na spadochronie, został już zawieszony w komorze bombowej.
Pilot, Uffz. Ott, wykonał jeszcze jedna próbę maksymalnej mocy silników. Bez żadnych podstaw do niepokoju kołowaliśmy na start. O 21:15 nasz Do 217 poderwał się w powietrze i zniknął w mrokach nocy. Około 20 minut później, lecieliśmy jeszcze nad stałym lądem, zauważyłem, że spod osłony lewego silnika wydobywa się gesty, ciemny dym. W tym samym momencie silnik zaczął się krztusić. Przyrządy kontrolne pracy lewego silnika pokazywały jednak dalej normalne wartości ciśnienia oleju oraz temperatury. Dym gęstniał z każdą chwilą, a drgania silnika stawały się coraz silniejsze. Naraz raptownie wzrosła temperatura oleju, a ilość obrotów radykalnie spadła. Teraz Uffz. Ott wyłączył silnik i obrał kurs powrotny.
Radiooperator, Gefr. Fellmann, zgłosił awarię silnika obsłudze naziemnej i zaczął otrzymywać regularnie przez radio „qdm” (kurs do bazy). Pilot, korzystając z pokładowej sieci wewnętrznej, poinformował nas: „Nie daję już rady utrzymać maszynę w powietrzu!”
Jednakże właśnie w tym momencie, gdy obserwator, Uffz. Leitzel, chciał zrzucić awaryjnie ciężką minę, przelatywaliśmy nad dużym holenderskim miastem. Tak więc Uffz. Leitzel zwlekał czekając aż przelecimy przez miejscowość. Nie chciał narażać na niepotrzebne niebezpieczeństwo, tak wielu ludzi, którzy tam na dole spokojnie spali.
Nasz Do 217 tracił szybko wysokość i Uffz. Ott krzyknął ponownie: „Nie mogę utrzymać maszyny, musimy pozbyć się miny!” Kiedy tylko przelecieliśmy nad miejscowością obserwator zrzucił minę. Pomimo tego Do 217 nadal tracił wysokość i ledwie pilot krzyknął: „Wysiadka, wszyscy skakać!”, maszyna ześlizgnęła się na skrzydło.
Na skok było już za późno! Siła odśrodkowa przycisnęła mnie do ściany kabiny tak mocno, że nie byłem w stanie się ruszyć. Wtem Uffz. Ott zawołał: „Siadam na wodę! Odrzucić dach kabiny!” Radiooperator, Gefr. Fellmann pociągnął dźwignię awaryjnego odrzucania górnej części osłony kabiny, jednakże nic się nie wydarzyło. W tej sytuacji naparł z całej siły rękami i nogami na osłonę.
W tej samej chwili, kiedy dach osłony kabiny oddzielił się od płatowca, Do 217 z hukiem uderzył o powierzchnię wody. W momencie uderzenia padła seria z odbezpieczonych karabinów maszynowych. Pomimo zapięcia w pasy bezpieczeństwa wszyscy polecieliśmy do przodu. Wnętrze kabiny niepokojąco szybko zaczęło wypełniać się wodą. Otaczał nas nieprzenikniony mrok nocy, słychać było tylko bulgotanie wlewającej się do kadłuba wody.
Nie pozostało nam nic innego, jak tylko wydostać się na zewnątrz, zanim maszyna zatonie! Radiooperator w międzyczasie wyczołgał się z kabiny i stanął na grzbiecie kadłuba. Po omacku zacząłem posuwać się w górę, nic nie było widać, aż wreszcie wydobyłem głowę na powierzchnię wody. Na początek zaczerpnąłem łyk świeżego powietrza, a kiedy starałem się wydostać resztę ciała z kabiny, śmiertelnie przerażony obserwator chwycił mnie za nogę ciągnąć z powrotem do środka. Po długich staraniach, cała nasza trójka wreszcie wydobyła się z pułapki i znaleźliśmy się teraz na tylnej części kadłuba, która ciągle wystawała z wody. Objęliśmy się z radości, że udało nam się szczęśliwie opuścić maszynę.
Teraz jednakże musieliśmy się pospieszyć, ponieważ reszta naszego Do 217 powoli tonęła w otmętach. Otworzyliśmy zawory butli ze sprężonym powietrzem, w które wyposażone były kamizelki ratunkowe i wskoczyliśmy do wody. Nie pozostało nam już nic innego, tylko jak najszybciej oddalić się od tonącej maszyny, aby nie zostać porwany przez wir tworzący się podczas opadania samolotu na dno. Naraz jakaś siła zaczęła mnie ciągnąć w dół, zacząłem głośno wołać o pomoc. Wówczas Uffz. Ott rzucił mi kabel od swojego hełmofonu i ciągnąc z całej siły wydobył mnie z wiru utworzonego przez tonącego Do 217.
Dokąd mieliśmy teraz popłynąć? Wokół ciemna noc, nigdzie nie widać żadnego światła, czy wybrzeża. Popłynęliśmy całą czwórką w jednym kierunku przez cały czas wołając o pomoc. Po pewnym czasie za naszymi plecami pojawiło się światło latarni i usłyszeliśmy skierowane do nas okrzyki. Byli to Holendrzy, którzy zbliżali się do nas na pokładzie łodzi. Natychmiast zawróciliśmy i popłynęliśmy w ich stronę. Nie przerwaliśmy wzywać pomocy, aby mogli nas lepiej zlokalizować. Wreszcie dotarliśmy do łodzi. Nasi wybawiciele z wielkim trudem wciągnęli nas do łodzi, ponieważ nasze kombinezony były pełne wody.
Dopiero w łodzi zauważyliśmy, że brakuje Uffz. Otta. Natychmiast zaczęliśmy go wołać i jeszcze długo po północy kontynuowaliśmy przeszukiwania powierzchni wody. Niestety nie znaleźliśmy go. Holendrzy wysadzili nas na brzegu, gdzie oczekiwali już na nas ludzie z ciepłym odzieniem i gorącą kawą. Inne łodzie kontynuowały poszukiwania naszego pilota. Dwa dni później został odnaleziony – już nie żył. Diagnoza – ostra niewydolność serca. Nigdy go nie zapomnę!
W nocy z 7/8 września 1941 r. sześć załóg z II./KG 2 wystartowało w celu zbombardowania Newcastle, jednakże z uwagi na pełną pokrywę chmur tylko jeden samolot dotarł nad cel. Działania nad Anglią kontynuowane były podczas kolejnych nocy. Łącznie we wrześniu II./KG 2 wykonał 110 lotów bojowych tracą trzy samoloty i jedną załogę, wszystkie na skutek awarii silników.
Nocą 2/3 października 1941 r. 13 Do 217 z II./KG 2 wystartowało z lotniska Schiphol kierując się na Newcastle. Podczas dolotu do celu nad morzem na wysokości Tynemouth nocny myśliwiec typu Beaufighter z 406 dywizjonu RAF (pilot: W/C Morris) zestrzelił bombowiec Do 217 E-2, W.Nr. 5309, U5+GN, pilot – Fw. Fritz Menzel zginął, pozostali członkowie załogi trafili do niewoli. Inny Do 217 musiał zawrócić do bazy z powodu awarii silnika. Jedenaście maszyn dotarło nad cel zrzucając 44 bomby SC 500. Kolejną akcją dywizjonu było minowanie ujścia rzeki Humber w nocy 5/6 października. Podczas lotu powrotnego wskutek awarii silnika Do 217 E-1, W.Nr. 1039, U5+HN rozbił się podczas przymusowego lądowania w pobliżu St. Omer, dwaj członkowie załogi zostali ranni.

Do 217 E-1, W.Nr. 0069, U5+DN z 5./KG 2, który przymusowo wylądował w Lydd w Kent, załoga dostała się do niewoli.

Do 217 E-1, W.Nr. 0069, U5+DN z 5./KG 2, który przymusowo wylądował w Lydd w Kent, załoga dostała się do niewoli.

W nocy 10/11 października 1941 r. podczas bombardowania Liverpoolu pierwszy samolot Do 217 E-2, F8+IN, pilot: Ofw. Paul Wolf, stracił II./KG 40. Załogi II./KG 2 bardzo aktywnie działały nocą 11/12 października atakując brytyjska żeglugę u wschodnich wybrzeży Anglii. Według niemieckich meldunków zatopiony został jeden trzymasztowy żaglowiec oraz uszkodzone dwa parowce. O 1:45 załoga z 5./KG 2, którą dowodził Oblt. Günther Dolenga, wystartowała z Evreux do swojego 50 lotu bojowego. Ich zadaniem było rozpoznanie i zwalczanie żeglugi przeciwnika na zachód od wysp Scilly. Po wykonaniu zadania i nie dostrzeżeniu żadnych jednostek pływających samolot obrał kurs powrotny.
Po kilkudziesięciu minutach lotu pilot oczekiwał, że na horyzoncie powinno pojawić się wybrzeże Francji, jednakże wszędzie rozpościerało się wyłącznie morze. Oblt. Dolenga zmienił kurs na północny w nadziei, że za chwilę dotrze do południowego wybrzeża Anglii, a następnie obliczy nowy kurs powrotny do bazy. Po dłuższej chwili Niemcy dostrzegli przed sobą latarnie morską, dolecieli do niej, okrążyli ją na wysokości 300 m stwierdzając, że musi to być Toqueville na wybrzeżu Francji. Pilot był tym nieco zaskoczony, ponieważ nie zauważył wcześniej wysp na kanale La Manche, nad którymi musiał przelecieć. Pomimo wątpliwości przeliczył nowy kurs z Toqueville do Evreux.
Kolejne kilkanaście minut samolot leciał nad morzem, aż w polu widzenia ponownie pojawiło się wybrzeże. Pilotowi nie pasowało położenie brzegu, jednakże po dłuższym zastanowieniu stwierdził, że może to być wybrzeże Normandii pod Granville, albo brzeg Zatoki Biskajskiej. Z pewnością siła i kierunek wiatru nie były zgodne z prognozą meteorologiczną, co znacząco wpłynęło na kurs i położenie Do 217.
W międzyczasie zapas paliwa skurczył się do minimum. Podczas, gdy Oblt. Dolenga szukał dogodnego miejsca do przymusowego lądowania, obserwator, Uffz. Walter Trompeter wystrzelił rakiety sygnalizacyjne. Na ziemi jednak nadal nie widać było żadnej reakcji.
Podczas przymusowego lądowania pilot odniósł wprawdzie lekkie obrażenia, ale samolot nie doznał poważnych uszkodzeń. Dwaj członkowie załogi udali się na poszukiwanie pomocy. Niemcy byli przekonani, że wylądowali we Francji, tym większe było ich zdziwieni, kiedy po kilkunastu minutach zobaczyli tyralierę żołnierzy w typowych angielskich hełmach. Lotnicy natychmiast zawrócili do samolotu, aby zniszczyć radiostację i dokumenty, lecz Brytyjczycy byli szybsi. Do 217 E-1, W.Nr. 5069, U5+DN był pierwszym bombowcem tego typu, który dostał się w ręce aliantów, co pozwoliło dokładnie zbadać jego możliwości.
Nocą 20/21 października 1941 r. osiem Do 217 z II./KG 2 zrzuciło 16 bomb SC 500 na port w Liverpoolu, a dwa kolejne samoloty zaminowały drogę wodną do portu. Podczas lotu powrotnego nastąpiła awaria silnika Do 217 E-2, W.Nr. 1139, U5+AP, który rozbił się w odległości 7 km od lotniska Schiphol. Zginął dowódca 6./KG 2, kawaler Krzyża Rycerskiego, Hptm. Gerhard Czernik oraz dwóch innych członków załogi, uratował się tylko ciężko ranny mechanik pokładowy, Fw. Horst Walther. Łącznie w październiku II./KG 2 wykonał około 130 lotów bojowych tracąc aż siedem samolotów i trzy załogi.
W nocy 1/2 listopada 1941 r. kilka Do 217 z II./KG 2 wystartowało z Evreaux kierując się nad Liverpool i Birkenhead. Około 22:18 bombowiec Do 217 E-2, W.Nr. 1123, U5+EM z 4./KG 2 zestrzelony został przez myśliwiec Beaufighter z 307 dywizjonu RAF, który pilotował Sgt. Bolesław Turzański, załoga uznana została za zaginioną (pilot – Lt. Bruno Adler, obserwator – Uffz. Fritz Bartol, radiooperator – Uffz. Kurt Skowronek i mechanik pokładowy – Gefr. Johann Egger). Inny Do 217 E-2, W.Nr. 1154, U5+EN z 5./KG 2 uszkodzony został przez nocny myśliwiec w odległości około 30 km na południowy zachód od Weymouth, ranni zostali obserwator – Lt. Helmut Petraschke, radiooperator – Uffz. Werner Baumgart i mechanik pokładowy – Ofw. Erich Ebert.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc