ORP Wilja, zapra­co­wany okręt trans­por­towo-szkolny

Ladne zdjeie okretu transportowo-szkolnego ORP Wilja datowane na lata 1925-1940. Fot. zbiory Mariusza Borowiaka

Ładne zdję­cie okrętu trans­por­towo-szkol­nego ORP Wilja dato­wane na lata 1925 – 1940. Fot. zbiory Mariusza Borowiaka

Wiadomość o roz­po­czę­ciu dzia­łań wojen­nych w Polsce zastała 1 wrze­śnia 1939 r. trans­por­to­wiec i jed­nostkę szkolną Wilja w maro­kań­skiej Casablance. Możemy sobie wyobra­zić, co prze­ży­wała załoga pol­skiego okrętu, odcięta od kraju w dale­kiej Afryce. Poczucie bez­sil­no­ści wywo­łało bier­ność i przy­gnę­bie­nie.

ORP Wilja, ten nieco już zapo­mniany przed­wo­jenny trans­por­to­wiec z długą i bogatą prze­szło­ścią, był jed­nym z naj­bar­dziej zapra­co­wa­nych okrę­tów pomoc­ni­czych pod biało-czer­woną ban­derą, który miał duży wpływ w pro­ce­sie kształ­ce­nia kadr. Spełniał rolę okrętu szkol­nego, uży­wany był do pro­wa­dze­nia prak­tyk pod­cho­rą­żych (pły­wa­nie kan­dy­dac­kie) Oficerskiej Szkoły Marynarki Wojennej i Szkoły Podchorążych Marynarki Wojennej w Toruniu, oraz prze­wozu uzbro­je­nia i sprzętu wojen­nego od dru­giej połowy lat 20. XX wieku.

Ciekawa prze­szłość sta­lo­wego frach­towca

We wrze­śniu 1905 r. w nie­miec­kiej stoczni Flensburger Schiffsbaugesellschaft zostały zamó­wione dwa statki han­dlowe dla arma­tora z Lubeki Dampschiffs Rhederei Horn AG, ale w trak­cie budowy odstą­piono jeden z nich innemu – Roland-Line AG z Bremy, i nazwano Ganelon (drugi frach­to­wiec to bliź­nia­czy Haimon, ex Horncap). Statek zwo­do­wano 26 maja 1906 r. Miał sta­lowy i nito­wany kadłub o dłu­go­ści bli­sko 108 m, dwa pokłady cią­głe i cztery ładow­nie. Pojemność brutto wyno­siła 3578 BRT. Mógł roz­wi­nąć pręd­kość mak­sy­malną 10 w.
Zanim Ganelon (nazwa od boha­tera „Pieśni o Rolandzie”), bo o nim mowa, został zaku­piony przez Polską Marynarkę Wojenną, w kolej­nych latach zmie­niał aż pię­cio­krot­nie swo­ich wła­ści­cieli i nazwy. Po rocz­nej eks­plo­ata­cji pły­wał jako: Hilda Horn (1907 r.), a następ­nie Tinos (1911), Le Bourget (1916) i Laurent Schiaffino (1922). Do wybu­chu I wojny świa­to­wej arma­to­rami parowca był wła­ści­ciel z Bremy i Deutsche Levante Line z Hamburga.
W sierp­niu 1914 r. sta­tek pod­czas pobytu w Pireusie (pły­wał na linii śród­ziem­no­mor­skiej) został inter­no­wany. Dwa lata póź­niej, we wrze­śniu 1916 r., uległ rekwi­zy­cji przez woj­ska fran­cu­skie. Jako zdo­bycz wojenna stał się wła­sno­ścią Republiki Francuskiej i pod wspo­mnianą nową nazwą Le Bourget zaczął służbę w cha­rak­te­rze trans­por­towca woj­sko­wego. Szczęśliwie docze­kał końca dzia­łań wojen­nych. Wystawiony na sprze­daż dość długo cze­kał na nowego wła­ści­ciela. Dopiero w 1922 r. zna­lazł się nabywca, znany fran­cu­ski arma­tor Charles Schiaffino. Pod jego ban­derą Laurent Schiaffino – bo taką nazwę nosił teraz frach­to­wiec – zare­je­stro­wano go w por­cie Algier (Algeria wcho­dziła w skład – Terytorium Zamorskiego Francji). Był on wła­sno­ścią przed­się­bior­stwa Société Algérienne de Navigation pour l’Afrique du Nord.
Wkrótce sta­tek, który pły­wał pod trój­ko­lo­rową ban­derą, zmie­nił jesz­cze raz wła­ści­ciela. O oko­licz­no­ściach poprze­dza­ją­cych prze­ję­cie trans­por­towca, infor­mują Bohdan Huras i Marek Twardowski: W 1923 r. Polska spo­dzie­wała się otrzy­mać z Francji około 900 samo­lo­tów. Szef Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych, gene­rał Zagórski, zapro­po­no­wał zakup dru­giego (oprócz kupio­nego uprzed­nio ORP „Warta”) trans­por­towca dla Polskiej Marynarki Wojennej, ofe­ru­jąc na ten cel ze swo­jego budżetu sumę 4 do 5 mln fran­ków fran­cu­skich. Marynarka Wojenna chęt­nie pod­chwy­ciła tę pro­po­zy­cję i w lutym 1925 r. KMW [Kierownictwo Marynarki Wojennej – M.B.] wysłało do Francji spe­cjalną komi­sję w oso­bach kmdr. por. Mieczysława Burhardta, kmdr. por. inż. Mariana Sasinowskiego i kpt. mar. inż. Witolda Szulca, któ­rej zada­niem było wybrać i zaku­pić nowy trans­por­to­wiec. Komisja zazna­jo­miła się z kil­ku­na­stoma ofer­tami i wstęp­nie zaapro­bo­wała do oglę­dzin trzy statki.
Z tych trzech ofe­ro­wa­nych jed­no­stek oglą­da­nych w Nantes, Hawrze i Algierze wybrano ostatni, o nazwie „Laurent Schiaffino”, na któ­rym nie stwier­dzono żad­nych istot­nych wad.
Okazało się jed­nak, że kotły i maszyna parowa były mocno zużyte. Jednostkę cze­kał przy­mu­sowy remont. W tych oko­licz­no­ściach, 14 marca 1925 r., pod­pi­sano umowę z arma­to­rem fran­cu­skim, który zobo­wią­zał się prze­pro­wa­dzić frach­to­wiec do Cherbourga, gdzie miano doko­nać naprawy jego zde­ze­lo­wa­nych ele­men­tów wypo­sa­że­nia. Remont drob­ni­cowca prze­wi­dy­wał także prace adap­ta­cyjne zgod­nie z potrze­bami Marynarki Wojennej. Wkrótce miał się bowiem stać trans­por­tow­cem sprzętu woj­sko­wego, a także okrę­tem szkol­nym, który będzie zdatny do pro­wa­dze­nia prak­tyk pod­cho­rą­żych mary­narki wojen­nej.
Wydawało się, że remont jest sprawą oczy­wi­stą, ale po dro­dze Laurent Schiaffino miał koli­zję z wra­kiem, pod­czas któ­rej doznał poważ­nych uszko­dzeń. W kon­se­kwen­cji skie­ro­wano go do leżą­cego po dro­dze Hawru, gdzie zapla­no­wano usu­nię­cie szkód i prze­pro­wa­dze­nie adap­ta­cji w stoczni Chantiers de la Gironde, nie­opo­dal Hawru.
Podczas bli­sko trzy­mie­sięcz­nego remontu (na koszt strony fran­cu­skiej) usu­nięto czwartą ładow­nię, w któ­rej urzą­dzono pomiesz­cze­nia zało­gowe i sale wykła­dowe, a na rufie zbu­do­wano dwie plat­formy pod armaty kal. 47 mm, zain­sta­lo­wano parowe ogrze­wa­nie pomiesz­czeń i nowe sani­ta­riaty pod pokła­dem, wbu­do­wano nowy kocioł pomoc­ni­czy i prąd­nicę. Mimo że pod koniec maja 1925 r. komi­sja doko­nała odbioru statku to po ofi­cjal­nym prze­ję­ciu prace wypo­sa­że­niowe trwały nadal. Cena za kupno statku wynio­sła 3 mln, a adap­ta­cja kosz­to­wała 1,3 mln fran­ków fran­cu­skich.

ORP Wilja – drugi trans­por­to­wiec PMW

Wśród ofi­ce­rów, któ­rych dele­go­wano do Francji, by wzięli udział w ofi­cjal­nej uro­czy­sto­ści prze­ję­cia okrętu i pod­nie­sie­nia ban­dery na ORP Wilja był kmdr Czesław Petelenz: Na okrę­cie wre gorącz­kowa praca, gdyż trzeba dopro­wa­dzić go do takiego stanu, żeby naza­jutrz móc god­nie przy­jąć gości. Rzesza robot­ni­ków stoczni koń­czy odbi­ja­nie sta­rej farby i malo­wa­nie czer­woną minią. Ogłuszający stuk młot­ków i zgrzyt elek­trycz­nych narzę­dzi trwa bez­u­stan­nie do godziny 18-tej, kiedy syrena stoczni ogła­sza zakoń­cze­nie dzien­nej pracy. […] Dowódca [kmdr por. M. Burhardt, przezw. „Lornetka” – M.B.] i ofi­ce­ro­wie [z-ca d-cy okrętu kpt. mar. Kazimierz Zaleski, kpt. mar. Stefan de Walden – ofi­cer nawi­ga­cyjny, kpt. mar. inż. Witold Szulc – ofi­cer mecha­nik i kpt. mar. Aleksander Bartoszewicz-Stachowski – ofi­cer wach­towy – M.B.] rów­nież są nie­zmor­do­wa­nie w cią­głym ruchu. Bo tu trzeba dopa­trzeć, tam zarzą­dzić, tu znów ode­brać dostar­czony przez stocz­nię mate­riał itd.

  • Mariusz Borowiak

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE