4 wrzesnia 1939 r., okolo 10:30, wody na polnoc od Irlandii. Brytyjski liniowiec pasażerski Athenia, storpedowany wieczorem poprzedniego dnia przez U 30, na krotko przed zatonieciem.
Flota Cunard Line, jednego z dwóch brytyjskich armatorów dominujących w ruchu pasażerskim przez północny Atlantyk, bardzo mocno ucierpiała podczas I wojny światowej, głównie za sprawą kajzerowskich U-Bootów. Oczywiste było, że strat nie zrekompensują statki zabrane Niemcom i ocalałe liniowce (7 spośród 18, w tym największe Mauretania i Aquitania) muszą zostać wsparte przez nowy tonaż. Plan, opracowany jeszcze przed końcem wielkiego konfliktu, przewidywał więc zbudowanie 14 jednostek. Ograniczenia finansowe wykluczały powstawanie kolejnych wyjątkowo szybkich gigantów, nacisk położono tym razem na oszczędzanie paliwa i zwabienie pasażerów, którzy nie wymagają pośpiechu, a chcą „tylko” komfortu za rozsądną cenę. Zgodnie z tymi wymogami opracowane zostały projekty statków o pojemności około 20 000 lub 14 000 BRT, mających jeden komin i napęd turbinowy, dzięki któremu możliwe było rozwijanie prędkości podróżnej 15-16 w. Serię sześciu mniejszych jednostek, w nomenklaturze Cunarda „klasy A”, zapoczątkowała Ausonia (13 912 BRT, 1700 pasażerów), wprowadzona do eksploatacji w sierpniu 1921 r.
Pięć lat wcześniej powstała spółka Anchor-Donaldson, mająca użytkować 4 parowce pasażerskie posiadane przez Donaldson Line na trasach z Liverpoolu i Glasgow do Montrealu, Quebeku i Halifaksu. Zanim wojna dobiegła końca, dwa z nich, Athenię (8668 BRT) i Letitię (8991 BRT), utracono (pierwszy stał się 16 sierpnia 1917 r. ofiarą U 53, a drugi, pełniący wówczas rolę statku szpitalnego, wpadł we mgle na brzeg pod ostatnim z wymienionych portów i złamał sobie stępkę). Ponieważ Anchor Line była własnością Cunarda, spółka rozpoczęła odbudowę floty od przejęcia – dzięki dużemu kredytowi z Commercial Bank of Scotland – jednostki klasy „A”, której budowa, na jednej z pochylni stoczni Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. w Govan niedaleko Glasgow, ruszyła w 1922 r.
Nowa Athenia została zwodowana 28 stycznia 1923. Za milion i 250 000 funtów szterlingów nabywca otrzymał statek o nowoczesnej jak na owe czasy sylwetce, mający 13 465 BRT przy kadłubie długości całkowitej 160,4 m i szerokości maksymalnej 20,2 m, z kotłami na paliwo płynne i 6 turbinami parowymi, które poprzez przekładnie redukcyjne przenosiły ich obroty na 2 wały napędowe. Był on pierwotnie przeznaczony dla 516 pasażerów w „klasie kabinowej” i 1000 w klasie III. Wobec ograniczania przez Stany Zjednoczone i Kanadę liczby imigrantów oraz wzrostu ruchu turystycznego, od 1933 r., po przebudowie wnętrz, mógł zabrać maksymalnie 314 ludzi w tej pierwszej, 310 w kabinach klasy turystycznej i 928 w klasie III. Płacących najwięcej pasażerów Anchor-Donaldson próbował przyciągać hasłem, że Athenia „ma wszystkie wygody luksusowego hotelu”, jednak ci, którzy popłynęli wcześniej którymś z większych liniowców dowolnej linii, musieli dostrzec różnice na minus, choćby w menu. Nie było natomiast przesady w twierdzeniu, że była bardzo szczęśliwym statkiem, do 1939 r. jej eksploatacji nie przerwała żadna kolizja, wpadnięcie na mieliznę czy pożar.
Wraz z bliźniaczą Letitią, wprowadzoną do użytku w 1925 r., Athenia tworzyła parę największych jednostek Anchor-Donaldson Line, która w najlepszym okresie obsługiwała niecałe 5 procent ruchu północnoatlantyckiego. Konkurowała głównie z liniowcami Canadian Pacific Railway, zawijała najczęściej do Halifaksu (do chwili pójścia na dno zakończyła tam ponad 100 rejsów, trwających przeciętnie 12 dni). Gdy w zimie ruch przez Atlantyk spadał, była czasem wykorzystywana do rejsów wycieczkowych. Od 1936 r., po tym, jak Anchor została postawiona w stan likwidacji, a wspólniczka wykupiła jej aktywa, przeszła w ręce nowo utworzonej Donaldson Atlantic Line.
W miarę jak zaczęło coraz bardziej pachnieć kolejną wojną w Europie, na statkach płynących na drugą stronę Atlantyku przybywało zajętych miejsc. Gdy zgodnie z planem Athenia opuszczała 1 września Glasgow, na jej pokładzie było 420 pasażerów, w tym 143 obywateli USA. Odcumowanie nastąpiło krótko po południu, tuż po 20:00 Athenia weszła do Belfastu, zabierając stamtąd 136 osób. James Cook, będący jej kapitanem od 1938 r., został tam poinformowany, że już na odcinku do Liverpoolu ma płynąć w zaciemnieniu. Po dotarciu tam, odebrał w kapitanacie instrukcje z Admiralicji, nakazujące także zygzakować i po wyjściu na Atlantyk iść trasą na północ od standardowego szlaku. Od 13:00 wchodzili na pokład Athenii kolejni pasażerowie – było ich 546. Tym samym statek zabrał w rejs łącznie 1102, sporo więcej niż zwykle. Brylowali obywatele Kanady (469) i USA (311), paszporty brytyjskie miało 172 pasażerów, a krajów Europy kontynentalnej 150. W tej ostatniej grupie były 34 osoby pochodzenia żydowskiego z niemieckimi paszportami, a także Polacy i Czesi.
W sobotę 2 września o 16:30 Athenia zaczęła opuszczać estuarium Mersey. Jeszcze zanim wyszła na otwarte morze, przeprowadzono kolejny próbny alarm łodziowy. Podczas kolacji jedna z siedzących przy stole kapitańskim pasażerek wyraziła opinię, że statek wygląda na zatłoczony, na co oficer radiowy David Don miał zareplikować słowami: Proszę się nie martwić, będzie dla pani kamizelka ratunkowa. Jego nonszalancja, prawdziwa czy udawana, miała solidne podstawy, bo na statku znajdowało się 26 szalup, 21 tratw, ponad 1600 kamizelek i 18 kół ratunkowych. Większość łodzi była rozlokowana piętrowo, każda z większych dolnych mogła pomieścić 86 ludzi, a mniejsze górne, oznaczone tym samym numerem i literą A, po 56. Szalupy o numerach 3, 4, 5 i 6 nie miały „sąsiadów na piętrze”, ostatnie dwie napędzały silniki spalinowe. Łodzie mogły przyjąć łącznie 1828, a tratwy 462 ludzi.
3 września około 03:40 zaciemniona i zygzakująca Athenia minęła leżącą na północ od Irlandii wyspę Inishtrahull. Krótko po 11:00 radiooperator dyżurny odebrał komunikat o stanie wojny między Wielką Brytanią i III Rzeszą. Natychmiast i tak spokojnie, jak tylko można było, wiadomość ta została przekazana pasażerom. Cook polecił też przygotować łodzie i tratwy do opuszczenia na wodę, sprawdzono gaśnice i hydranty. Późnym popołudniem napięcie na pokładzie zaczęło opadać, bo statek z każdą minutą był coraz dalej od potencjalnie niebezpiecznych wód. Niedługo po 19:00, rozwijając stałą prędkość 15 w., dotarł na przybliżoną pozycję 56°42’N, 14°05’W, około 55 Mm na południowy zachód od Rockall. Panowała dobra widzialność, wiało lekko z południa, stąd fale miały tylko około półtora metra. To jednak wystarczało, by liczni pasażerowie nie stawili się na rozpoczętych właśnie kolacjach. Posiłki zbliżały się do końca, gdy – około 19:40 – rufą Athenii targnął silny wstrząs. Wielu członków jej załogi i pasażerów od razu pomyślało, że statek został storpedowany.
Colin Porteous, pełniący wachtę na mostku trzeci oficer, z miejsca uruchomił mechanizmy zamykania drzwi w grodziach wodoszczelnych, przesunął telegraf maszynowy na pozycję „Stop” i polecił Donowi nadawać sygnał SOS. Cook po opuszczeniu swego miejsca przy stole szedł na mostek korzystając z latarki, bo wewnątrz pogasły wszystkie światła. Po drodze poczuł jak statek mocno przechyla się na lewą burtę, a potem częściowo prostuje i nabiera przegłębienia. Dotarłszy na mostek polecił uruchomić generator awaryjny i wysłał oficera mechanika, by ocenił uszkodzenia. Gdy ten wrócił, kapitan usłyszał, że maszynownia jest całkowicie zalana, gródź dzieląca ją od kotłowni mocno przecieka, poziom wody w rufowej części pokładu „C” wynosi jakieś 0,6 m, a w szybie pod pokrywą ładowni nr 5 pływa wiele ciał. Oficer mechanik powiedział też Cookowi, że prądu wystarczy tylko na oświetlenie, jednak i tak pompy nie poradziłyby sobie z takim napływem wody.
