Amerykańskie myśliwskie „pchacze”

Drugi prototyp XP-56 (nr ser. 42-38353) na wyschnietym jeziorze Roach Dry Lake w Nevadzie 22 marca 1944 r. Northrop XP-56 był jednym z trzech „pchaczy” zbudowanych w ramach konkursu R40-C.

Drugi prototyp XP-56 (nr ser. 42-38353) na wyschnietym jeziorze Roach Dry Lake w Nevadzie 22 marca 1944 r. Northrop XP-56 był jednym z trzech „pchaczy” zbudowanych w ramach konkursu R40-C.

Samoloty ze śmigłami pchającymi, nazywane popularnie „pchaczami”, były powszechne w początkowym okresie rozwoju lotnictwa. Szybko wszakże zostały zastąpione przez samoloty ze śmigłami ciągnącymi. Klasyczny układ konstrukcyjny (silnik ze śmigłem z przodu, usterzenie z tyłu) zdominował lotnictwo aż do zastąpienia napędu śmigłowego przez silniki odrzutowe. Jednak od czasu do czasu koncepcja samolotu ze śmigłem pchającym odżywała. Jednym z najciekawszych przykładów wykorzystania tego rodzaju napędu były amerykańskie myśliwskie „pchacze”, skonstruowane podczas drugiej wojny światowej.

W połowie 1939 r. dowództwo Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) zdawało sobie sprawę, że najnowsze amerykańskie jednosilnikowe samoloty myśliwskie – Bell P-39 i Curtiss P-40 – pod wieloma względami ustępują analogicznym konstrukcjom brytyjskim (Supermarine Spitfire) i niemieckim (Messerschmitt Bf 109E). W istocie oba typy okazały się przestarzałe zanim trafiły do wyposażenia jednostek lotniczych. Jeszcze większa przepaść dzieliła wspomniane maszyny zagraniczne od podstawowych w owym czasie myśliwców USAAC – Seversky P-35 i Curtiss P-36. Co więcej, nawet myśliwce zaprojektowane w 1939 r. w odpowiedzi na specyfikację X-619 (Circular Proposal 39-770) – Curtiss XP-46 i Republic XP-47 – nie miały szans dorównać światowej czołówce, zastosowane do ich napędu najnowsze 12-cylindrowe silniki rzędowe w układzie V Allison V-1710 serii F nie gwarantowały bowiem uzyskania oczekiwanych osiągów. Jedynie dwusilnikowy Lockheed XP-38 miał wystarczająco wysoką prędkość maksymalną, ale nie był traktowany jako alternatywa dla jednosilnikowych myśliwców.
Aby wywalczyć i utrzymać przewagę w powietrzu w razie konfliktu zbrojnego USAAC potrzebował zupełnie nowych jednosilnikowych myśliwców o znacznie wyższych osiągach i silniejszym uzbrojeniu, wyposażonych w samouszczelniające zbiorniki paliwa i opancerzenie fotela pilota. Kluczem do zbudowania samolotów o pożądanych parametrach miały być nowe silniki o bardzo dużej mocy – od 1500 do nawet 3000 hp, nad którymi już od kilku lat pracowali najwięksi amerykańscy producenci lotniczych jednostek napędowych. Zainteresowanie USAAC budziły przede wszystkim silniki rzędowe chłodzone cieczą (tzw. hyper engines). Były to:

    • Allison V-3420 – 24-cylindrowy w układzie W (lub raczej VV) o mocy 2100–2600 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika V-1710 ze wspólną skrzynią korbową;
    • Chrysler IV-2220 – 16-cylindrowy w układzie odwróconego V o mocy 2150–2500 hp;
    • Continental IV-1430 – 12-cylindrowy w układzie odwróconego V o mocy 1600–1700 hp, będący ewolucją wcześniejszego silnika O-1430 w układzie płaskim. Był też oferowany w układzie V – w takiej konfiguracji miał oznaczenie V-1430;
    • Continental H-2860 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 3000 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika O/V-1430 ze wspólną skrzynią korbową;
    • Lycoming H-2470 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 2000–2400 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika O-1230 ze wspólną skrzynią korbową;
    • Menasco IV-2040 – 12-cylindrowy w układzie odwróconego V o mocy 1700–2000 hp;
    • Menasco H-4070 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 2800–3400 hp, będący połączeniem czterech bloków cylindrów silnika IV-2040 ze wspólną skrzynią korbową;
    • Pratt & Whitney H-2600 (wraz z wcześniejszym H-2240 bardziej znane pod fabrycznym oznaczeniem X-1800) – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 1700–2200 hp. Silnik mógł też pracować w układzie leżącego H – w takiej konfiguracji nadawał się do napędu ciężkich bombowców, jako że jego przekrój mieścił się w grubości profilu skrzydeł;
    • Pratt & Whitney H-3130 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 1800–2650 hp;
    • Pratt & Whitney H-3730 – 24-cylindrowy w układzie H o mocy 2000–3000 hp;
    • Wright R-2160 Tornado – 42-cylindrowy w układzie sześciu siedmiocylindrowych gwiazd (ściślej mówiąc, ze względu na konstrukcję wałów korbowych, miał układ trzech połączonych szeregowo bloków z 14 cylindrami) o mocy 2000–2350 hp. Cylindry w poszczególnych gwiazdach nie były jednak przesunięte względem siebie, jak w klasycznych silnikach gwiazdowych chłodzonych powietrzem, lecz umieszczone w jednej płaszczyźnie1.

Silniki V/IV-1430 i X-1800 (H-2600) miały być dostępne w 1941 r., a silniki H-2470, H-3130, R-2160 i V-3420 w następnym roku, przy czym V-3420 został uznany za zbyt duży i ciężki do napędu jednosilnikowych myśliwców. Szczególnie wielkie nadzieje wiązano z silnikiem V/IV-1430, który wydawał się doskonałym kandydatem na następcę V-1710 jako napęd lżejszych, jedno- lub dwusilnikowych myśliwców. Obiecująco zapowiadały się także silniki H-2470, X-1800 (H-2600) i H-3130, przeznaczone dla nowej generacji większych i cięższych jedno- i dwusilnikowych myśliwców. Jak się wszakże okazało, w większości przypadków rozwój tych silników nie wyszedł poza fazę badań i prób na hamowni. Tylko nieliczne zostały zastosowane do napędu kilku typów samolotów (głównie prototypów), a jedynie V-3420 został wyprodukowany w liczbie ponad 100 egzemplarzy.

Program R40-C

Plan pozyskania prototypów nowych myśliwców w roku budżetowym 1940, sformułowany w Wydziale Zaopatrzenia Korpusu Lotniczego (Air Corps Materiel Division) w bazie Wright Field w Ohio, został zaakceptowany przez zastępcę sekretarza wojny Louisa A. Johnsona 17 lipca 1939 r. Ogólne wymagania taktyczno-techniczne dla nowego jednosilnikowego, jednomiejscowego samolotu myśliwskiego (pościgowego – pursuit) zawarto w specyfikacji Air Corps Type Specification XC-622 z 27 listopada 1939 r. Prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 684 km/h na wysokości 4572–6096 m (docelowo nawet 845 km/h, co uznawano za limit prędkości samolotów śmigłowych), czas wznoszenia na wysokość 6096 m – poniżej 7 minut, długotrwałość lotu – co najmniej 1,5 godziny. Samolot miał być zdolny do startu i lądowania na lotniskach z pasem startowym o długości 914 m, otoczonym przez przeszkody o wysokości 15 m. Uzbrojenie miało się składać z kombinacji karabinów maszynowych kal. 7,62 lub 12,7 mm albo działek kal. 20 lub 37 mm (łącznie nie mniej niż cztery lufy) oraz sześciu lekkich bomb o masie po 9 kg. Jeśli chodzi o prędkość maksymalną, były to niezwykle ambitne wymagania jak na 1939 rok. Aby przybliżyć się do ich spełnienia, postanowiono zachęcić konstruktorów do śmiałego stosowania nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych oraz niekonwencjonalnych układów aerodynamicznych.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusermagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc