W połowie 1939 r. dowództwo Korpusu Lotniczego Armii Stanów Zjednoczonych (US Army Air Corps, USAAC) zdawało sobie sprawę, że najnowsze amerykańskie jednosilnikowe samoloty myśliwskie – Bell P-39 i Curtiss P-40 – pod wieloma względami ustępują analogicznym konstrukcjom brytyjskim (Supermarine Spitfire) i niemieckim (Messerschmitt Bf 109E). W istocie oba typy okazały się przestarzałe zanim trafiły do wyposażenia jednostek lotniczych. Jeszcze większa przepaść dzieliła wspomniane maszyny zagraniczne od podstawowych w owym czasie myśliwców USAAC – Seversky P-35 i Curtiss P-36. Co więcej, nawet myśliwce zaprojektowane w 1939 r. w odpowiedzi na specyfikację X-619 (Circular Proposal 39-770) – Curtiss XP-46 i Republic XP-47 – nie miały szans dorównać światowej czołówce, zastosowane do ich napędu najnowsze 12-cylindrowe silniki rzędowe w układzie V Allison V-1710 serii F nie gwarantowały bowiem uzyskania oczekiwanych osiągów. Jedynie dwusilnikowy Lockheed XP-38 miał wystarczająco wysoką prędkość maksymalną, ale nie był traktowany jako alternatywa dla jednosilnikowych myśliwców.
Aby wywalczyć i utrzymać przewagę w powietrzu w razie konfliktu zbrojnego USAAC potrzebował zupełnie nowych jednosilnikowych myśliwców o znacznie wyższych osiągach i silniejszym uzbrojeniu, wyposażonych w samouszczelniające zbiorniki paliwa i opancerzenie fotela pilota. Kluczem do zbudowania samolotów o pożądanych parametrach miały być nowe silniki o bardzo dużej mocy – od 1500 do nawet 3000 hp, nad którymi już od kilku lat pracowali najwięksi amerykańscy producenci lotniczych jednostek napędowych. Zainteresowanie USAAC budziły przede wszystkim silniki rzędowe chłodzone cieczą (tzw. hyper engines). Były to:
Silniki V/IV-1430 i X-1800 (H-2600) miały być dostępne w 1941 r., a silniki H-2470, H-3130, R-2160 i V-3420 w następnym roku, przy czym V-3420 został uznany za zbyt duży i ciężki do napędu jednosilnikowych myśliwców. Szczególnie wielkie nadzieje wiązano z silnikiem V/IV-1430, który wydawał się doskonałym kandydatem na następcę V-1710 jako napęd lżejszych, jedno- lub dwusilnikowych myśliwców. Obiecująco zapowiadały się także silniki H-2470, X-1800 (H-2600) i H-3130, przeznaczone dla nowej generacji większych i cięższych jedno- i dwusilnikowych myśliwców. Jak się wszakże okazało, w większości przypadków rozwój tych silników nie wyszedł poza fazę badań i prób na hamowni. Tylko nieliczne zostały zastosowane do napędu kilku typów samolotów (głównie prototypów), a jedynie V-3420 został wyprodukowany w liczbie ponad 100 egzemplarzy.
Plan pozyskania prototypów nowych myśliwców w roku budżetowym 1940, sformułowany w Wydziale Zaopatrzenia Korpusu Lotniczego (Air Corps Materiel Division) w bazie Wright Field w Ohio, został zaakceptowany przez zastępcę sekretarza wojny Louisa A. Johnsona 17 lipca 1939 r. Ogólne wymagania taktyczno-techniczne dla nowego jednosilnikowego, jednomiejscowego samolotu myśliwskiego (pościgowego – pursuit) zawarto w specyfikacji Air Corps Type Specification XC-622 z 27 listopada 1939 r. Prędkość maksymalna miała wynosić co najmniej 684 km/h na wysokości 4572–6096 m (docelowo nawet 845 km/h, co uznawano za limit prędkości samolotów śmigłowych), czas wznoszenia na wysokość 6096 m – poniżej 7 minut, długotrwałość lotu – co najmniej 1,5 godziny. Samolot miał być zdolny do startu i lądowania na lotniskach z pasem startowym o długości 914 m, otoczonym przez przeszkody o wysokości 15 m. Uzbrojenie miało się składać z kombinacji karabinów maszynowych kal. 7,62 lub 12,7 mm albo działek kal. 20 lub 37 mm (łącznie nie mniej niż cztery lufy) oraz sześciu lekkich bomb o masie po 9 kg. Jeśli chodzi o prędkość maksymalną, były to niezwykle ambitne wymagania jak na 1939 rok. Aby przybliżyć się do ich spełnienia, postanowiono zachęcić konstruktorów do śmiałego stosowania nowatorskich rozwiązań konstrukcyjnych oraz niekonwencjonalnych układów aerodynamicznych.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu