Jacques Coeur

Trawler typu B-20/II/1 Jacques Coeur. Fot. zbiory Autora

Trawler typu B-20/II/1 Jacques Coeur. Fot. zbiory Autora

Polski prze­mysł okrę­towy zaczął budo­wać statki rybac­kie już w 1949 r., kiedy to w lutym w Stoczni Gdańskiej (póź­niej im. W. Lenina) poło­żono stępkę pod pierw­szy traw­ler typu B-10, łowiący z burty i napę­dzany sil­ni­kiem paro­wym o mocy 1200 KM. Wytworzono ich w rekor­do­wej serii aż 89 sztuk. Ostatni rybacki sta­tek parowy oddano do eks­plo­ata­cji w 1960 r.

Od 1951 r. jed­no­cze­śnie rów­no­le­gle budo­wa­li­śmy jed­nostki moto­rowe róż­nego typu: traw­lery, lugrot­raw­lery, traw­lery-zamra­żal­nie, traw­lery-prze­twór­nie, jak rów­nież bazy-prze­twór­nie. Staliśmy się w tym okre­sie jed­nym z naj­więk­szych pro­du­cen­tów stat­ków rybac­kich na świe­cie. To, że osią­gnę­li­śmy tę pozy­cję 10 lat od wybu­do­wa­nia pierw­szego pol­skiego statku peł­no­mor­skiego, jest jed­nym z naj­więk­szych suk­ce­sów naszego prze­my­słu. Odbiorcą tych jed­no­stek był do tej pory głów­nie ZSRR i firmy pol­skie, więc posta­no­wiono zain­te­re­so­wać nimi także kraje wysoko roz­wi­nięte.
Zaczęło się wszystko od Francji sze­roką akcją akwi­zy­cyjną i rekla­mową. Dała ona dobre rezul­taty i nie­ba­wem zdo­byto kon­trakty na 11 stat­ków typu B-21, które przy­dzie­lono gdań­skiej Stoczni Północnej. Mimo pozoru serii znacz­nie się one od sie­bie róż­niły, zwłasz­cza zaś wymia­rami i wypo­sa­że­niem. Było to pewne novum w naszym okrę­tow­nic­twie, a spo­wo­do­wały go nieco odmienne zwy­czaje tam­tej­szego rynku. Francuskie firmy rybac­kie, to osoby lub spółki pry­watne, zwy­kle z długą rodzinną tra­dy­cją pracy w rybo­łów­stwie mor­skim. Traktowały one każdy sta­tek nie tylko jako źró­dło utrzy­ma­nia, ale także jako swoje hobby i wyraz ambi­cji, szczy­cąc się jego osią­gnię­ciami i wyglą­dem, a ciężko przyj­mu­jąc wszel­kie nie­po­wo­dze­nia. Dlatego też każdy arma­tor wkła­dał dużo oso­bi­stej inwen­cji w pro­jekt jed­nostki, miał swoje kon­cep­cje odno­śnie całego statku lub jego szcze­gó­łów i bar­dzo nie­chęt­nie z nich rezy­gno­wał. To powo­do­wało, że jeśli nawet traw­lery były z jed­nej serii, ale dla róż­nych firm, to nigdy nie były takie same.
Udane wej­ście na tam­tej­szy rynek z nie­wiel­kimi stat­kami spo­wo­do­wało chęć powtó­rze­nia tego z więk­szymi jed­nost­kami moto­ro­wymi, które budo­wała Stocznia im. Komuny Paryskiej w Gdyni. Były nimi bar­dzo udane traw­lery typu B-20, wytwa­rzane dla naszego kraju, jed­nostki nowo­cze­śniej­sze i droż­sze niż B-21. Zainteresowano wkrótce nimi dwóch naj­więk­szych arma­to­rów z Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid oraz Pêcheries de la Morinie. Francuskie wer­sje znacz­nie się róż­niły w zakre­sie wypo­sa­że­nia od naszych kra­jo­wych, jak też rów­nież mię­dzy sobą. Główna zmiana, to metoda prze­cho­wy­wa­nia zło­wio­nej ryby. Tamtejsi rybacy dostar­czali ją świeżą do bez­po­śred­niej kon­sump­cji lub do lądo­wej fabryki kon­serw, gdyż Francuzi nie kupo­wali jej mro­żo­nej. Nowe statki prze­zna­czone były do poło­wów z pra­wej burty w rejo­nie Morza Północnego oraz zachod­niego i pół­noc­nego Atlantyku, a świeży towar miał być prze­wo­żony luzem albo w skrzyn­kach, w ładow­niach pod­chła­dza­nych do tem­pe­ra­tury -4oC. Dlatego też z traw­le­rów znik­nęły urzą­dze­nia zamra­żal­ni­cze, które były wcze­śniej w wer­sji pol­skiej, wzro­sła nato­miast moc sil­nika i pręd­kość statku.
Główny dyrek­tor stoczni, mgr inż. Erazm Zabiełło, pra­gnął pierw­szą jed­nostką jak naj­le­piej zapre­zen­to­wać się na tam­tej­szym nowym rynku i oso­bi­ście pil­no­wał, żeby wszystko na Jacques Coeur było jak naj­lep­sze. No i dla­tego sta­tek wyko­nano nie­zwy­kle sta­ran­nie, dba­jąc nie tylko o jego dobrą jakość tech­niczną, ale i o este­tykę zewnętrzną oraz wnętrz miesz­kal­nych. Miał też na to wpływ nad­zo­ru­jący budowę przed­sta­wi­ciel arma­tora, inż. Pierre Dubois, który to na bie­żąco spraw­dzał do naj­drob­niej­szych szcze­gó­łów każdy zamon­to­wany ele­ment. Dochodziło też nie­raz do spięć i kłótni mię­dzy nim a budow­ni­czymi, no ale w sumie wyszło to stat­kowi na dobre.
Projekt oraz doku­men­ta­cję traw­lera Jacques Coeur opra­co­wało Biuro Projektowo-Konstrukcyjne stoczni, m.in. inży­nie­ro­wie: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozłowski, Jan Sochaczewski oraz Jan Straszyński. Kształt kadłuba jed­nostki uwzględ­niał doświad­cze­nia arma­tora oraz próby jakie prze­pro­wa­dzono na base­nie mode­lo­wym w Teddington. Budowa odby­wała się pod nad­zo­rem Lloyd’s Register of Shipping oraz Bureau Veritas.
Kadłub traw­lera był sta­lowy i cał­ko­wi­cie spa­wany. Ze względu na dużą moc sil­ni­ków napę­do­wych kon­struk­cja tyl­nicy została spe­cjal­nie wzmoc­niona, a stępka miała kon­struk­cję skrzyn­kową. Jednostka była podzie­lona gro­dziami na 5 prze­dzia­łów wodosz­czel­nych. Poszycie kadłuba pod i mię­dzy bur­to­wymi kozłami tra­ło­wymi zostało pogru­bione oraz naspa­wano na nim sta­lowe listwy ochronne.
Statek miał pomiesz­cze­nia dla 32 osób załogi. Na pokła­dzie nawi­ga­cyj­nym było pomiesz­cze­nie radio­ofi­cera oraz szpi­tal, który wcze­śniej mie­wały tylko dużo więk­sze jed­nostki. Na pokła­dzie łodzio­wym znaj­do­wały się kabiny kapi­tana, I, II i III ofi­cera, a na pokła­dzie głów­nym I, II i III mecha­nika, dwie kabiny zało­gowe, kuch­nia, messa ofi­ce­rów i załogi, suszar­nie, chłod­nia, maga­zyn pro­wian­towy oraz tra­now­nia. Pozostałe kabiny załogi umiesz­czono na mię­dzy­po­kła­dzie rufo­wym. Na dzio­bie traw­lera były maga­zyny i kabina pra­cow­nika opie­ku­ją­cego się stat­kiem w cza­sie postoju w por­cie. We wszyst­kich pomiesz­cze­niach zain­sta­lo­wano sztuczną wen­ty­la­cję oraz ogrze­wa­nie wodne. Parę na potrzeby traw­lera, w ilo­ści 300 – 400 kg/h i ciśnie­niu 3 kG/cm2 wytwa­rzano w kotle wod­no­rur­ko­wym typu VX. Urządzenie do opa­la­nia było samoczynne.Jednostka miała elek­tro­hy­drau­liczną maszynę ste­rową zachod­nio­nie­miec­kiej firmy AEG. Urządzenie ste­rowe uru­cha­miano ze ste­rowni przy uży­ciu tele­mo­toru lub w przy­padku awa­rii – ręcz­nie. Dodatkowe sta­no­wi­sko ste­ro­wa­nia było umiesz­czone w ste­rowni z pra­wej burty.
Na pokła­dzie głów­nym przed nad­bu­dówką posa­do­wiono windę tra­łową bel­gij­skiej firmy Brusselle o uciągu nomi­nal­nym 12,5 T, przy szyb­ko­ści wybie­ra­nia liny 1,8 m/s. Długość lin tra­ło­wych wyno­siła 2 x 2900 m. W przed­niej czę­ści nad­bu­dówki na pokła­dzie głów­nym znaj­do­wało się sta­no­wi­sko do obsługi windy tra­ło­wej. Nowością kon­struk­cyjną tej windy było to, że miała ona podwójne ste­ro­wa­nie: elek­tryczne i pneu­ma­tyczne. Instalacja pneu­ma­tyczna pozwa­lała na ste­ro­wa­nie nią tak samo z pokładu głów­nego, jak i ze ste­rowni. Dzięki spe­cjal­nym urzą­dze­niom można było też prze­pro­wa­dzać pomiary uciągu windy i zapi­sy­wać je na wykre­sie gra­ficz­nym.

  • Krzysztof Stefański

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE