Athenia

4 wrzesnia 1939 r., okolo 10:30, wody na polnoc od Irlandii. Brytyjski liniowiec pasażerski Athenia, storpedowany wieczorem poprzedniego dnia przez U 30, na krotko przed zatonieciem.

4 wrze­snia 1939 r., okolo 10:30, wody na polnoc od Irlandii. Brytyjski linio­wiec pasa­żer­ski Athenia, stor­pe­do­wany wie­czo­rem poprzed­niego dnia przez U 30, na krotko przed zato­nie­ciem.

Na początku paź­dzier­nika zeszłego roku w bry­tyj­skich mediach poja­wiła się infor­ma­cja o odna­le­zie­niu wraku liniowca pasa­żer­skiego Athenia. Wiązała się ona z opu­bli­ko­wa­niem kolej­nej książki Davida Mearnsa, który jeden z roz­dzia­łów poświę­cił temu stat­kowi, zato­pio­nemu przez U-Boota w pierw­szej dobie wojny mię­dzy Albionem i III Rzeszą. Choć Mearns zastrzegł, że dopiero uży­cie robota pod­wod­nego pozwoli na stu­pro­cen­towo pewną iden­ty­fi­ka­cję obiektu zlo­ka­li­zo­wa­nego przez sonar, repu­ta­cja jaką zdo­był sobie przez lata wień­czo­nych suk­ce­sami poszu­ki­wań (odna­lazł m.in. wrak krą­żow­nika linio­wego Hood), pozwala wie­rzyć, iż to tylko for­mal­ność. W ocze­ki­wa­niu na nią warto przy­po­mnieć histo­rię Athenii.

Flota Cunard Line, jed­nego z dwóch bry­tyj­skich arma­to­rów domi­nu­ją­cych w ruchu pasa­żer­skim przez pół­nocny Atlantyk, bar­dzo mocno ucier­piała pod­czas I wojny świa­to­wej, głów­nie za sprawą kaj­ze­row­skich U-Bootów. Oczywiste było, że strat nie zre­kom­pen­sują statki zabrane Niemcom i oca­lałe liniowce (7 spo­śród 18, w tym naj­więk­sze Mauretania i Aquitania) muszą zostać wsparte przez nowy tonaż. Plan, opra­co­wany jesz­cze przed koń­cem wiel­kiego kon­fliktu, prze­wi­dy­wał więc zbu­do­wa­nie 14 jed­no­stek. Ograniczenia finan­sowe wyklu­czały powsta­wa­nie kolej­nych wyjąt­kowo szyb­kich gigan­tów, nacisk poło­żono tym razem na oszczę­dza­nie paliwa i zwa­bie­nie pasa­że­rów, któ­rzy nie wyma­gają pośpie­chu, a chcą „tylko” kom­fortu za roz­sądną cenę. Zgodnie z tymi wymo­gami opra­co­wane zostały pro­jekty stat­ków o pojem­no­ści około 20 000 lub 14 000 BRT, mają­cych jeden komin i napęd tur­bi­nowy, dzięki któ­remu moż­liwe było roz­wi­ja­nie pręd­ko­ści podróż­nej 15 – 16 w. Serię sze­ściu mniej­szych jed­no­stek, w nomen­kla­tu­rze Cunarda „klasy A”, zapo­cząt­ko­wała Ausonia (13 912 BRT, 1700 pasa­że­rów), wpro­wa­dzona do eks­plo­ata­cji w sierp­niu 1921 r.
Pięć lat wcze­śniej powstała spółka Anchor-Donaldson, mająca użyt­ko­wać 4 parowce pasa­żer­skie posia­dane przez Donaldson Line na tra­sach z Liverpoolu i Glasgow do Montrealu, Quebeku i Halifaksu. Zanim wojna dobie­gła końca, dwa z nich, Athenię (8668 BRT) i Letitię (8991 BRT), utra­cono (pierw­szy stał się 16 sierp­nia 1917 r. ofiarą U 53, a drugi, peł­niący wów­czas rolę statku szpi­tal­nego, wpadł we mgle na brzeg pod ostat­nim z wymie­nio­nych por­tów i zła­mał sobie stępkę). Ponieważ Anchor Line była wła­sno­ścią Cunarda, spółka roz­po­częła odbu­dowę floty od prze­ję­cia – dzięki dużemu kre­dy­towi z Commercial Bank of Scotland – jed­nostki klasy „A”, któ­rej budowa, na jed­nej z pochylni stoczni Fairfield Shipbuilding and Engineering Co. w Govan nie­da­leko Glasgow, ruszyła w 1922 r.
Nowa Athenia została zwo­do­wana 28 stycz­nia 1923. Za milion i 250 000 fun­tów szter­lin­gów nabywca otrzy­mał sta­tek o nowo­cze­snej jak na owe czasy syl­wetce, mający 13 465 BRT przy kadłu­bie dłu­go­ści cał­ko­wi­tej 160,4 m i sze­ro­ko­ści mak­sy­mal­nej 20,2 m, z kotłami na paliwo płynne i 6 tur­bi­nami paro­wymi, które poprzez prze­kład­nie reduk­cyjne prze­no­siły ich obroty na 2 wały napę­dowe. Był on pier­wot­nie prze­zna­czony dla 516 pasa­że­rów w „kla­sie kabi­no­wej” i 1000 w kla­sie III. Wobec ogra­ni­cza­nia przez Stany Zjednoczone i Kanadę liczby imi­gran­tów oraz wzro­stu ruchu tury­stycz­nego, od 1933 r., po prze­bu­do­wie wnętrz, mógł zabrać mak­sy­mal­nie 314 ludzi w tej pierw­szej, 310 w kabi­nach klasy tury­stycz­nej i 928 w kla­sie III. Płacących naj­wię­cej pasa­że­rów Anchor-Donaldson pró­bo­wał przy­cią­gać hasłem, że Athenia „ma wszyst­kie wygody luk­su­so­wego hotelu”, jed­nak ci, któ­rzy popły­nęli wcze­śniej któ­rymś z więk­szych liniow­ców dowol­nej linii, musieli dostrzec róż­nice na minus, choćby w menu. Nie było nato­miast prze­sady w twier­dze­niu, że była bar­dzo szczę­śli­wym stat­kiem, do 1939 r. jej eks­plo­ata­cji nie prze­rwała żadna koli­zja, wpad­nię­cie na mie­li­znę czy pożar.
Wraz z bliź­nia­czą Letitią, wpro­wa­dzoną do użytku w 1925 r., Athenia two­rzyła parę naj­więk­szych jed­no­stek Anchor-Donaldson Line, która w naj­lep­szym okre­sie obsłu­gi­wała nie­całe 5 pro­cent ruchu pół­noc­no­atlan­tyc­kiego. Konkurowała głów­nie z liniow­cami Canadian Pacific Railway, zawi­jała naj­czę­ściej do Halifaksu (do chwili pój­ścia na dno zakoń­czyła tam ponad 100 rej­sów, trwa­ją­cych prze­cięt­nie 12 dni). Gdy w zimie ruch przez Atlantyk spa­dał, była cza­sem wyko­rzy­sty­wana do rej­sów wyciecz­ko­wych. Od 1936 r., po tym, jak Anchor została posta­wiona w stan likwi­da­cji, a wspól­niczka wyku­piła jej aktywa, prze­szła w ręce nowo utwo­rzo­nej Donaldson Atlantic Line.
W miarę jak zaczęło coraz bar­dziej pach­nieć kolejną wojną w Europie, na stat­kach pły­ną­cych na drugą stronę Atlantyku przy­by­wało zaję­tych miejsc. Gdy zgod­nie z pla­nem Athenia opusz­czała 1 wrze­śnia Glasgow, na jej pokła­dzie było 420 pasa­że­rów, w tym 143 oby­wa­teli USA. Odcumowanie nastą­piło krótko po połu­dniu, tuż po 20:00 Athenia weszła do Belfastu, zabie­ra­jąc stam­tąd 136 osób. James Cook, będący jej kapi­ta­nem od 1938 r., został tam poin­for­mo­wany, że już na odcinku do Liverpoolu ma pły­nąć w zaciem­nie­niu. Po dotar­ciu tam, ode­brał w kapi­ta­na­cie instruk­cje z Admiralicji, naka­zu­jące także zyg­za­ko­wać i po wyj­ściu na Atlantyk iść trasą na pół­noc od stan­dar­do­wego szlaku. Od 13:00 wcho­dzili na pokład Athenii kolejni pasa­że­ro­wie – było ich 546. Tym samym sta­tek zabrał w rejs łącz­nie 1102, sporo wię­cej niż zwy­kle. Brylowali oby­wa­tele Kanady (469) i USA (311), pasz­porty bry­tyj­skie miało 172 pasa­że­rów, a kra­jów Europy kon­ty­nen­tal­nej 150. W tej ostat­niej gru­pie były 34 osoby pocho­dze­nia żydow­skiego z nie­miec­kimi pasz­por­tami, a także Polacy i Czesi.

Na pół­noc od Irlandii

W sobotę 2 wrze­śnia o 16:30 Athenia zaczęła opusz­czać estu­arium Mersey. Jeszcze zanim wyszła na otwarte morze, prze­pro­wa­dzono kolejny próbny alarm łodziowy. Podczas kola­cji jedna z sie­dzą­cych przy stole kapi­tań­skim pasa­że­rek wyra­ziła opi­nię, że sta­tek wygląda na zatło­czony, na co ofi­cer radiowy David Don miał zare­pli­ko­wać sło­wami: Proszę się nie mar­twić, będzie dla pani kami­zelka ratun­kowa. Jego non­sza­lan­cja, praw­dziwa czy uda­wana, miała solidne pod­stawy, bo na statku znaj­do­wało się 26 sza­lup, 21 tratw, ponad 1600 kami­ze­lek i 18 kół ratun­ko­wych. Większość łodzi była roz­lo­ko­wana pię­trowo, każda z więk­szych dol­nych mogła pomie­ścić 86 ludzi, a mniej­sze górne, ozna­czone tym samym nume­rem i literą A, po 56. Szalupy o nume­rach 3, 4, 5 i 6 nie miały „sąsia­dów na pię­trze”, ostat­nie dwie napę­dzały sil­niki spa­li­nowe. Łodzie mogły przy­jąć łącz­nie 1828, a tra­twy 462 ludzi.
3 wrze­śnia około 03:40 zaciem­niona i zyg­za­ku­jąca Athenia minęła leżącą na pół­noc od Irlandii wyspę Inishtrahull. Krótko po 11:00 radio­ope­ra­tor dyżurny ode­brał komu­ni­kat o sta­nie wojny mię­dzy Wielką Brytanią i III Rzeszą. Natychmiast i tak spo­koj­nie, jak tylko można było, wia­do­mość ta została prze­ka­zana pasa­że­rom. Cook pole­cił też przy­go­to­wać łodzie i tra­twy do opusz­cze­nia na wodę, spraw­dzono gaśnice i hydranty. Późnym popo­łu­dniem napię­cie na pokła­dzie zaczęło opa­dać, bo sta­tek z każdą minutą był coraz dalej od poten­cjal­nie nie­bez­piecz­nych wód. Niedługo po 19:00, roz­wi­ja­jąc stałą pręd­kość 15 w., dotarł na przy­bli­żoną pozy­cję 56°42’N, 14°05’W, około 55 Mm na połu­dniowy zachód od Rockall. Panowała dobra widzial­ność, wiało lekko z połu­dnia, stąd fale miały tylko około pół­tora metra. To jed­nak wystar­czało, by liczni pasa­że­ro­wie nie sta­wili się na roz­po­czę­tych wła­śnie kola­cjach. Posiłki zbli­żały się do końca, gdy – około 19:40 – rufą Athenii tar­gnął silny wstrząs. Wielu człon­ków jej załogi i pasa­że­rów od razu pomy­ślało, że sta­tek został stor­pe­do­wany.
Colin Porteous, peł­niący wachtę na mostku trzeci ofi­cer, z miej­sca uru­cho­mił mecha­ni­zmy zamy­ka­nia drzwi w gro­dziach wodosz­czel­nych, prze­su­nął tele­graf maszy­nowy na pozy­cję „Stop” i pole­cił Donowi nada­wać sygnał SOS. Cook po opusz­cze­niu swego miej­sca przy stole szedł na mostek korzy­sta­jąc z latarki, bo wewnątrz poga­sły wszyst­kie świa­tła. Po dro­dze poczuł jak sta­tek mocno prze­chyla się na lewą burtę, a potem czę­ściowo pro­stuje i nabiera prze­głę­bie­nia. Dotarłszy na mostek pole­cił uru­cho­mić gene­ra­tor awa­ryjny i wysłał ofi­cera mecha­nika, by oce­nił uszko­dze­nia. Gdy ten wró­cił, kapi­tan usły­szał, że maszy­now­nia jest cał­ko­wi­cie zalana, gródź dzie­ląca ją od kotłowni mocno prze­cieka, poziom wody w rufo­wej czę­ści pokładu „C” wynosi jakieś 0,6 m, a w szy­bie pod pokrywą ładowni nr 5 pływa wiele ciał. Oficer mecha­nik powie­dział też Cookowi, że prądu wystar­czy tylko na oświe­tle­nie, jed­nak i tak pompy nie pora­dzi­łyby sobie z takim napły­wem wody.

  • Wojciech Holicki

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE