Podpułkownik pilot lotnictwa Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych, Rory Feely.
Wiemy że gabarytowo śmigłowiec szturmowy AH-1Z Viper to konstrukcja pośrednia między śmigłowcami AH-1W Super Cobra i AH-64E Apache Guardian... Czyli to bardziej SuperCobra czy Apache Guardian?
Płk Rory Feely: Należy podkreślić, że AH-1Z to śmigłowiec szturmowy nowej generacji Korpusu Piechoty Morskiej Stanów Zjednoczonych. AH-1Z i AH-64E są zasadniczo jednakowe jeśli chodzi o ich zdolności ofensywne; są to faktycznie śmigłowce tej samej klasy. Z pespektywy przenoszonego uzbrojenia AH-1Z ma sześć węzłów podwieszeń czyli więcej niż jakikolwiek z pozostałych śmigłowców analizowanych w ramach programu Kruk. AH-1Z ma podobne do AH-1W oznaczenie i wygląd, ale to nowa konstrukcja stworzona w XXI wieku od podstaw, z wykorzystaniem wielu najnowszych rozwiązań; lata szybciej, ma większy zasięg i przenosi więcej uzbrojenia od swojego poprzednika. Na przykład stanowiska załogi AH-1Z wyglądają zupełnie inaczej niż w AH-1W, dysponują zaawansowaną cyfrową awioniką o bardzo wysokim stopniu integracji. Testowałem AH-1W i AH-1Z – obydwie maszyny są dobre i sprawdzone w walce, ale AH-1Z oferuje o wiele większe możliwości bojowe.
Czy AH-1Z Viper jest w stanie przetrwać w strefie silnie nasyconej środkami przeciwlotniczymi?
Płk Rory Feely: Przeżywalność Vipera na polu walki należy rozpatrywać pod kilkoma względami. Po pierwsze śmigłowiec ma niską sygnaturę wykrycia. Waży około 8300 kg, co w połączeniu z niewielkim przekrojem poprzecznym kadłuba daje niewielkie odbicie radarowe. Niewielkie odbicie radarowe powoduje, że trudno go namierzyć przez systemy wroga. Silniki są wyposażone w specjalne układy zmniejszające sygnaturę termiczną AH-1Z. Śmigłowiec ma też stacje ostrzegające załogę przed opromieniowaniem radiolokacyjnym, laserowym i o zbliżających się przeciwlotniczych pociskach kierowanych, pozwalające na automatyczne odpalanie termicznych nabojów zakłócających. Maszyna z powodzeniem przeszła badania odpornościowe na ostrzał małokalibrowej artylerii przeciwlotniczej i wielkokalibrowej broni strzeleckiej. Podobnie jak każdy sprzęt użytkowany w amerykańskich siłach zbrojnych i spełniła wymagania Korpusu Piechoty Morskiej. Szkolimy się też w lotach profilowych na bardzo małych wysokościach. Jest to potrzebne kiedy występuje duże nasycenie wrogimi środkami przeciwlotniczymi. Nie da się wtedy latać wyżej w „wolnej przestrzeni”.
Program H-1 miał na celu stworzenie jakościowo nowych śmigłowców na bazie sprawdzonych konstrukcji: szturmowego AH-1Z Viper i wsparcia bojowego UH-1Z Venom, z dużą ilością wspólnych elementów, w celu maksymalnego zmniejszenia kosztów operacyjnych. Fot. Bell
Z powodu silnej obrony przeciwlotniczej potencjalnego przeciwnika polska doktryna zakłada przede wszystkim defensywne wykorzystanie śmigłowców szturmowych. Czy wprowadzenie u nas Vipera mogłoby to zmienić?
Płk Rory Feely: Korpus Piechoty Morskiej szeroko stosuje taktykę „głębokiego wsparcia lotniczego”. Jest to autonomiczna misja ofensywna, w której trakcie sami wyszukujemy cele do zwalczania, bazując na danych z wstępnego rozpoznania i obserwacji pola walki – np. wyszukujemy opancerzone wozy bojowe, albo stanowiska ogniowe artylerii. Mamy możliwość skrytego wejścia w strefę nieprzyjaciela na bardzo małej wysokości, zlikwidowania celów z dużej odległości i bezpiecznego powrotu. Istnieje sześć funkcji, które może wypełniać AH-1Z. Należą do nich: ofensywne wsparcie lotnicze, bezpośrednie wsparcie lotnicze, zwalczanie celów powietrznych, rozpoznanie walką, walka elektroniczna a także kontrola ruchu statków powietrznych oraz skutków uderzeń rakietowych i artyleryjskich. AH-1Z jest często wykorzystywany jako platforma FAC (Forward Air Control) lub JTAC (Joint Tactical Air Control). W tym misjach AH-1Z może z bardzo dużą dokładnością naprowadzać bomby z samolotów odrzutowych i koordynować ostrzał artyleryjski.
Jakie są Pana doświadczenia związane z wykorzystaniem Vipera z lądu i z pokładu okrętu? Mówi się, że na lądzie jego niezawodność jest wyższa i wynosi 90 procent, a na morzu – 78 proc.
Płk Rory Feely: Z mojego doświadczenia wynika, że dostępność statku powietrznego to jedna sprawa, a to czy na nim można polegać to co innego. Na okręcie jego gotowość do działania może być limitowana tym jak szybko będziemy w stanie dostarczyć na jego pokład odpowiednie części. Łatwiej jest je dostarczyć do bazy lądowej.
Ale czas obsług na pokładzie okrętu i na lądzie jest taki sam?
Płk Rory Feely: Dokładnie. W Korpusie Piechoty Morskiej mamy powiedzenie: szkolimy się tak jak walczymy. Podczas treningu robimy więc wszystko dokładnie tak jak w czasie wojny – nic nie ulega zmianie. I czy serwisujemy maszyny na lądzie czy na okręcie, to robimy wszystko dokładnie w ten sam sposób, zgodnie ze zestandaryzowanym podejściem. Jeśli otworzyć podręcznik obsługowy AH-1Z to nie ma tam nawet rozróżnień typu: to robimy na morzu, a to na lądzie.
Viper przenosi do 16 znanych bardzo dobrze przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114 Hellfire. Czy rozważacie wprowadzenie mniejszych i tańszych pocisków tej klasy?
Płk Rory Feely: Już teraz AH-1Z ma szeroki wachlarz uzbrojenia i 6 punktów podwieszeń. Co więcej Viper ma najbardziej zróżnicowane możliwości przenoszenia uzbrojenia ze wszystkich śmigłowców szturmowych na świecie. Przenosi kierowane pociski rakietowe „powietrze-powietrze” AIM-9 Sidewinder, AGM-114 Hellfire, ale także laserowo naprowadzane 70-milimetrowe rakiety, które mają znacznie mniejszą głowicę bojową niż Hellfire. Viper może ich przenosić maksymalnie 76 sztuk, a ich prawdopodobieństwo trafienia jest podobne jak w przypadku AGM-114. Różnicę stanowi tu właśnie siła rażenia – mocno opancerzonego czołgu 70 mm rakieta nie zniszczy, ale lekki pojazd – jak najbardziej. Ten pocisk ma zasięg do 5 km. Na mniejszych odległościach bardzo skuteczne jest 20 mm działko, zabudowane w ruchomym stanowisku pod przodem kadłuba, które może być szybko naprowadzane na cel dzięki sprzężeniu z hełmem pilota, albo przy użyciu przedniego optoelektronicznego układu obserwacyjno-celowniczego.
A jak śmigłowce Viper współpracują z JTAC-ami? Czy mogą oni wskazywać cele także dla nich?
Płk Rory Feely: Jeżeli walka polega na starciu większymi siłami niż przy użyciu samych tylko śmigłowców (a zwykle się tak dzieje, operujemy zwykle w ugrupowaniach mieszanych, dysponujących siłami lotniczymi i naziemnymi), to oczywiście tak. Mamy takie powiedzenie w Korpusie Piechoty Morskiej: Strzelanie bez manewru to marnowanie amunicji, a manewr bez strzelania to samobójstwo. Zawsze więc zapewniamy sobie element manewrowy, lub osłonę – czy to przy użyciu artylerii i manewru sił na lądzie, czy to przy użyciu wsparcia powietrznego połączonego z manewrem na lądzie. Viper może wypełniać kilka zestawów przewidzianych dla niego misji. Może pełnić rolę wysuniętego obserwatora – latającego JTAC-a – dla innych rodzajów sił na lądzie, albo może służyć jako platforma bliskiego wsparcia na ziemi. Wtedy rzeczywiście żołnierz na ziemi pokazuje załodze Vipera gdzie ma strzelać. W naszej doktrynie mamy też przewidziane naprowadzanie na cel klasycznych samolotów bojowych przez sensory Vipera. Znaczącą przewagą Vipera nad innymi śmigłowcami uderzeniowymi jest też to, że można go wykorzystywać do szkolenia do misji JTAC/FAC.
Czy Korpus Piechoty Morskiej używa przy wskazywaniu celów podobnych procedur i standardów jak inne formacje Sił Zbrojnych Stanów Zjednoczonych?
Płk Rory Feely: Tak. Korpus dokonał standaryzacji tego procesu ze wszystkimi rodzajami amerykańskich sił zbrojnych, a także z naszymi partnerami zagranicznymi. Na przykład w marcu ubiegłego roku w czasie treningu na Łotwie część batalionu piechoty morskiej uczyła łotewskich żołnierzy operowania jako JTAC – uczyliśmy ich tego według naszej doktryny. Trzeba podkreślić, że jeśli chodzi o doktrynę JTAC/FAC, to akurat właśnie Korpus Piechoty Morskiej jest jej czołowym dostarczycielem. Komunikujemy się z naszymi partnerami, ale to właśnie nasza formacja jest odpowiedzialna za utrzymanie doktryny JTAC/FAC. Po prostu na polu walki nauczyliśmy się to robić jako pierwsi. Stosowaliśmy wzajemne naprowadzanie już w czasie wojny w Iraku w 2003 r. Jako pilot AH-1W zapewniałem tam nie tylko wsparcie powietrzne, ale naprowadzałem też samoloty na cele. Śmigłowiec wypełniał więc rolę „menadżera” i platformy ogniowej. W tym ostatnim przypadku mieliśmy łączność bezpośrednio z dowództwem, które wyznaczało nam cele.
A jak wygląda sprawa świadomości sytuacyjnej? Na przykład w Polsce używane są dzisiaj różne systemy ISTAR i są problemy z ich współdziałaniem.
Płk Rory Feely: Poradziliśmy sobie z tym standaryzując procedury – u nas zazwyczaj dowódca z największą świadomością sytuacyjną będzie dysponował ogniem innych platform. Tutaj najważniejsze są procedury – ich trenowanie i respektowanie w celu odniesienia sukcesu.
Czy Viper ma możliwości komunikowania się z bezzałogowcami podobne do tych jakie ma AH-64E?
Płk Rory Feely: Nie znam za bardzo możliwości Apache Guardiana w tym zakresie, ale AH-1W ma system komunikacji z bezzałogowym statkiem powietrznym i jest to taktyczne łącze transmisji danych. Pozwala ono na pokazanie obrazu z pokładowego sensora śmigłowca operatorowi bezzałogowca, a sami możemy korzystać z obrazu pokazywanego przez bezzałogowy statek powietrzny. Podobna wymiana danych jest możliwa między nami a żołnierzami piechoty morskiej na ziemi, którzy są wyposażeni w odpowiednie urządzenia. Zainstalowanie podobnych rozwiązań jest przewidziane w programie rozwojowym AH-1Z i stanie się dostępne dla jednostek operacyjnych od 2016 r.
Czyli w przyszłości bezzałogowce będą mogły wskazywać cele Viperom?
Płk Rory Feely: Tak i o wiele więcej. To będzie tak naprawdę tylko niewielka część zdolności, które zaplanował dla nich zastępca komendanta Korpusu Piechoty Morskiej ds. lotniczych. Jednym z jego głównych celów jest bowiem osiągnięcie interoperacyjności cyfrowej. Dostrzegamy, że duża część potęgi, którą dysponuje Korpus Piechoty Morskiej wynika z jego zdolności do komunikowania się między różnymi systemami bojowymi.
Jakie modyfikacje możecie zrobić na życzenie klienta? Czy może on na przykład zrezygnować z ochrony antykorozyjnej przez solą morską?
Płk Rory Feely: Kiedy te maszyny były projektowane, to patrzyliśmy nie tylko na cenę ich zakupu, ale także na cenę użytkowania. My operujemy naszymi śmigłowcami nad lądem przez 75 proc. czasu spędzonego w powietrzu, lecz mimo to uważamy, że taka ochrona przed wodą i solą morską jest potrzebna. Jeśli chodzi o to, czy ochrona przeciwkorozyjna się opłaca, to użyję analogii samochodowej. Jeśli kupuje się samochód, to ma się do niego opony zimowe, niezależnie od tego czy akurat pada śnieg czy nie. Śmigłowce są zawsze narażone na oddziaływanie wilgoci a odporność na korozję na podstawowym etapie projektowania obniża koszt obsługi przez cały okres ich życia.
Keith Flail: Fakt, że Korpus Piechoty Morskiej sfinansował marynizację Vipera i Venoma, które kiedyś były armijnymi śmigłowcami mówi sam za siebie. Nawet będąc blisko wybrzeża, 10 km w głębi lądu – kontrola korozji nadal jest ważna, także dla sił lądowych. Lepiej zacząć walczyć z problemem korozji od początku, a nie martwić się dopiero kiedy to zjawisko wystąpi. Te rozwiązania po prostu zmniejszają koszty utrzymania.
Czy koszt wprowadzenia rozwiązań antykorozyjnych jest niewielki w porównaniu z oszczędnościami z tego wypływającymi?
Keith Flail: Trudno mi nawet wydzielić ten koszt z ogólnego programu AH-1Z ponieważ został wbudowany na etapie produkcji. Ale pamiętajmy, że w Polsce deszcz często pada – niezależnie od tego czy nad morzem, czy nad lądem. Wiem, że rozmawiamy o tym z perspektywy marynizacji, ale wiele z zalet trwałości Vipera i filozofii projektowania przydaje się nie tylko nad morzem, ale w każdym trudnym środowisku. Na przykład nasze przekładnie i wiele innych elementów są hermetyczne, co chroni nie tylko przed wodą, ale także przed zapyleniem czy odłamkami.
Czy Viper mógłby opcjonalnie mieć podwozie kołowe?
Płk Rory Feely: Opcjonalnie do płóz Vipera możemy podłączać niewielkie koła, które ułatwiają jego obsługę lotniskową, na przykład zataczanie do hangaru. Z mojego własnego doświadczenia dużo bardziej wolę podwozie płozowe. W ekspedycyjnych warunkach często nie wiedziałem na jakiej jakości podłożu będę lądował – a dzięki płozom miałem przynajmniej większą powierzchnię na której rozkładał się nacisk masy śmigłowca. Płozy przyczyniają się także do znacznego zmniejszenia niezbędnych czynności obsługowych – nie musimy zmieniać ogumienia, martwić się o ciśnienie w oponach, czy smarować goleni podwozia. Ułatwia to logistykę. Z ciekawostek: w operacjach specjalnych piloci bliźniaczych śmigłowców wsparcia bojowego UH-1Y Venom mają na przykład procedury polegające na oparciu śmigłowca jedną płozą o dach budynku nad którym śmigłowiec pozostaje w zawisie. W kołowym podwoziu to niemożliwe.
W przeciwieństwie do AH-64E, AH-1Z Korpusu Piechoty Morskiej nie posiadają stacji radiolokacyjnej. Jakie jest więc wasze podejście do systemu kierowania ogniem współczesnego śmigłowca szturmowego?
Keith Flail: Nie mogę powiedzieć, jakie są na tym polu możliwości AH-64E, trzeba byłoby zapytać o to pilotów lotnictwa Sił Lądowych Stanów Zjednoczonych. Jeśli jednak chodzi o optoelektroniczne sensory Vipera trzeciej generacji, zaawansowane hełmy z urządzeniem wizyjnym i awionikę, a także to jak współpracują one z przenoszonym uzbrojeniem i ruchomą mapą cyfrową, to cały ten system w kontekście świadomości sytuacyjnej załogi jest wyjątkowy i możemy dzięki niemu wypełniać dowolne z wyznaczonych misji. Z kolei z punktu widzenia utrzymania maszyn w działaniu brak skomplikowanej i drogiej stacji radiolokacyjnej zmniejsza cenę zwiększa margines mocy i ułatwia logistykę – mamy jeden system mniej do kupienia i utrzymania w sprawności. Myślę, że idąc dalej drogą cyfrowej interoperacyjności i wykorzystywania danych pozyskiwanych z innych platform radar na śmigłowcu powinien być rozpatrywany pod kątem efektywności kosztowej, najlepszej wartości i ogólnej użyteczności operacyjnej. Podstawowe pytanie brzmi: czy dodatkowy koszt, ciężar i stopień skomplikowania jest tego warty? Jak często w przeszłości był on wykorzystywany w walce?
Ale czy w takim razie Viper może eliminować cele na odległościach większych niż zasięg obrony przeciwlotniczej potencjalnego przeciwnika?
Płk Rory Feely: Viper może niszczyć cele na maksymalnych zasięgach przenoszonych kierowanych pocisków rakietowych, a wykrywa i identyfikuje je na zasięgach jeszcze większych. To bardzo dobre rozwiązanie – ponieważ można najpierw zorientować się w sytuacji, a potem decydować co robić dalej, i jest na to czas. Dodatkowo optoelektroniczna stacja obserwacyjno-celownicza umieszczona na przodzie śmigłowca pozwala na wskazywanie celów także poza zasięgiem własnych pocisków. Może dzięki temu wyznaczać cele dla innych platform bojowych, np. samolotów – byle tylko maszyna ta była kompatybilna z NATO-wskim laserem.
Keith Flail: Głowica Vipera jest wyposażona w kamerę termowizyjną, kolorową kamerę telewizyjną o wysokiej rozdzielczości oraz laserowy dalmierz i podświetlacz celu. Dzięki nim łatwo zidentyfikować cel i upewnić się czy to co widzimy to na pewno obiekt, w który chcemy uderzyć.
Do tej pory 2-osobowa załoga składała się z pilota i operatora uzbrojenia. W najnowszych śmigłowcach istnieje tendencja żeby obaj członkowie załogi robili jedno i drugie. Jak to jest w przypadku AH-1Z?
Płk Rory Feely: Każdy członek załogi Vipera jest w stanie wypełniać obydwie role. Student przechodzi podstawowe szkolenie na śmigłowcu bojowym i to daje mu zdolności do bycia pilotem zastępczym. Taki pilot idzie następnie do jednostki taktycznej gdzie kontynuuje naukę. Uczy się latania, taktyki i używania wszystkich systemów uzbrojenia. Mogą być one obsługiwane z obydwu foteli i obydwa stanowiska w Viperze są identyczne. Różnicę stanowi tylko przełącznik klimatyzatora znajdujący się wyłącznie w tylnym kokpicie.
Chcecie zaproponować Polsce Vipera razem z Venomem? Tak przynajmniej wynika z waszego plakatu reklamowego...
Keith Flail: Teraz skupiamy się na Viperze, ale biorąc pod uwagę 85% wspólnych części, Polska, Czechy i inne kraje regionu mogłyby współdziałać i korzystać z tej wspólnoty między śmigłowcem wielozadaniowym Venom a śmigłowcem uderzeniowym Viper tak jak robi to Korpus Piechoty Morskiej. Wszystko zależy od polskich władz. Jeżeli byłyby zainteresowane obiema platformami, to my jesteśmy w stanie dostarczyć informacje na ich temat i pokazać jak ta wspólność przekłada się na najlepszy koszt cyklu życia w porównaniu do innych platform.
Płk Rory Feely: Nie wiem czy Polska potrzebuje śmigłowca ogólnego przeznaczenia (utility), mogę tylko powiedzieć że potrzebuje tego Korpus Piechoty Morskiej. Venom to maszyna, która może być dość silnie uzbrojona i wspierać śmigłowce szturmowe. Można z niej odpalać 70 mm pociski naprowadzane laserowo i wykorzystywać te maszyny do misji wojsk specjalnych. Używaliśmy ich np. w misjach, w których z ich pokładu operowali snajperzy, gdzie śmigłowiec dawał dodatkową świadomość sytuacyjną i mógł przekazywać widok z powietrza dowódcy na ziemi. Z kolei 85-procentowa wspólnota części minimalizuje potrzeby szkoleniowe i logistyczne. Daje nam to wielką elastyczność. Chętnie o tym opowiemy polskim władzom jeśli będą tego chciały.
A jaka jest Państwa propozycja współpracy z polskim przemysłem zbrojeniowym?
Keith Flail: Od stycznia bieżącego roku rozmawiamy z polskimi firmami i poznajemy ich możliwości jeśli chodzi o produkcję, montaż, remonty generalne i posiadane technologie. Na tym etapie jeszcze jesteśmy na etapie intensywnych rozmów z potencjalnymi partnerami w Polsce, ale myślę że w marcu albo w kwietniu będziemy mieli jasny obraz sytuacji i w ciągu kilku najbliższych miesięcy podpiszemy konkretne porozumienia. Aktywnie nad tym pracujemy.
Co mógłby Pan powiedzieć polskim czytelnikom o programie V-280 Valor. Jaki jest jego obecny status w kilka miesięcy po tym jak Lockheed Martin wykupił Sikorskiego z konkurencyjnym programem Defianta?
Keith Flail: Zanim dwa miesiące temu zająłem się programem Vipera, przez trzy lata pracowałem przy programie Valora. Program jest teraz na etapie przygotowywania demonstratora technologii. Ma on zaowocować stworzeniem prototypu, dzięki któremu Departament Obrony Stanów Zjednoczonych pozna jego możliwości i ryzyka stojące przed rozwojem tego typu maszyn. Program idzie zgodnie z planem i pierwszy oblot V-280 powinien nastąpić w 2017 r. Wyniki prób w locie zdeterminują dalsze plany rozwoju programu Future Vertical Lift (FVL) dla Stanów Zjednoczonych. Co do Lockheed Martina to firma ta jest wspaniałym partnerem w ramach programu Valora i oczekuję, że będzie kontynuowała tę współpracę, mimo zakupu Sikorsky’ego. Nie mamy żadnych zastrzeżeń jeśli chodzi o ich współpracę z Bell Helicopters przy programie Valor.
Jeśli już mówimy o samolotach pionowego startu i lądowania – dlaczego postawiliście na takie właśnie rozwiązania jak V-22 Osprey, a nie np. klasyczne śmigłowce?
Keith Flail: Jeśli spojrzeć na to co jest w stanie zapewnić V-22 i jakie unikalne zdolności zapewnia Korpusowi Piechoty Morskiej, to można powiedzieć że to najbardziej pożądany samolot-śmigłowiec na planecie. To technika zmieniająca sytuację na polu bitwy, która zapewnia nieznane wcześniej możliwości. Wracając do Valora – tak jak Viper powstał z doświadczeń poprzednich śmigłowców, tak V-280 powstaje na doświadczeniach V-22 – to maszyna innej skali, zoptymalizowana do innych misji.
Maksymalna liczba przenoszonych przez AH-1Z przeciwpancernych pocisków kierowanych AGM-114A/B/C Hellfire wynosi szesnaście sztuk. Dysponują one zasięgiem 7000-8000 m i są zdolne do zniszczenia każdego współczesnego opancerzonego wozu bojowego, w tym z pancerzem reaktywnym. Fot. Bell.
A czy istnieją plany żeby unowocześnić samego Ospreya?
Płk Rory Feely: Tak, kilka dodatkowych usprawnień jest planowanych. Jednym z nich jest zdolność do uzupełniania paliwa w locie, druga to instalacja urządzeń zwiększających świadomość sytuacyjną żołnierzy, którzy są przewożeni w ładowni V-22. Chodzi o to, żeby otrzymywali czytelne aktualizacje danych dotyczących ich misji. Latałem Ospreyem i to jest fantastyczny samolot. To najnowocześniejsza technika na świecie – nie istnieje dzisiaj nic o podobnych możliwościach. To zmieniło metody wykonywania naszych misji. V-22 ma już za sobą udany debiut bojowy w Afganistanie i spodziewamy się że będzie to świetny samolot w przyszłości. Ciągle znajdujemy dla niego nowe zastosowania i przy każdej misji przekracza nasze przewidywania. Przeciwnicy tego projektu nie mieli racji. Nie przewiduję także żeby ktoś mógł w najbliższych latach skopiować to rozwiązanie. Podobnie jak w wypadku Vipera – Osprey pozwala na to, żeby okręty znajdowały się w oddalonych od siebie lokacjach, bo i tak jest w stanie zapewnić komunikację między nimi. Kiedyś okręty mogły znajdować się w odległości nie przekraczającej zasięgu śmigłowca (duże samoloty transportowe musiały lądować na lotniskowcu, a potem zaopatrzenie rozwoziło się śmigłowcami), dzisiaj mogą to być setki kilometrów. Kiedy tworzymy morską grupę ekspedycyjną to składa się ona z 2-3 okrętów. Jeden jest lotniskowcem, a reszta to mniejsze jednostki, ale zdolne do podejmowania statków powietrznych. Dzięki V-22 możemy przerzucać niezbędne pododdziały, uzbrojenie, części zamienne itp.
Czy jako lider w dziedzinie samolotów pionowego startu i lądowania macie plany innych konstrukcji poza Ospreyem i Valorem? Np. wielką maszynę czterowirnikową?
Keith Flail: Nie znam takich planów. Jeżeli chodzi o wizje z programu Future Vertical Lift (FVL), to wiemy że jest tam wymóg stworzenia w przyszłości także większych platform, ale na razie to bardzo ogólnikowe wymogi i obecnie skupiamy się na samolotach średniej wielkości jakim jest Valor.
Dziękujemy za rozmowę
