Pierwszy zbudowany egzemplarz KC-10A przekazuje paliwo samolotowi transportowemu C-5A Galaxy podczas testów w powietrzu; 30 października 1980 r.
Doświadczenia z wojny wietnamskiej sprawiły, że amerykańskie siły powietrzne zaczęły analizować możliwość wdrożenia do służby nowego typu samolotu tankowania powietrznego, który uzupełniłby flotę tankowców Boeing KC-135 Stratotanker. Intensywne zaangażowanie KC-135 w działania w Azji Południowo-Wschodniej sprawiły, że Pentagon zaczął obawiać się, czy posiadana przez USAF ilość latających cystern jest wystarczająca do wykonywania jednoczesnych zadań taktycznych i strategicznych. Nowy samolot miał przede wszystkim zabezpieczyć ciągłą możliwość wykonywania operacji przez przenoszące broń jądrową i operujące z terytorium Stanów Zjednoczonych bombowce strategiczne Boeing B-52 Startofortress. USAF oczekiwały też, że nowa platforma będzie miała lepsze osiągi oraz możliwości transportowe niż KC-135.
W 1972 r. przeprowadzono w bazie Edwards AFB w Kalifornii pierwsze testy w powietrzu z udziałem samolotów pasażerskich McDonnell Douglas DC-10 oraz Boeing 747. Oceniano wpływ turbulencji generowanych przez samoloty na ustawiające się w pozycji do pobierania paliwa myśliwce. W 1975 r. ruszył program pozyskania tzw. zaawansowanego samolotu transportowo-tankującego (Advanced Tanker Cargo Aircraft). Wzięły w nim udział firmy: Lockheed oferujący wojskowy samolot transportowy C-5A Galaxy jak również pasażerski L-1011, Boeing z modelem komunikacyjnym 747 oraz McDonnell Douglas z pasażerskim DC-10. Przez kolejne dwa lata USAF oceniały możliwości zgłoszonych do programu samolotów, jako potencjalnych przyszłych platform tankowania powietrznego.
Najlepsze oceny zebrały wówczas DC-10 oraz Boeing 747. Ostatecznie, 19 grudnia 1977 r. zwycięzcą w programie ATCA ogłoszono firmę McDonnell Douglas z samolotem DC-10. USAF uzasadniły swój wybór ceną, kosztami eksploatacji oraz możliwościami operacyjnymi DC-10, w tym najkrótszym spośród konkurentów rozbiegiem i dobiegiem. Samolot otrzymał oznaczenie KC-10A i nazwę własną „Extender”. Pierwotnie oznaczenie C-10 zarezerwowane było dla samolotów dyspozycyjnych Handley-Page Jetstream. USAF jednakże zrezygnowały z ich zakupu i w ten sposób „zwolniło się” oznaczenie C-10.
Samolot komunikacyjny DC-10 był wówczas relatywnie nową konstrukcją. Pierwsza wersja – DC-10-10 – została oblatana 29 sierpnia 1970 r. DC-10 był jednym z pierwszych szerokokadłubowych samolotów pasażerskich obok Boeinga 747 i Lockheeda L-1011. Szybko też zaczął odnosić sukcesy na rynkach międzynarodowych. Jako podstawę konstrukcyjną dla KC-10A, firma McDonnell Douglas wybrała model DC-10-30CF. Był to model podwójnego przeznaczenia, który można było konwertować zamiennie jako wersję pasażerską lub cargo. W przeciwieństwie do DC-10-10, który posiadał dwugoleniowe podwozie główne, w wersji DC-10-30 oraz DC-10-40 zastosowano wzmocnione, trójgoleniowe podwozie główne, które stało się „wizytówką” samolotów DC-10. Pierwsze DC-10-30CF w 1973 r. zakupiły amerykańskie linie lotnicze Overseas National Airways (ONA) oraz Trans International Airlines. McDonnell Douglas (MDD) zbudował łącznie 27 egzemplarzy DC-10-30CF.
Wstępny kontrakt przyznany przez USAF firmie MDD opiewał na kwotę 28 mln USD. Finansowała ona przygotowanie inżynieryjno-projektowe procesu produkcji. Na działania związane z logistyką wieloletniego procesu produkcji siły powietrzne przyznały producentowi kolejny kontrakt w wysokości 429 tys. USD. W listopadzie 1978 r. USAF przyznały MDD wart 148 mln USD kontrakt na budowę pierwszych dwóch egzemplarzy KC-10A. Kontrakt o wartości 173 milionów dolarów, na budowę czterech egzemplarzy, przyznano w listopadzie 1979 roku. W listopadzie 1981 r. przyznano kontrakt o wartości 284 mln USD na budowę kolejnych sześciu egzemplarzy.
zwarty kontrakt, o wartości 196 milionów USD na budowę czterech egzemplarzy przyznano w styczniu 1982 r. Ogółem USAF zakupiły 60 KC-10A. Ostatni z 60 zamówionych KC-10A siły powietrzne odebrały 29 listopada 1988 r. Program zakupów dla USAF bezpośrednio realizował oddział systemów aeronautycznych dowództwa ds. systemów USAF (ASD – Aeronautical Systems Division). Produkcja samolotów tankowania powietrznego KC-10A realizowana była przez zakłady firmy MDD znajdujące się w Long Beach w Kalifornii.
Pierwszy KC-10A – egzemplarz o numerze seryjnym 79-0433 – został oblatany 12 lipca 1980 r. Pełnił on rolę prototypu i platformy testowej. Próby w powietrzu rozpoczęto w październiku 1980 r. KC-10A po raz pierwszy przekazał paliwo w powietrzu 30 października – samolotowi transportowemu C-5A Galaxy. W ramach testów w powietrzu, KC-10A wylatał 184 godziny i 1398 razy przekazywał paliwo w locie. Wśród „odbiorców” KC-10A znalazły się takie samoloty jak: transportowce C-5A, myśliwce F-4E i F-15A, samoloty tankowania powietrznego KC-135, szturmowce A-4 i A-10A, jak również bombowce B-52.
KC-10A w 88 proc. zbudowany jest na bazie podzespołów DC-10-30CF. Dzięki temu USAF mogły korzystać z międzynarodowej sieci logistycznej firmy McDonnell Douglas. W KC-10A usunięto większość okien pasażerskich oraz dwie pary dolno-pokładowych drzwi cargo znajdujących się w DC-10-30 na lewej burcie. Poniżej głównego pokładu, gdzie w DC-10-30CF znajdował się przedział bagażowy, zainstalowano trzy dodatkowe zbiorniki paliwa – jeden pod przednią częścią pokładu, jeden pod środkową i jeden pod tylną. Dzięki temu, razem z trzema standardowymi, skrzydłowymi zbiornikami KC-10A może łącznie pomieścić 160 200 kg paliwa. Jest to blisko dwa razy tyle ile mieści KC-135. W przedziale ładunkowym można transportować 75 pasażerów i 17 standardowych palet lub 27 palet w konfiguracji czysto transportowej. Załadunek i rozładunek odbywa się przez drzwi cargo umieszczone w przedniej części kadłuba, na lewej burcie. Maksymalny udźwig KC-10A wynosi 76 560 kg.
KC-10A ze skrzydła 60th AMW tankuje w locie F-16C Viper z ekspedycyjnego dywizjonu myśliwskiego 79th EFS nad wschodnim Afganistanem;
26 listopada 2009 r.
W skład załogi KC-10A wchodzą zwykle cztery osoby: pilot, drugi pilot, inżynier pokładowy oraz operator wysięgnika do tankowania w locie. W KC-10A McDonnell Douglas zastosował nowatorski, „latający” sztywny bom do przekazywania paliwa w powietrzu. Bom wyposażony jest w stateczniki poziome i pionowe z ruchomymi powierzchniami sterowymi. Operator kontroluje położenie bomu poprzez system sterowania elektrycznego (fly-by-wire). W przeciwieństwie do KC-135, w którym operator kontroluje bom i proces przekazywania paliwa będąc w pozycji pół-leżącej, stanowisko operatora bomu w KC-10A wyposażone jest w wygodny fotel. Stanowisko posiada szerokie okno dające operatorowi znacznie większe pole obserwacji niż okno w KC-135. Oprócz sztywnego bomu, w KC-10A zainstalowano system do przekazywania paliwa z elastycznego przewodu. Przewód rozwijany jest z gniazda umieszczonego pod tylną, prawą częścią kadłuba, blisko osi podłużnej samolotu.
Zintegrowany system pozwala KC--10A, bez żadnych dodatkowych modyfikacji, czy stosowania zasobników podskrzydłowych, tankować samoloty marynarki wojennej (US Navy) oraz piechoty morskiej (USMC) wyposażone w sondy do pobierania paliwa. Ostatnie 10 wyprodukowanych egzemplarzy KC-10A zostało przystosowanych do przenoszenia podskrzydłowych zasobników z rozwijanymi w locie, elastycznymi przewodami do przekazywania paliwa. Były one jednakże stosowane sporadycznie. Poprzez bom KC-10A może przekazywać paliwo z przepustowością do 4180 litrów na minutę. Przepustowość elastycznego przewodu wynosi do 1786 litrów na minutę.
Bom wyposażony jest w automatyczny system kontroli nacisku oraz odcinania paliwa po rozłączeniu, co zwiększa bezpieczeństwo operacji. KC-10A wyposażono też w gniazdo do pobierania paliwa w locie ze sztywnego bomu. Umieszczone jest ono na górnej powierzchni kadłuba, tuż za kokpitem. Dzięki temu KC-10A może pobierać paliwo z samolotów KC-135, KC-46A lub innych KC-10A, co teoretycznie w nieograniczony sposób zwiększa jego zasięg lotu. Bez pobierania paliwa w locie zasięg KC-10A transportującego maksymalny ładunek 76 t wynosi ok. 7050 km. Maksymalny zasięg do przebazowania (bez ładunku) to ok. 18 tys. km.
Napęd KC-10A stanowią trzy silniki turbowentylatorowe General Electric F103 (cywilne oznaczenie: GE CF6-50C2) o maksymalnym ciągu 234 kN każdy. CF6-50C2 to nieco mocniejsza wersja silnika CF6-50C (226,58 kN) instalowanego w cywilnym DC-10-30. Extender osiąga prędkość maksymalną rzędu 866 km/h, pułap maksymalny 13 tys. metrów, a jego maksymalne wznoszenie to 34,9 m/s. Masa pustego samolotu to 109 328 kg, a maksymalna masa startowa wynosi 267 619 kg.
Pierwszy egzemplarz KC-10A siły powietrzne odebrały 17 marca 1981 r. Przyleciał on wówczas do bazy Barksdale AFB w Louisianie, gdzie został podporządkowany dowództwu lotnictwa strategicznego – SAC (Strategic Air Command). Podobnie jak w przypadku KC-135, wszystkie KC-10A przydzielono do jednostek podległych SAC. Ich głównym zadaniem miało być przede wszystkim wspieranie operacji bombowców strategicznych typu B-52G i H oraz B-1B Lancer operujących z terenu Stanów Zjednoczonych. Pierwszym dywizjonem, który w marcu 1981 r. wyposażony został w KC-10A był bazujący w Barksdale 32nd Air Refueling Squadron (ARS). Podlegał on bezpośrednio bazującemu w Barksdale skrzydłu bombowemu 2nd Bombardment Wing (obecnie: 2nd Bomb Wing). 1 października 1982 r. bazujące w March AFB w Kalifornii skrzydło bombowe 22nd Bombardment Wing zostało przekształcone w skrzydło tankowania powietrznego 22nd Air Refueling Wing (ARW). Skrzydłu 22nd ARW podlegały dwa dywizjony: 9th ARS (wyposażony w KC-10A) oraz 22nd ARS (wyposażony w KC-135E i Q). W 1982 r. KC-10A rozpoczęto też przydzielać do bazującego w Seymour-Jonson AFB w Karolinie Północnej skrzydła 68th ARW. W latach 1982–1991 KC-10A użytkował podlegający skrzydłu 68th ARW dywizjon 911th ARS oraz, w latach 1986–1991, również podlegający skrzydłu 68th ARW, 344th ARS.
W latach 80. KC-10A użytkowały również dywizjony rezerwowe podlegające dowództwu rezerwy sił powietrznych – AFRC (Air Force Reserve Command). Nie posiadały one własnych samolotów, tylko korzystały z KC-10A jednostek aktywnej służby. W bazie Barksdale AFB stacjonował dywizjon rezerwowy 78th ARS (podlegający grupie rezerwowej 98th ARG), w bazie March AFB dywizjony rezerwowe 78th ARS i 79th ARS (podlegające skrzydłu rezerwowemu 452nd ARW), a w bazie Seymour-Johnson dywizjon rezerwowy 77th ARS (podlegający grupie rezerwowej 916th ARG).
W październiku 1983 r. KC-10A przeszły swój chrzest bojowy, gdy samoloty z dywizjonu tankowania powietrznego 9th ARS wspierały inwazję na Grenadę, w ramach operacji „Urgent Fury”. 15 kwietnia 1986 r. KC-10A wzięły udział w wymierzonej przeciwko Libii operacji „El Dorado Canyon”. Stacjonujące w Wielkiej Brytanii KC-10A przekazywały paliwo w powietrzu samolotom USAF oraz US Navy atakującym cele w Libii. Szczególnie istotne było przekazywanie paliwa samolotom myśliwsko-bombowym F-111F operującym z brytyjskiej bazy RAF Lakenheath oraz samolotom walki elektronicznej EF-111A Raven operującym z brytyjskiej bazy RAF Upper Heyford. Samoloty F-111F i EF-111A musiały mieć zapewnione paliwo w drodze nad cele w Libii oraz podczas powrotu po wykonaniu zadań. W grudniu 1989 r. KC-10A z dywizjonów 9th ARS oraz 911th ARS wspierały amerykańskie działania przeciwko Panamie w ramach operacji „Just Cause”.
Pełna wersja artykułu
