27 lutego 2020 r. HH-60W otrzymał nazwę własną „Jolly Green II”. Nawiązuje ona do śmigłowców CSAR używanych przez USAF podczas wojny w Wietnamie: Sikorsky HH-3E Jolly Green Giant oraz Sikorsky HH-53B/C Super Jolly Green Giant.
Do realizowania bojowych misji poszukiwania i ratownictwa USAF wykorzystują obecnie 94 śmigłowce Sikorsky HH-60G Pave Hawk. Spośród nich 12 egzemplarzy jest przeznaczonych do zadań szkoleniowych, a dwa służą do testów. USAF utraciły 13 śmigłowców HH-60G, z czego siedem w warunkach bojowych. Oprócz misji ratowania pilotów zestrzelonych za linią frontu lub nad wrogim terytorium, realizują one zadania tzw. infiltracji i eksfiltracji żołnierzy jednostek specjalnych, ewakuacji rannych (CASEVAC), chorych i poszkodowanych (MEDEVAC) oraz cywilne misje poszukiwawczo-ratownicze (SAR).
HH-60G użytkowne są przez USAF od początku lat 90. XX wieku. Flota HH-60G pierwotnie składała się ze 112 egzemplarzy, które weszły do służby w latach 1991–1997. Było to 35 UH-60A Credible Hawk oraz 77 UH-60L, które zmodyfikowano jako dedykowane platformy CSAR. Początkowo zaczęły one wchodzić na wyposażenie dowództwa operacji specjalnych sił powietrznych (AFSOC) jako MH-60G. Jednakże już w 1991 r. zostały przekazane dowództwu lotnictwa bojowego (ACC) i oznaczone jako HH-60G. Dodatkowo, w latach 2011–2012, siły powietrzne pozyskały z armii Stanów Zjednoczonych (US Army) cztery egzemplarze UH-60M. Zmodyfikowano je jako platformy CSAR i oznaczono HH-60U. Służą one w centrum szkoleniowym USAF w bazie Nellis AFB w Newadzie.
Flota śmigłowców HH-60G jest mocno wyeksploatowana. Wiele egzemplarzy wykazuje już poważne objawy zużycia zagrażające ich integracji strukturalnej. Do 2018 r. średni nalot HH-60G wynosił 6600 godzin, czyli o ponad 600 więcej niż graniczny resurs dla tego modelu. W tym czasie większość HH-60G będących na wyposażeniu dywizjonu 33rd RQS (Rescue Squadron) przekroczyła 7 tys. godzin nalotu. Dywizjon ten stacjonuje w japońskiej bazie Kadena AB i był bardzo często wysyłany do Afganistanu. Spośród 12 egzemplarzy HH-60G wykorzystywanych w procesie szkolenia większość osiągnęła już resurs ponad 10 tys. godzin.
Plan zakupu nowego śmigłowca CSAR siły powietrzne po raz pierwszy sformułowały w 1999 r. Już wówczas podkreślano potrzebę pozyskania platformy o większym zasięgu, większej prędkości przelotowej i z kabiną obszerniejszą niż w HH-60G. W 2004 r. USAF rozpoczęły wart 15 miliardów USD program zakupu 141 nowych śmigłowców nazwany CSAR-X. W przetargu wzięły udział trzy firmy: Boeing oferujący dwuwirnikowy śmigłowiec HH-47 Chinook, Lockheed Martin ze śmigłowcem US101 oraz Sikorsky proponujący śmigłowiec HH-92 Superhawk. Oferty odzwierciedlały ówczesne oczekiwania USAF – wszyscy oferenci proponowali ciężkie śmigłowce o obszernych kabinach i zasięgu większym od HH-60G. Liderem w tej rywalizacji wydawał się Lockheed Martin, który wspólnie z firmami AgustaWesteland i Bell, proponował wersję śmigłowca AgustaWestland EH101. Dodatkowym atutem było zwycięstwo US101 w przetargu VXX – na nowy śmigłowiec do przewozu prezydenta Stanów Zjednoczonych (Marine One). Otrzymał on oznaczenie VH-71A Kestrel. Ostatecznie jednak w maju 2009 r. Pentagon skasował program VXX.
Według specyfikacji programu CSAR-X, nowy śmigłowiec miał mieć taktyczny promień działania wynoszący 510 km (o 165 km więcej niż HH-60G), miał przenosić trzech para-ratowników (PJ – Pararescue Jumper) oraz do czterech poszkodowanych na noszach (HH-60G przenosi dwóch PJ i parę noszy). USAF oczekiwały, że do końca 2012 r. wyposażą w nowe śmigłowce pierwszy dywizjon liniowy oraz dywizjon szkolny. Cała partia 141 śmigłowców miała zostać dostarczona do końca 2019 r. 9 listopada 2006 r. USAF ogłosiły zwycięzcą w programie CSAR-X śmigłowiec Boeing HH-47. Była to decyzja, którą wówczas uważano za kontrowersyjną. Wielu analityków krytykowało ją podkreślając wysokie koszty eksploatacji HH-47 oraz jego zbyt duże rozmiary utrudniające skrytą realizację misji. Zastanawiano się też, czy dwa wirniki nie będą utrudniać ewakuacji personelu. W listopadzie 2006 r. zarówno Lockheed Martin jak i Sikorsky zgłosiły swoje zastrzeżenia związane z przetargiem do rządowego biura obrachunkowego (GAO).
W dziobie HH-60W zainstalowano radar pogodowy Honeywell Primus 701A. Pod nim znajduje się głowica optoelektroniczna pracująca w podczerwieni typu Wescam MX-10. Na obrotnicy z boku kadłuba widać zamontowany karabin maszynowy GAU-21 kal. 12,7 mm.
W lutym 2007 r. GAO ogłosiło podtrzymanie zastrzeżeń dotyczących różnic pomiędzy szacunkowymi kosztami eksploatacji śmigłowców podawanymi przez USAF, a wymaganiami przedstawionymi w specyfikacji. Siły powietrzne dostały polecenie doprecyzowania warunków przetargu, ale decyzję o ewentualnym jego powtórzeniu GAO pozostawiło USAF. Ostatecznie, pod koniec maja 2007 r. siły powietrzne wznowiły przetarg na śmigłowiec CSAR-X ogłaszając nowe zapytanie ofertowe (RFP – Request for Proposals). Jednakże zanim oferenci przedłożyli propozycje, ponownie zgłosili swoje zastrzeżenia co do treści RFP do GAO. 2 czerwca 2009 r. przetarg został po raz drugi anulowany.
W 2010 r. USAF rozpoczęły zastanawiać się nad kompleksową modernizacją floty HH-60G, jak również nad bezprzetargowym zakupem nowych śmigłowców UH-60M. Zapowiedziano, że ewentualny zakup przyszłych śmigłowców CSAR obejmie pulę zmniejszoną ze 141 do 112 egzemplarzy. Ambitne założenia programu CSAR-X zrewidowały ostatecznie ówczesne cięcia i ograniczenia budżetowe. W listopadzie 2011 r. USAF wystosowały do producentów oficjalną prośbę o informację (RFI – Request for Information) zastrzegając, że brane pod uwagę będą jedynie śmigłowce już produkowane, które następnie zostaną poddane jedynie niezbędnym modyfikacjom. Program nazwany CRH (Combat Rescue Helicopter) o szacunkowej wartości 6,8 miliarda USD zakładał kupno 112 śmigłowców. W październiku 2012 r. siły powietrzne otworzyły przetarg wystosowując prośbę o oferty (RFP). Specyfikacja zakładała minimalny pułap zawisu w przedziale 1220–1828 m (przy temperaturze powietrza 35°C), taktyczny promień działania w przedziale 360–416 km, masę przewożonych osób do 340 kg oraz możliwość transportu 2–4 noszy z rannymi.
Jako pierwsze do przetargu zgłosiły ofertę występujące wspólnie firmy Sikorsky oraz Lockheed Martin, które zaproponowały zmodyfikowany nieznacznie model UH-60M Black Hawk. Boeing zgłosił dwuwirnikowy CH-47, konsorcjum Bell-Boeing – zmiennowirnikowiec MV-22, EADS North America śmigłowiec EC725 lub NH90, a występujące wspólnie firmy Northrop Grumman i AgustaWestland – AW101. Na początku grudnia 2012 r. wszystkie firmy oprócz zespołu Sikorsky/Lockheed Martin wycofały się z programu. Przyczyną tych decyzji było prawdopodobnie uznanie, że specyfikacja przetargu zdecydowanie faworyzuje średnie śmigłowce transportowe.
26 czerwca 2014 r., siły powietrzne przyznały zespołowi Sikorsky/Lockheed Martin kontrakt na dostawę łącznie dziewięciu egzemplarzy w fazie programu obejmującej opracowanie i rozwój konstrukcji (EMD – Engeenering and Manufacturing Development). W roku fiskalnym 2016 wykonawca miał dostarczyć cztery egzemplarze testowe oraz siedem trenażerów naziemnych do szkolenia załóg i techników. 29 listopada 2014 r. nowy śmigłowiec CSAR został oficjalnie oznaczony jako HH-60W. 6 listopada 2015 r. firma Sikorsky została kupiona przez koncern Lockheed Martin. Tym samym Sikorsky uzyskał pełne wsparcie technologiczno-logistyczne ze strony większego partnera. Lockheed Martin wyposażył HH-60W w pakiet awioniki: system planowania misji, systemy obronne, łącza transmisji danych oraz komputer pokładowy. Produkcja HH-60W jest realizowana w zakładach Sikorsky w Stratford w stanie Connecticut.
Bazę konstrukcyjną dla HH-60W stanowi model UH-60M Black Hawk. Obydwie platformy są kompatybilne w osiemdziesięciu pięciu procentach. Jeśli chodzi o wyposażenie i uzbrojenie to HH-60W jest bardziej zbliżony do śmigłowców MH-60M będących na wyposażeniu dowództwa operacji specjalnych armii amerykańskiej (SOCOM). HH-60W posiada dwa silniki turbowałowe General Electric T700-GE--701D o mocy 1890 KM każdy, które napędzają czterołopatowy wirnik z kompozytowymi łopatami. Takie same silniki montowane są też w UH-60M Black Hawk oraz śmigłowcach szturmowych AH-64E Guardian. System paliwowy oraz dwa zbiorniki wewnętrzne HH-60W zostały zaadaptowane z modelu UH-60M. Mieszczą 2700 l paliwa. Jest to nieco więcej niż zbiorniki HH-60G. Dzięki temu taktyczny promień działania HH-60W wynosi 361 km z 5-minutowym zawisem w punkcie docelowym. Tak jak starsze modele HH-60W posiada również teleskopową sondę to pobierania paliwa w powietrzu. Podobnie jak HH-60G czy MH-60M w kabinie HH-60W można zamontować dodatkowy, „miękki” zbiornik paliwa mieszczący 750 l paliwa.
Pełna wersja artykułu
