Zbudowano trzy wersje wielozadaniowego samolotu bojowego F-35: konwencjonalnego startu i lądowania – F-35A, skróconego startu i pionowego lądowania – F-35B oraz konwencjonalnego startu i lądowania bazowania pokładowego – F-35C.

Czas szybko mija. Po wielu latach przyglądania się z boku i bez emocji światowemu fenomenowi, jakim dla wielu z nas jest taktyczny samolot bojowy wykonany w technologii utrudnionej wykrywalności Lockheed Martin F-35 Lightning II (tzw. myśliwiec 5. generacji), przychodzi czas na podsumowanie tego okresu czasu w historii nie tylko amerykańskiego przemysłu i sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Jeden ze znanych analityków lotniczych podsumowując te dwie dekady programu Joint Strike Fighter (JSF) napisał to dużo mówiące zdanie: Udało ci się, ale proszę, nie próbuj tego ponownie. Dla lepszego zrozumienia tego co wydarzyło się na początku tej drogi, należy cofnąć się do piątku 26 października 2001 r.

W tym ważnym dla historii lotnictwa dniu kierownictwo i pracownicy dwóch największych producentów sprzętu lotniczego dla wojska w Stanach Zjednoczonych, zebrali się w salach posiedzeń swoich zarządów i w zakładach produkcyjnych. Wszystko to zrobiono po to tylko, aby można było wspólnie obejrzeć konferencję prasową transmitowaną prosto z Pentagonu. Stawka dla obu firm była bardzo wysoka. Tym razem nie była to zwykła rywalizacja do jakiej obaj potentaci zbrojeniowi przez lata zdołali się przyzwyczaić. W tym przypadku bezpośrednio dotyczyła ona uzyskania kluczowego zamówienia na przełomowy dla przyszłości sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych samolot JSF. Wiadomo było, że werdykt będzie równoznaczny z decyzją o tym, kto zdominuje na następne cztery dekady amerykański przemysł lotniczy – i na dodatek zgarnie dla siebie setki miliardów dolarów zysku. Stawka była bardzo wysoka. Dlatego emocje sięgały zenitu.

Po pięciu latach intensywnych prac miało zapaść rozstrzygnięcie na które czekali nie tylko bezpośrednio zainteresowani. Pentagon chciał postawić na jeden typ trudno wykrywalnego (stealth) taktycznego samolotu bojowego. Miała to być maszyna zarówno dla potrzeb Sił Powietrznych (US Air Force), Marynarki Wojennej (US Navy) jak i Korpusu Piechoty Morskiej (US Marine Corps). Nowy samolot miał być zdolny do spełnienia trzech różnych wymagań operacyjnych: konwencjonalnego startu i lądowania na lotnisku, klasycznego startu i lądowania na lotniskowcu oraz skróconego startu i pionowego lądowania na lotnisku lub lotniskowcu.

Pierwsze kontrakty na drodze do zbudowania taktycznego samolotu bojowego JSF przyznano w 1996 r. firmom Lockheed Martin i Boeing. Pieniądze miały zostać wykorzystane na budowę konkurencyjnych demonstratorów technologii, oznaczonych jako X-35 i X-32. Do lipca 2001 r. X-35 zbudowany przez Lockheed Martin dość pewnie udowodnił, że może wykonać krótki start o długości 180 m, wykonać lot z prędkością naddźwiękową, a następnie pionowo wylądować. I to wszystko razem był w stanie wykonać w trakcie jednego lotu. Boeing X-32 zademonstrował również lot naddźwiękowy i pionowe lądowanie. Jednak nie wykonał ich w trakcie tego samego jednego lotu.

Wśród inżynierów, którzy zaprojektowali i zbudowali X-32 i X-35 emocje sięgnęły zenitu, kiedy grupa siwowłosych urzędników zajmujących się zakupami uzbrojenia i sprzętu wojskowego zbliżyła się do podium sali briefingu prasowego w Pentagonie. Po kilku minutach komentarzy Sekretarz Sił Powietrznych Jim Roche ogłosił werdykt, informując, że propozycja Lockheed Martin wyłania się jako wyraźny zwycięzca, z kilkoma słabościami, ale z niższym poziomem ryzyka technicznego. Taka decyzja została podjęta na podstawie osiągniętych podczas rywalizacji parametrów. Podczas konferencji prasowej ówczesny Podsekretarz Obrony Pentagonu ds. zakupów, technologii i logistyki – scharakteryzował JSF jako ogólnie dostępny, śmiercionośny, o dużej przeżywalności, wspierający i niedrogi, wielozadaniowy samolot myśliwski nowej generacji.

W tym czasie przewidywano, że rozwój i produkcja samolotu JSF, który otrzymał oznaczenie F-35 będzie kosztowała około 200 miliardów dolarów, z co najmniej trzema tysiącami samolotów, zakupionymi zgodnie z zapisami w planach modernizacji technicznej amerykańskich sił zbrojnych. Roche przewidywał wówczas, że każda maszyna będzie kosztować w zależności wariantu od 40 do 50 mln USD, w 2001 r. szacowano, że może to być około 62 milionów dolarów (dzisiaj koszt wzrósł do 77 mln USD). Jednocześnie Lockheed Martin poinformował, że pierwszy model produkcyjny F-35 zostanie dostarczony w 2008 r. Jednak dla Pentagonu program JSF stał się wkrótce dużym wyzwaniem. Problemy techniczne z którymi zetknięto się w trakcie prowadzonych prac spowodowały bowiem niespodziewany wzrost kosztów JSF, powodujący w 2010 r. naruszenie poprawki Nunn-McCurdy, co doprowadziło do restrukturyzacji programu. Poprawka została wprowadzona przez senatora Sama Nunna i kongresmena Dave’a McCurdy’ego w amerykańskiej ustawie o autoryzacji obrony w 1982 r. i na stałe w roku następnym. Poprawka ma na celu ograniczenie wzrostu kosztów w amerykańskich programach zamówień na broń. Taki wzrost wymaga powiadomienia Kongresu USA, jeśli koszt jednostkowy przekracza 25%.

F-35 jest w stanie zwalczać cele powietrzne, lądowe i morskie z zabójczą skutecznością, ale także realizować rozpoznanie i wskazywanie celów oraz prowadzić walkę elektroniczną, będąc jednocześnie nieuchwytnym dla przeciwnika. Na zdjęciu amerykańskie F-35A ćwiczące razem z francuskimi Rafale.

Do 2011 r. firma Lockheed Martin nie była w stanie dostarczyć pierwszego produkcyjnego modelu samolotu F-35. Napięte stosunki między producentem a Wspólnym Biurem Programu (Joint Program Office, JPO) osiągnęły swój szczyt w 2012 r., zanim powoli zostały naprawione. Dwadzieścia lat po pierwszym przyznaniu kontraktu Departament Obrony Stanów Zjednoczonych przewiduje, że nabycie planowanej floty F-35 będzie kosztować nie jak szacowano na początku 200 a 398 mld USD, a całkowity koszt cyklu życia programu ustalono na 1,7 biliona dolarów.