Samolot P-8A z dywizjonu VP-10 „Red Lancers” i myśliwiec F/A-18E Super Hornet z VFA-86 „Sidewinders”; ćwiczenia lotnicze NATO w Rumunii, 25 kwietnia 2019 r.

Morski samolot patrolowy Boeing P-8A Poseidon to bardzo udana konstrukcja w swojej klasie. W dywizjonach marynarki wojennej Stanów Zjednoczonych (US Navy) P-8A Poseidon z powodzeniem zastąpiły starsze maszyny o analogicznym przeznaczeniu typu Lockheed P-3C Orion. Odniosły też relatywnie duży sukces na rynkach międzynarodowych, dotychczas sprzedano je do siedmiu państw. Po blisko dekadzie użytkowania operacyjnego, P-8A Poseidon nie wykazały większych problemów eksploatacyjnych. Mają opinię niezawodnego samolotu o dobrych osiągach, pozwalających mu na sprawne wykonywanie misji patrolowo-rozpoznawczych jak i prowadzenie skutecznych działań przeciwko nawodnym i podwodnym celom morskim. Załogi podkreślają dobry komfort pracy na pokładzie, co jest szczególnie ważne w długotrwałych misjach. US Navy wdraża obecnie we flocie P-8A Poseidon pakiet modernizacyjny Increment 3, który ma znacznie zwiększyć możliwości w zakresie niszczenia celów nawodnych i naziemnych z dalekich odległości.

Boeing P-8A Poseidon zastąpiły w US Navy turbośmigłowe samoloty patrolowe typu Lockheed (obecnie: Lockheed Martin) P-3C Orion. Zbudowany na bazie samolotu komunikacyjnego Lockheed Electra, model patrolowy wszedł do służby w lipcu 1962 r. oznaczony początkowo jako P3V-1. Orion okazał się bardzo udaną i wszechstronną konstrukcją. Pierwsze egzemplarze w wersji P-3C marynarka zaczęła odbierać w czerwcu 1969 r. Zakupiono w sumie 266 samolotów w tej wersji. Ostatni z nich Lockheed dostarczył US Navy w kwietniu 1990 r. W latach 80. XX wieku znajdowały się one na uzbrojeniu czterdziestu morskich dywizjonów patrolowych (VP). Pod koniec lat 80. firma Lockheed zaproponowała US Navy radykalną modernizację modelu P-3C do wersji P-7A LRAACA (Long-Range Air ASW-Capable Aircraft). Marynarka wstępnie zainteresowana była zakupem 125 egzemplarzy, które oznaczone jako P-3G, w połowie lat 90. miałyby zacząć zastępować najbardziej wysłużone P-3C. W związku z międzynarodowym odprężeniem i z powodów finansowych program ten skasowano jednak w 1990 r.

W połowie lat 90. marynarka przystąpiła do zmniejszenia floty samolotów P-3C, jak również liczby dywizjonów patrolowych. Wraz z redukcją „zimnowojennej” floty, pod koniec 1997 r. rozpoczęto dwuletnie studium na temat możliwości wdrożenia nowych „wielo-misyjnych” morskich samolotów patrolowych. Program, nazwany początkowo MMMA (Multi-Mission Maritime Aircraft), miał bardzo ambitne założenia. Nowa platforma miała zastąpić nie tylko P-3C, ale również samoloty zwiadu elektronicznego EP-3E ARIES II, samoloty kontroli i dowodzenia siłami atomowymi Boeing E-6B Mercury, a nawet użytkowane przez piechotę morską (USMC) samoloty tankowania powietrznego i transportowe typu Lockheed Martin KC-130. Na początku roku 2000 było już wiadomo, że założenia programu są mało realistyczne. Program sprowadzono jedynie do kwestii wdrożenia nowych morskich samolotów patrolowych, co odzwierciedlał jego nowy, skrócony, choć oznaczający dokładnie to samo akronim – MMA (Multimission Maritime Aircraft).

W latach 2000–2002 powstało kilka studiów na temat nowej konstrukcji. W okresie tym producenci rozpoczęli też zgłaszać swoje propozycje do programu. Generalnie obejmowały one albo kompleksową modernizację samolotów P-3C Orion, budowę fabrycznie nowej wersji Oriona, albo projekty całkowicie nowych konstrukcji, zbudowanych w oparciu o pasażerskie samoloty z napędem odrzutowym. Modernizację i/lub budowę nowej wersji Oriona proponowały firmy Lockheed Martin oraz Raytheon. Boeing zaproponował opracowanie całkowicie nowego samolotu na bazie komercyjnego, dwusilnikowego modelu pasażerskiego B737. Z nieco egzotyczną ofertą wyszedł brytyjski koncern BAE Systems proponujący zmodernizowaną wersję morskiego samolotu patrolowego typu Nimrod MR4A. Brytyjczycy jednakże wycofali się z programu MMA, gdyż nie mogli znaleźć amerykańskiego partnera dla swojego projektu. Ciekawostką już dzisiaj pozostaje fakt wystąpienia przez Lockheeda również z alternatywną koncepcją budowy samolotu patrolowego na bazie pasażerskiego modelu Airbus A320. Lockheed wkrótce jednak zrezygnował z tej koncepcji wiedząc, że „europejski” samolot będzie miał małe szanse na rynku amerykańskim.

Wybór oferty Boeinga

W pierwszej połowie 2002 r. marynarka wojenna ogłosiła wstępne zainteresowanie propozycjami Boeinga oraz Lockheeda. We wrześniu tego samego roku obydwa koncerny otrzymały wstępne kontrakty o wartości 7 mln USD każdy na rozwój swoich projektów. W czerwcu 2003 r. US Navy przyznała programowi MMA wysoki priorytet, co oznaczało możliwość znacznego jego przyspieszenia. Pod koniec września 2003 r. marynarka opublikowała ostateczną prośbę o oferty (RFP – Request For Proposals) w fazie rozwoju systemu i demonstracji programu (SDD – System Development and Demonstration). 29 grudnia 2003 r. swoje oferty w programie MMA złożyły firmy Lockheed Martin oraz Boeing. W kwietniu 2004 r. obydwa koncerny otrzymały kontrakty kontynuacyjne o wartości ok. 20 mln USD każdy.

Boeing swoją propozycję dla programu MMA po raz pierwszy zaprezentował w kwietniu 2000 r. Koncern wyszedł z założenia, że najbezpieczniejszym rozwiązaniem będzie zaoferowanie modelu pasażerskiego B737. W tym czasie Boeing rozpoczął właśnie produkcję dla US Navy samolotów transportowo-pasażerskich typu C-40A Cliper, czyli zmilitaryzowanej wersji modelu B737-700C. W sierpniu 2000 r. samoloty te w wersji C-40B oraz C-40C zakupiły również siły powietrzne (USAF). Zaproponowanie modelu B737 oznaczało więc potencjalne obniżenie kosztów eksploatacji floty opartej na tej samej platformie. Podstawą dla samolotu MMA miał być komercyjny model pasażerski B737, a dokładnie – kadłub modelu B737-700 ze skrzydłami modelu B737-800, wyposażonymi w duże winglety. Samolot miał mieć komorę na uzbrojenie zlokalizowaną pod przednią częścią kadłuba. Jako napęd wybrano silnik turbowentylatorowy CFM International (GE Aviation/SMECMA) CFM56-7B27A o ciągu 120 kN. Jest to sprawdzona konstrukcja o bardzo niskiej usterkowości zastosowana m.in. w samolotach transportowych C-40 Clipper oraz w samolotach wczesnego ostrzegania i kontroli powietrznej Boeing 737 AEW&C (E-7A Wedgetail). Silniki wyposażono w prądnice o mocy 180 kVA, które zamontowano w miejsce „cywilnych” o mocy 90 kVA. Z tego powodu mają one nieco inne gondole oraz pylony w porównaniu z cywilnymi Boeingami 737. Mocniejsze prądnice dają zapas mocy niezbędny do zasilania awioniki oraz urządzeń pokładowych.

Podwieszanie torpedy przeciwko okrętom podwodnym Mk 54 w luku kadłubowym uzbrojenia P-8A Poseidon.

W połowie 2003 r. Boeing rozpoczął intensywną kampanię promocyjną z wykorzystaniem samolotu demonstracyjnego – specjalnie przygotowanego egzemplarza „biznesowego” B737 – BBJ2. Na pokładzie samolotu zainstalowano dwie konsole dla operatorów systemów bojowych, które symulowały stanowiska, które miały znaleźć się w przyszłym MMA. Jednakże najważniejszym zadaniem BBJ2 była demonstracja jego osiągów podczas wykonywania określonych zadań zgodnie z profilami misji wykonywanych przez samoloty P-3C Orion. Opracowana demonstracja w powietrzu obejmowała takie elementy jak: start z pełną mocą i wznoszenie na wysokość 12 500 m, lądowanie z użyciem odwracaczy ciągu na odcinku o długości mniejszej niż 610 m, gwałtowne obniżenie wysokości lotu i manewrowanie taktyczne na 60 m nad powierzchnią morza oraz lot i manewry z jednym wyłączonym silnikiem. Pod koniec 2003 r. BBJ2 odbył „tournée” po bazach marynarki wojennej w Whidbey Island, Brunswick, Jacksonville oraz Keneohe Bay demonstrując swoje możliwości. Działania te z pewnością miały wpływ na późniejsze zwycięstwo Boeinga w programie MMA.

Ostateczna propozycja Lockheed Martin do programu MMA zgłoszona została w kwietniu 2004 r. Zakładała budowę nowej wersji Oriona nazwanego Orion 21. Samolot miał otrzymać nowe silniki turbośmigłowe typu Pratt & Whitney PW150 z ośmiołopatowymi śmigłami Sundstrand NP200 w miejsce instalowanych w P-3C silników Allison T56. Nowe, znacznie mocniejsze jednostki napędowe miały zapewnić Orionowi 21 lepsze osiągi oraz mniejsze zużycie paliwa. Zasięg i długotrwałość lotu miały się zwiększyć nawet o 50 proc., a pułap lotu o 25 proc. względem P-3C. Samolot miał otrzymać nowe, wzmocnione strukturalnie skrzydło, tzw. szklany kokpit (glass cockpit) oraz nowe systemy awioniki.

14 czerwca 2004 r. marynarka wojenna ogłosiła, że zwycięzcą w przetargu MMA został Boeing. Oferta koncernu zakwalifikowała się do kolejnej fazy etapu SDD programu MMA. Kontrakt o wartości 3,89 mld USD obejmował budowę 5 egzemplarzy testowych: 2 nielatających przeznaczonych do prób naziemnych i 3 do prób w powietrzu. Na tym etapie programu Boeing zmienił nieco swój projekt – samolot miał mieć kadłub B737-800ERX oraz większe skrzydła z B737-900. Boeing zrezygnował też z wingletów na rzecz ukośnych końcówek skrzydeł (raked wingtip), które opracowała firma Stork Aerospace. Są one podobne do zastosowanych w modelu B767-400ER. Zmieniono też umiejscowienie komory na uzbrojenie, która miała być zabudowana w tylnej części kadłuba – w miejscu gdzie pasażerski B737 ma luk bagażowy. Zarówno kadłub jak i skrzydła zostały dodatkowo wzmocnione, tak aby w samolocie można było zamontować większe zbiorniki paliwa, cztery pylony podskrzydłowe oraz dwa centralne, podkadłubowe punkty zaczepowe umieszczone szeregowo pod przed-skrzydłową częścią kadłuba. W połowie 2008 r. US Navy zrezygnowała z wyposażenia P-8A w montowany w ogonie samolotu, ważący ponad 1,5 tony zintegrowany detektor anomalii magnetycznych MAD (Magnetic Anomaly Detector). Detektor uznano za zbyt ciężki i pogarszający osiągi samolotu. Stwierdzono, że nowe typy boi hydroakustycznych będą w stanie zastąpić MAD.