Brytyjski Korpus Lotniczy Armii (Army Air Corps) jest pierwszym wojskowym uzytkownikiem Gazelle. Ponad 200 egzemplarzy wykorzystywano jako smiglowce szkolne, lacznikowe i rozpoznawcze; w sluzbie pozostana one do polowy trzeciej dekady dwudziestego pierwszego wieku. Fot. Milosz Rusiecki
W połowie lat 60. XX wieku francuski koncern Sud Aviation był już uznanym producentem śmigłowców. W 1965 r. rozpoczęto tam prace nad następcą SA.318 Alouette II. W tym samym czasie wojsko zgłosiło wymagania na lekki śmigłowiec obserwacyjno-łącznikowy. Nowa konstrukcja, oznaczona początkowo X-300, miała być efektem kooperacji międzynarodowej, przede wszystkim z Wielką Brytanią, której siły zbrojne były zainteresowane zakupem śmigłowców tej kategorii. Pracami kierował główny konstruktor firmy René Mouille. Wstępnie miał to być śmigłowiec 4-miejscowy o masie startowej nie większej niż 1200 kg. Ostatecznie kabinę powiększono do pięciu miejsc, alternatywnie z możliwością przewozu rannego na noszach, zwiększając też masę gotowego do lotu śmigłowca do 1800 kg. Jako napęd wybrano mocniejszy niż początkowo planowano model silnika rodzimej produkcji Turbomeca Astazou. Opracowanie awangardowego wirnika nośnego z bezprzegubową głowicą i łopatami z kompozytów zlecono w czerwcu 1964 r. niemieckiej firmie Bölkow (MBB). Taki wirnik Niemcy przygotowali już dla swojego nowego śmigłowca Bö-105. Głowica typu sztywnego była prostsza w budowie i eksploatacji, elastyczne łopaty z laminatów szklanych zaś cechowały się bardzo dużą żywotnością. W odróżnieniu od czterołopatowego wirnika niemieckiego francuska wersja, oznaczona skrótem MIR, miała być trójłopatowa. Prototypowy egzemplarz wirnika wypróbowano na doświadczalnym egzemplarzu fabrycznym SA.3180-02 Alouette II, który wykonał pierwszy lot 24 stycznia 1966 r.
Drugim rewolucyjnym rozwiązaniem miało być zastąpienie klasycznego śmigła ogonowego wielołopatkowym otunelowanym wentylatorem nazwanym Fenestron (od francuskiego fenêtre – okno). Zakładano, że wentylator będzie charakteryzował się większą sprawnością i mniejszym oporem, zmniejszy obciążenia mechaniczne działające na belkę ogonową, a nadto obniży poziom hałasu. Ponadto miał być bezpieczniejszy w eksploatacji – mniej narażony na uszkodzenia mechaniczne i znacznie mniej zagrażający osobom przebywającym w pobliżu śmigłowca. Uważano nawet, że w locie z prędkością przelotową wentylator nie będzie napędzany, moment obrotowy wirnika nośnego zaś będzie równoważony wyłącznie przez statecznik pionowy. Jednak okazało się, że opracowanie Fenestronu postępowało znacznie wolniej niż prace nad samym płatowcem. Dlatego pierwszy prototyp nowego śmigłowca, oznaczonego SA.340, otrzymał tymczasowo tradycyjny trójłopatowy wirnik ogonowy adaptowany z Alouette III.
Egzemplarz z numerem fabrycznym 001 i rejestracją F-WOFH odbył swój dziewiczy lot na lotnisku w Marignane 7 kwietnia 1967 r. Załogę stanowili znany pilot doświadczalny Jean Boulet i inżynier André Ganivet. Prototyp był napędzany silnikiem Astazou IIN2 o mocy 441 kW (600 KM). W czerwcu tego samego roku zadebiutował na Międzynarodowym Salonie Lotniczym Le Bourget. Dopiero drugi prototyp (002, F-ZWRA) otrzymał duży statecznik pionowy z Fenestronem i statecznikiem poziomym w układzie T. Został on oblatany 12 kwietnia 1968 r. Niestety śmigłowiec okazał się niesterowny, a w szybkim locie poziomym był ponadto niestateczny kierunkowo. Likwidacja tych wad zajęła prawie cały kolejny rok. Okazało się, że Fenestron musi jednak pracować we wszystkich fazach lotu „porządkując” niejako opływ strug powietrza wokół usterzenia. Wkrótce do programu prób dołączył przebudowany prototyp nr 001, już z Fenestronem, ze zmienioną po raz kolejny rejestracją F-ZWRF. Uwzględniając wyniki prób obu śmigłowców przekonstruowano statecznik pionowy, a usterzenie poziome przeniesiono na belkę ogonową, co pozwoliło istotnie poprawić stateczność kierunkową. Jednak sztywna głowica wirnika nośnego, doskonale spisująca się w układzie czterołopatowym, w wersji trzyłopatowej wykazywała skłonności do nadmiernych drgań. Gdy w trakcie prób prędkości maksymalnej przekroczono 210 km/h, nastąpiło przeciągnięcie wirnika. Tylko dzięki swojemu doświadczeniu pilot uniknął katastrofy. Próbowano temu zaradzić zwiększając sztywność łopat, co jednak nie poprawiło sytuacji. Na początku 1969 r. zdecydowano się na rozsądny krok wstecz, zastępując bezprzegubową głowicę wirnika konstrukcją półsztywną, z przegubami poziomymi oraz osiowymi, bez przegubów odchyleń pionowych. Poprawiony wirnik zabudowano na zmodernizowanym pierwszym prototypie 001, oraz na pierwszym egzemplarzu wersji produkcyjnej SA.341 nr 01 (F-ZWRH). Okazało się, że nowa, mniej awangardowa głowica w połączeniu z elastycznymi łopatami kompozytowymi nie tylko istotnie poprawiła charakterystyki pilotażowe i manewrowe śmigłowca, ale też zmniejszyła poziom drgań śmigłowca. Przede wszystkim zmalało ryzyko przeciągnięcia wirnika.
Tymczasem sfinalizowano kwestię współpracy francusko-brytyjskiej w zakresie przemysłu lotniczego. Sud Aviation podpisała 2 kwietnia 1968 r. umowę z brytyjską firmą Westland o wspólnym opracowaniu i produkcji trzech nowych typów śmigłowców. Średnim śmigłowcem transportowym miał być wdrażany już do produkcji seryjnej SA.330 Puma, śmigłowcem pokładowym dla sił morskich i przeciwpancernym dla armii – brytyjski Lynx, natomiast lekkim śmigłowcem wielozadaniowym – seryjna wersja francuskiego projektu SA.340, dla którego wybrano funkcjonującą w językach obydwu krajów nazwę Gazelle. Koszty produkcji obie strony miały ponosić po połowie.
W tym samym czasie wyprodukowano egzemplarze wzorcowe dla maszyn seryjnych w wersji SA.341. Śmigłowce nr 02 (F-ZWRL) oraz nr 04 (F-ZWRK) pozostały we Francji. Z kolei nr 03 początkowo zarejestrowany jako F-ZWRI, został przewieziony w sierpniu 1969 r. do Wielkiej Brytanii, gdzie w zakładach Westlanda w Yeovil posłużył jako wzorzec produkcyjny wersji Gazelle AH Mk.1 dla brytyjskiej armii. Otrzymał on numer seryjny XW 276 i odbył pierwszy lot w Anglii 28 kwietnia 1970 r.
Pełna wersja artykułu
