Zdaniem załóg samolotów tankowania powietrznego Boeing KC-46A Pegasus, jednym z najbardziej uciążliwych problemów jest obecnie zbyt długi czas uzyskiwania gotowości przez pokładowy system OBIGGS.
Kwestia systemu OBIGGS znajduje się na długiej liście problemów trapiących KC-46A. Nowe samoloty tankowania powietrznego wdrażane są obecnie do służby przez siły powietrzne Stanów Zjednoczonych (USAF). W kwietniu 2019 r. problem z systemem OBIGGS zakwalifikowano jako „drugiej kategorii” (CAT II). Oznacza to, że nie ma on większego znaczenia dla bezpieczeństwa samolotu i załogi, ale może mieć negatywny wpływ na wykonywanie operacji bojowych.
Boeing wyposażył samoloty KC-46A w pokładowy system produkcji gazu – OBIGGS (Onboard Inert Gas Generation System). System generuje mieszankę powietrzno-azotową, która sukcesywnie tłoczona jest do zbiorników paliwa samolotu w miarę ich opróżniania. Mieszanka azotowa zapobiega samozapłonowi lub ewentualnemu zapłonowi oparów paliwa, które mógłby nastąpić w sytuacji trafienia samolotu przez piorun lub wrogi ostrzał. Według regulaminu USAF, KC-46A nie może wystartować dopóki system OBIGGS nie osiągnie pełnej gotowości. W kokpicie KC-46A znajduje się wskaźnik systemu, wyświetlający odliczanie od 99 do 0. Dopiero gdy wskaźnik pokaże cyfrę 0 piloci mogą rozpoczynać procedurę startową. Problem polega na tym, że proces uzyskiwania gotowości trwa obecnie 60 do 90 minut, a często zabiera on nawet więcej czasu.
5 lutego 2021 r. dwunasty i ostatni KC-46A został dostarczony do skrzydła 157th ARW, które stacjonuje w bazie Pease ANGB w stanie New Hampshire. Fot. USAF
Pomimo, że technicy uruchamiają system OBIGGS z dużym wyprzedzeniem, załogi KC-46A nigdy do końca nie wiedzą kiedy samolot osiągnie gotowość do startu. Co więcej, zdarza się, że OBIGGS niespodziewanie restartuje się podczas uruchamiania, i cały proces zaczyna się od nowa. Długie uruchamianie się systemu może opóźnić start samolotu, co z kolei może przyczynić się do zakłócenia przebiegu misji. Ma to znaczenie szczególnie w sytuacji, gdy załogi muszą wykonać start alarmowy i samolot musi szybko znaleźć się w powietrzu. Piloci podkreślają, że nie tyle długi czas uzyskiwania gotowości przez OBIGGS jest problemem, co brak pewności ile cały proces zajmuje.
Boeing przyznaje, że restartowanie się systemu związane jest z kolejnością uruchamiania poszczególnych systemów pokładowych w tym systemu sterującego bomem do przekazywania paliwa w powietrzu. Producent pracuje obecnie nad usprawnieniem uruchamiania się OBIGGS. W ramach doraźnego rozwiązania USAF rozważają wydanie pozwolenia na wykonywanie startów, gdy OBIGGS jest jeszcze w trakcie uruchamiania.
Warto wspomnieć, że problemy z systemem OBIGSS wystąpiły również w myśliwcach F-35 Lightning II. Pierwsza kwestia polegała na tym, że system nie wypełniał zbiorników paliwa mieszanką powietrzno-azotową w stopniu wystarczającym do zapobieżenia ewentualnemu zapłonowi. Lockheed Martin wprowadził odpowiednią modyfikację, co usprawniło działanie systemu. Drugi problem odkryto w połowie 2020 r. Okazało się, że wiele egzemplarzy F-35A ma uszkodzone przewody doprowadzające mieszankę azotową do zbiorników paliwa.
Jest to uszkodzenie, które pojawia się w trakcie eksploatacji myśliwców i wynika ze sposobu rozmieszczenia i mocowania przewodów. Problem ten dotyczy tylko modelu konwencjonalnego startu i lądowania (F-35A) i nie występuje w wersji skróconego startu i pionowego lądowania (F-35B) jak również w wersji pokładowej (F-35C).
USAF planują zakup 179 samolotów tankowania powietrznego KC-46A. Jak na razie Boeing dostarczył 44 zbiornikowce. Jeden z dwóch najnowszych egzemplarzy trafił 5 lutego br. do skrzydła tankowania powietrznego 157th ARW gwardii narodowej stanu News Hampshire. Był to dwunasty i ostatni KC-46A przeznaczony dla stacjonującego w bazie Peace ANGB skrzydła. Drugi KC-46A trafił tego samego dnia do skrzydła 916th ARW stacjonującego w bazie Seymour Johnson AFB w Karolinie Północnej. Jest to już piąty egzemplarz KC-46A, który trafił do skrzydła 916th ARW.
Aby samoloty KC-46A osiągnęły wstępną gotowość operacyjną, Boeing musi przede wszystkim rozwiązać dwa najpoważniejsze problemy „kategorii pierwszej” (CAT I). Jeden z nich dotyczy systemu obserwacji RVS (Remote Vision System) firmy Collins Aerospace. Składa on się z siedmiu kamer zainstalowanych pod tylną częścią kadłuba. Wyświetlają one monochromatyczny obraz stereoskopowy o wysokiej rozdzielczości zapewniając operatorom tankowania powietrznego 185-stopniowe pole widzenia za samolotem. Poprzez RVS operatorzy sztywnego bomu zdalnie obsługują proces przekazywania paliwa w powietrzu.
Wykorzystywane obecnie kamery zniekształcają w pewnym stopniu oglądany obraz i nieadekwatnie reagują na zmiany oświetlenia. Utrudnia to precyzyjne sterowanie bomem i może doprowadzić do uszkodzenia samolotu pobierającego paliwo. Drugi problem dotyczy zbyt dużych oporów towarzyszących wysuwaniu się teleskopowego bomu. Sprawia to, że samoloty z silnikami o mniejszej mocy (np. A-10C), mają kłopoty z utrzymaniem się „na bomie”, który nie wysuwa się, gdy samoloty pobierające paliwo zaczynają zostawać w tyle.
W sierpniu 2019 r. USAF przyznały Boeingowi kontrakt o wartości 55,5 miliona USD na zmodyfikowanie bomu. W przypadku RVS Boeing musi jednak sam sfinansować opracowanie i wdrożenie nowej wersji systemu oraz kamer. W drugiej połowie br. ma rozpocząć się instalacja tzw. pośredniego systemu oznaczonego jako RVS 1.5. Wdrożenie docelowego, czyli wersji RVS 2.0, ma zostać zrealizowane w latach 2023–2024.
Kontrakt pomiędzy USAF, a Boeingiem zakłada, że producent ponosi kary finansowe za opóźnienia programu oraz finansuje rozwiązywanie problemów technicznych i wdrażanie niezbędnych modyfikacji. W styczniu br. Boeing ujawnił, że od 2014 r. zapłacił już w sumie ponad 5 miliardów USD kar finansowych z tytułu opóźnień i problemów technicznych. Jest to więcej niż siły powietrzne zainwestowały dotychczas w cały program KC-46A.
Na początku marca USAF ogłosiły, że pomimo problemów technicznych i opóźnień, w czerwcu br. KC-46A mają rozpocząć ograniczone działania operacyjne. Oznacza to że nowe samoloty zostaną włączone w wykonywanie planowych zadań transportowych oraz tankowania powietrznego zgodne z zapotrzebowaniem dowództwa transportowego (AMC – Air Mobility Command).
Jak na razie KC-46A wykonują dane zadania jedynie w ramach programu testów i oceny operacyjnej konstrukcji (OT&E). Pełna zdolność do wykonywania zadań bojowych przez KC-46A będzie możliwa dopiero po implementacji systemu RVS 2.0.
Podobne z tej kategorii:
