C-130E to obecnie największe samoloty transportowe w Siłach Zbrojnych RP. W pięć maszyn tego typu jest wyposażona 33. Baza Lotnictwa Transportowego w Powidzu.
Wdrożenie do eksploatacji pięciu samolotów C-130H nie będzie dla wojskowego lotnictwa transportowego wydarzeniem rewolucyjnym, to jednak będzie to istotny krok ewolucyjny. Należy też dodać, że przejmowane od Amerykanów transportowce Hercules będą wymagały sporo pracy, by doprowadzić je do tak doskonałego stanu, w jakim utrzymywana jest nasza flota C-130E. Wszystko wskazuje na to, że już niebawem dojdzie do skokowego zwiększenia możliwości przewozowych lotnictwa transportowego i znaczącego wzrostu elastyczności. Przełoży się to na zwiększenie naszej interoperacyjności, ale również poszerzy to krajowe możliwości szkoleniowe. Większa flota C-130 umożliwi nam sprawniejsze wsparcie wojsk specjalnych i powietrznodesantowych oraz innych jednostek potrzebujących zabezpieczenia transportowego. Większa flota C-130 korzystnie wpłynie również na realizację zadań związanych z wylotami na misje poza granicami kraju i ćwiczenia zagraniczne, a także wsparcie działań humanitarnych.
W porównaniu z samolotami C-130E wersja H będzie posiadała znacznie większy dostępny resurs. Jeśli jednak uwzględnimy, że średni nalot dla C-130E w Polsce to około 400 godzin rocznie, to flota C-130E w przypadku sukcesywnego realizowania przeglądów okresowych PDM przeprowadzanych co sześć lat ma i tak przed sobą kilkanaście lat eksploatacji, co wynika z dopuszczonych w instrukcji limitów EFH (Equivalent Flight Hours). Samolot, którego centropłat przekroczy wartość 38 000 EFH jest wciąż zdolny do lotów operacyjnych, podlega jedynie ograniczeniom masowym. W takich warunkach nadal może być wykorzystywany aż do osiągnięcia przez centropłat kolejnych kilku tysięcy EFH, po czym jest wycofywany z użytku.
Dla floty C-130E mówimy o dostępnym limicie na poziomie około 20 000 EFH na samolot. Kluczowy w przypadku pozyskiwanych transportowców jest ich wiek. Różnica wieku pomiędzy samolotami E i H będzie wynosić 15 lat, co powinno przełożyć się na ich większą sprawność i gotowość do operowania. Oceniając przydatność tych statków powietrznych w dłuższej perspektywie czasowej, trzeba również pamiętać o dostępności części zamiennych. Dopóki samolot znajduje się w linii w większej liczbie krajów, a zwłaszcza w Stanach Zjednoczonych, zapas części zamiennych oraz zaplecze serwisowe niezbędne do ich odnawiania i naprawy będzie zabezpieczone.
Jeśli chodzi o osiągi samolotów to polskie C-130E zwane niekiedy Super E, z racji poziomu wprowadzonych na nich modyfikacji, będą praktycznie dorównywały transportowcom C-130H. Oznacza to, że w trakcie planowania misji można będzie tworzyć mieszane formacje w zależności od dostępności statków powietrznych bez konieczności grupowania ich według konkretnej wersji. Różnica pomiędzy samolotami C-130E i C-130H byłaby widoczna, gdybyśmy porównywali model E z początku jego użytkowania w naszym lotnictwie. Aktualnie to już zupełnie inna maszyna. Pierwotnie otrzymane Herculesy napędzane były silnikami turbośmigłowymi Allison (Rolls-Royce) T56-A-7, a aktualnie wszystkie silniki eksploatowane na flocie C-130E zostały zmodernizowane do standardu T56-A-15, czyli odpowiadają jednostkom napędowym standardowo montowanym na samolotach C-130H.
Pewna różnica występować będzie w systemie sterowania śmigłem. Na maszynach w wersji H montowany jest elektroniczny system kontroli śmigła EPCS, który może być kolejnym ułatwieniem dla załóg latających i personelu obsługującego. Aktualnie nie planujemy przejścia na ośmiołopatowe śmigła NP2000, ale jeśli zapadnie taka decyzja, to samoloty są dostosowane do wykonania takiej modyfikacji. Śmigła te redukują wibracje, co ma wpływ na żywotność elementów konstrukcyjnych samolotu, obniżają poziom hałasu oraz zapewniają nieco lepsze osiągi i pewne oszczędności w zużyciu paliwa. Dlatego może jednak warto rozważyć ten kierunek, gdyż są to śmigła nowe i łatwiej będzie pozyskiwać do nich części zamienne, a przejście na nie realizowane jest już w Stanach Zjednoczonych przez jednostki nadal użytkujące C-130H.
Nasze C-130E w trakcie eksploatacji wyposażono w karbonowe hamulce tarczowe, które też są w powszechnym użyciu na wersji H. Zapewniają one skuteczniejsze hamowanie i w porównaniu z klasycznymi tarczami stalowymi charakteryzują się znacznie większą żywotnością i wytrzymałością termiczną, gdyż stalowe hamulce tarczowe, w które pierwotnie były wyposażone nasze C-130E, musiały być wymieniane przynajmniej raz w roku. Dodatkowo nowy układ hamulcowy pozwala załodze w ograniczonym zakresie używać rewersu, co z kolei pozwala zmniejszyć obciążenia dla silników, które w trakcie intensywnych hamowań mogły ulec przegrzaniu.
W przypadku pozyskiwanych samolotów w odmianie C-130H największą różnicą jest częściowo zmodernizowana awionika. Oczywiście dużo elementów pozostaje takich samych, co będzie w sposób znaczący ułatwiało nam czynności obsługowe. Wersja H posiada przykładowo zmodernizowany system nawigacji satelitarnej GPS-NAVSTAR oraz radiostacje korespondencyjne V/UHF. W kokpicie zostały zastosowane nowsze wskaźniki, co w rezultacie przekłada się na zwiększenie przejrzystości sytuacji nawigacyjnej dla załogi. Inną kluczową zmianą jest wydajniejsza instalacja klimatyzacyjna. Na odmianie E występują dwie instalacje, z których jedna ma wydatek 31,75 kg (70 funtów) na minutę, a druga 13,65 kg (30 funtów) na minutę. W wersji H obie instalacje mają wydatek 31,75 kg (70 funtów) na minutę. Zwiększenie możliwości instalacji klimatyzacyjnej daje pewniejsze ciśnieniowanie kabiny. Gdyby doszło do nieszczelności kadłuba, to wydajniejsza klimatyzacja będzie nadążała z „dopompowywaniem” powietrza do kabiny.
Ponadto zmieniono instalację sprężonego powietrza. Na wersji C-130E mamy zawory typu „otwórz-zamknij”, natomiast na wersji C-130H – zawory sterowane płynnie, dla utrzymywania stałej wartości ciśnienia sprężonego powietrza w magistrali w całym spektrum wysokości lotu samolotu, co pozwala chronić magistralę przed nadmiernym ciśnieniem oraz silniki przed nadmiernym obciążeniem. Instalacja ta zwiększy bezpieczeństwo i ułatwi pracę załogi, ponieważ obecnie, wskutek używania starego typu zaworów do pobierania sprężonego powietrza, musi ona dostrajać parametry pracy poszczególnych silników w reakcji na odczyty tych parametrów.
Samoloty w wersji E przeszły również modyfikację sprowadzającą się do wymiany wytwornicy sprężonego powietrza GTC. Aktualnie moduł ten został wymieniony na system APU, który poza wytwarzaniem powietrza napędza generator prądu przemiennego. Pomiędzy APU na wersji E, a H będą występowały jednak pewne różnice wynikające z tego, że w przypadku E była to modyfikacja, a na H element ten był wyposażeniem standardowym. W związku z tym moduły APU nie będą wymienne pomiędzy naszymi wersjami. Warto zaznaczyć, że montaż APU na wersjach E dodatkowo podnosi bezpieczeństwo załogi, gdyż moduł ten można uruchomić w powietrzu i przy jego pomocy zasilać samolot. System GTC nie dawał takich możliwości.
