Samoloty 899. NAS na pokładzie HMS Indomitable, szykowane do operacji „Husky”; Scapa Flow, czerwiec 1943 r. Zwraca uwagę poszerzona winda, dzięki której okręt mógł zabierać pod pokład samoloty z nieskładanymi skrzydłami.
Na ocenie Seafire’a niewątpliwie zaważył fakt, że po żadnym innym myśliwcu FAA nie spodziewano się tak wiele, jak po samolocie, który w pierwotnej wersji był prostą adaptacją legendarnego Spitfire’a. Zasługi i sława tego ostatniego, zwłaszcza po Bitwie o Anglię w 1940 r., były tak wielkie, że Seafire wydawał się być „skazany na sukces”. Z czasem jednak okazało się, że samolot będący znakomitym lądowym myśliwcem przechwytującym niezbyt nadaje się do służby na lotniskowcach, gdyż podczas jego projektowania zwyczajnie nie uwzględniono specyficznych wymagań stawianych myśliwcom pokładowym. Ale po kolei…
Brytyjska marynarka wyruszyła na wojnę z mylnym wyobrażeniem na temat użycia swojego lotnictwa pokładowego. Lotniskowce Royal Navy miały operować na tyle daleko od lotnisk nieprzyjaciela, by znajdować się poza zasięgiem większości jego samolotów. Spodziewano się raczej, że myśliwce pokładowe FAA będą przechwytywać łodzie latające, ewentualnie samoloty rozpoznawcze dalekiego zasięgu, które próbowałyby śledzić ruchy okrętów Royal Navy1.
Wydawało się, że w konfrontacji z takim przeciwnikiem duża prędkość maksymalna, zwrotność czy duża prędkość wznoszenia są zbędnym luksusem. Postawiono na samoloty o większej długotrwałości lotu, umożliwiającej stałe, kilkugodzinne patrole w pobliżu okrętów. Uznano natomiast, że konieczny jest nawigator, obciążając myśliwiec drugim członkiem załogi (dopiero doświadczenia Amerykanów i Japończyków w tym względzie przekonały Brytyjczyków, że pilot myśliwca pokładowego jest w stanie nawigować sam). Jakby tego było mało, wdrożono jeszcze dwie całkowicie chybione koncepcje.
Według pierwszej, której efektem był samolot Blackburn Roc, myśliwiec w ogóle nie potrzebował uzbrojenia strzelającego na wprost, gdyż większe możliwości jakoby dawała zamontowana na jego grzbiecie wieżyczka2. Według drugiej koncepcji, której efektem był samolot Blackburn Skua, myśliwiec pokładowy mógł być „uniwersalny”, tzn. pełnić dodatkowo, rolę bombowca nurkującego.
Oba te typy samolotów w roli myśliwców okazały się zupełnie nieudane, przede wszystkim ze względu na ich mizerne osiągi – w przypadku Skua będące wynikiem zbyt wielu kompromisów3. Admiralicja zrozumiała to dopiero, gdy 26 września 1939 r. nad Morzem Północnym doszło do starcia dziewięciu Skua z lotniskowca Ark Royal z trzema niemieckimi łodziami latającymi Dornier Do 18. W efekcie trwających dwie godziny potyczek brytyjscy lotnicy zdołali jedynie zestrzelić jednego Do 18 i uszkodzić pozostałe dwa. Kiedy zaś w następnym roku (13 czerwca 1940 r.), podczas kampanii norweskiej, Skua wyprawiły się nad Trondheim zbombardować pancernik Scharnhorst i tam wpadły na myśliwce Luftwaffe, niemieccy piloci zestrzelili osiem z nich bez strat własnych.
Konieczność jak najszybszego znalezienia następcy dla samolotów Roc i Skua sprawiła, że na potrzeby FAA zaadaptowano, odrzucony przez RAF, prototyp lekkiego bombowca nurkującego P.4/34. Tak powstał Fairey Fulmar. Miał solidną budowę (cecha szczególnie pożądana w służbie pokładowej) oraz znakomitą, jak na ówczesne myśliwce, długotrwałość lotu (ponad cztery godziny). Ponadto uzbrojono go w osiem strzelających na wprost karabinów maszynowych z zapasem amunicji dwukrotnie większym niż Hurricane, dzięki czemu podczas jednego, długiego patrolu mógł stoczyć nawet kilka potyczek. Niemniej jednak był on samolotem dwumiejscowym, opartym na konstrukcji bombowca lekkiego Fairey Battle, dlatego prędkością maksymalną, pułapem, zwrotnością i prędkością wznoszenia także on nie mógł się równać z myśliwcami jednomiejscowymi.
Mając to na uwadze, już w grudniu 1939 r. dowództwo FAA skierowało do firmy Supermarine zapytanie o możliwość przystosowania Spitfire’a do służby pokładowej. Następnie w lutym 1940 r. Admiralicja zwróciła się do Ministerstwa Lotnictwa o zgodę na produkcję 50 „morskich” Spitfire’ów. Czas ku temu był jednak wyjątkowo niefortunny. Trwała wojna i RAF nie mógł sobie pozwolić na ograniczenie dostaw swojego najlepszego myśliwca. Tymczasem szacowano, że opracowanie i wyprodukowanie owych 50 myśliwców dla FAA, z racji ich bardziej złożonej konstrukcji (składane skrzydła), spowoduje spadek produkcji Spitfire’a aż o 200 egzemplarzy. Ostatecznie pod koniec marca 1940 r. Winston Churchill, wówczas Pierwszy Lord Admiralicji, przeforsował rezygna-
cję z tego projektu.
Do czasu wejścia do służby Fulmarów, co nastąpiło wiosną 1940 r., FAA otrzymało pewną liczbę dwupłatowych myśliwców Sea Gladiator. Te jednak, podobnie jak ich równie przestarzały, lądowy pierwowzór, miały znikomy potencjał bojowy. Sytuację lotnictwa pokładowego Royal Navy znacząco poprawiło wprowadzenie do służby Martletów, jak początkowo Brytyjczycy nazwali myśliwce Grumman F4F Wildcat amerykańskiej produkcji, a w połowie 1941 r. pierwszych Sea Hurricane’ów – wersji „morskiej” Hurricane’a. Mimo to w FAA nie rezygnowano ze starań o „swojego” Spitfire’a.
Pierwszy Seafire – Mk IB (BL676) – sfotografowany w kwietniu 1942 r.
Ta potrzeba posiadania przez Royal Navy szybkiego myśliwca pokładowego okazała się, choć poniewczasie, ze wszech miar uzasadniona. Podczas działań na Morzu Śródziemnym brytyjska flota znalazła się w zasięgu bombowców i samolotów torpedowych Luftwaffe i Regia Aeronautica, których ówczesne myśliwce FAA częstokroć nie mogły nawet dogonić!
Ostatecznie jesienią 1941 r. Admiralicja wytargowała w Ministerstwie Lotnictwa 250 Spitfire’ów, w tym 48 w wariancie VB i 202 VC. W styczniu 1942 r. pierwszy zmodyfikowany Spitfire Mk VB (BL676), który doposażono w podkadłubowy hak do łapania lin hamujących oraz zaczepy dźwigowe do podnoszenia samolotu na pokład, wykonał serię próbnych startów i lądowań na pokładzie lotniskowca Illustrious zakotwiczonego w zatoce Firth of Clyde u wybrzeży Szkocji. Nowy samolot nazwano „Seafire”, skracając „Sea Spitfire” w celu uniknięcia aliteracyjnego dysonansu.
Już pierwsze próby pokładowe ujawniły oczywisty mankament Seafire’a – słabą widoczność z kokpitu do przodu. Była ona spowodowana stosunkowo długim dziobem samolotu, który podczas lądowania „na trzy punkty” (wszystkie trzy koła podwozia przyziemiają jednocześnie) zasłaniał pokład okrętu oraz DLCO4. Przy prawidłowym podejściu, pilot nie widział pokładu na ostatnich 50 m – jeśli go widział, oznaczało to, że ogon samolotu jest za wysoko i hak nie złapie liny. Z tego względu pilotom zalecano podejście do lądowania miarowym, szerokim łukiem (continuous curved final approach). Notabene, w późniejszym okresie piloci FAA w ten sam sposób „ujarzmili” dużo większe i cięższe myśliwce Vought F4U Corsair, z którymi Amerykanie nie mogli dać sobie rady.
Oprócz montażu haka do lądowania i zaczepów dźwigowych (oraz wzmocnienia w tych miejscach płatowca), przebudowa Spitfire’a Mk VB na Seafire’a Mk IB obejmowała wymianę radiostacji, a także zainstalowanie transpondera IFF i odbiornika sygnałów naprowadzających z radiolatarni typu 72 zamontowanych na lotniskowcach Royal Navy. W efekcie tej konwersji masa własna samolotu wzrosła o zaledwie 5%, co w połączeniu ze zwiększonym oporem powietrza spowodowało redukcję prędkości maksymalnej o 8-9 km/h. Ostatecznie na potrzeby FAA przebudowano 166 Spitfire’ów Mk VB.
Pierwszy Seafire Mk IB został przyjęty na stan FAA dopiero 15 czerwca 1942 r. Początkowo samoloty tej wersji, z racji wieku i stopnia wysłużenia, miały pozostać w jednostkach szkolnych – wiele z nich wcześniej przebudowano do standardu Mk VB z jeszcze starszych Spitfire’ów Mk I! Ówczesne zapotrzebowanie Royal Navy na myśliwce pokładowe było jednak tak duże – pomijając operacje konwojowe, zbliżał się termin desantu w Afryce Północnej (operacja „Torch”) – że w Seafire’y Mk IB wyposażono cały dywizjon, 801. NAS (Naval Air Squadron), stacjonujący na lotniskowcu Furious. Brak składanych skrzydeł i zaczepów do katapulty nie stanowił problemu, gdyż Furious był wyposażony w duże windy pokładowe w kształcie litery T, natomiast katapulty nie posiadał.
Rok później, gdy większość Seafire’ów nowszych wersji skierowano do osłony desantu pod Salerno, z dywizjonów szkolnych zabrano pół tuzina starych Mk IB. Oddano je na potrzeby 842. NAS, stacjonującego na lotniskowcu eskortowym Fencer, który osłaniał konwoje na Atlantyku Północnym i do ZSRR.
Uzbrojenie Mk IB było takie samo, jak Spitfire’a Mk VB: dwa działka Hispano Mk II kal. 20 mm, każde z magazynkiem bębnowym o pojemności 60 naboi, oraz cztery karabiny maszynowe Browning kal. 7,7 mm z zapasem po 350 naboi. Istniała możliwość podwieszenia pod kadłubem dodatkowego zbiornika na 136 l paliwa. Prędkościomierze Seafire’ów wyskalowano tak, by wskazywały prędkość w węzłach zamiast w milach na godzinę.
Równocześnie z konwersją Spitfire’ów Mk VB na potrzeby Royal Navy ruszyła produkcja kolejnego wariantu Seafire’a, skonstruowanego na bazie Spitfire’a Mk VC. Dostawy pierwszych Mk IIC rozpoczęły się latem 1942 r., w tym samym czasie, co pierwszych Mk IB.
Nowe Seafire’y nie powstały z przebudowy gotowych samolotów, jak w przypadku Mk IB, ale opuszczały halę produkcyjną już w docelowej konfiguracji. Nadal jednak nie miały składanych skrzydeł – od Mk IB różniły się przede wszystkim zaczepami do katapulty pokładowej. Oczywiście posiadały też wszystkie cechy Spitfire’a Mk VC – były dopancerzone i miały skrzydła przystosowane do zamontowania drugiej pary działek (tzw. skrzydło uniwersalne typu C), o konstrukcji wzmocnionej z myślą o podwieszaniu bomb. W tym samym celu wzmocniono podwozie Spitfire’a Mk VC, co dla Seafire’a okazało się nader pożądaną cechą, pozwalającą używać podkadłubowe zbiorniki na paliwo o pojemności 205 l. Tak wyposażony samolot mógł pozostać w powietrzu
przez 1,5 godziny.
Z drugiej strony, Mk IB był lżejszy od Mk IIC – ich masa własna wynosiła, odpowiednio, 2681 i 2768 kg. W dodatku Mk IIC wyposażono w stawiające opór aerodynamiczny zaczepy do katapulty. Jako że oba samoloty miały tę samą jednostkę napędową (Rolls-Royce Merlin 45/46), ten drugi miał gorsze osiągi. Na poziomie morza Seafire Mk IB rozwijał maksymalną prędkość 475 km/h, natomiast Mk IIC już tylko 451 km/h. Analogiczny spadek był widoczny w prędkości wznoszenia – odpowiednio 823 i 686 m na minutę. Podczas gdy Mk IB osiągał wysokość 6096 m w osiem minut, Mk IIC potrzebował na to ponad dziesięć.
Ten wyraźny spadek osiągów sprawił, że Admiralicja zrezygnowała, choć niechętnie, z możliwości dozbrojenia Mk IIC w drugą parę działek. Pewną rekompensatą było wprowadzenie w późniejszym czasie zasilania działek z taśmy, zamiast z bębna, co podwoiło zapas amunicji do nich. Z czasem w silnikach Seafire’ów Mk IB i IIC zwiększono maksymalne ciśnienie doładowania do 1,13 atm, nieznacznie zwiększając prędkość w locie poziomym i wznoszenia.
Notabene, z zaczepów do katapulty, które redukowały prędkość maksymalną Mk IIC aż o 11 km/h, początkowo nie było większego pożytku. Ówczesne brytyjskie lotniskowce, z wyjątkiem tych najnowszych (typu Illustrious), nie posiadały takowych urządzeń, natomiast katapulty na pokładach lotniskowców eskortowych amerykańskiej produkcji (przekazanych Brytyjczykom w ramach umowy Lend-Lease) nie były kompatybilne z zaczepami Seafire’ów.
Kwestię skrócenia rozbiegu próbowano rozwiązać, montując eksperymentalnie tzw. RATOG (Rocket-Assisted Take-Off Gear), czyli rakietowe przyspieszacze startowe. Rakiety na paliwo stałe umieszczano po dwie w pojemnikach mocowanych u nasady obu skrzydeł.
System okazał się zbyt skomplikowany w użyciu i ryzykowny – łatwo wyobrazić sobie następstwa odpalenia podczas startu rakiet tylko z jednej strony. Ostatecznie zdecydowano się na rozwiązanie banalnie proste. Seafire, podobnie jak Spitfire, miał tylko dwa położenia klap podskrzydłowych: wychylone (niemal pod kątem prostym) do lądowania lub schowane. Aby je ustawić pod optymalnym do startu kątem 18 stopni, między klapy a skrzydło wsuwano drewniane kliny, które pilot po starcie wyrzucał do morza, opuszczając na moment klapy.
Debiut bojowy Seafire’ów, który nastąpił pod koniec 1942 r. nad Morzem Śródziemnym, dowiódł konieczności pilnego zwiększenia ich osiągów. Junkers Ju 88, najgroźniejszy przeciwnik okrętów Royal Navy, dysponował praktycznie taką samą prędkością maksymalną (470 km/h), co Seafire Mk IB i był zdecydowanie szybszy od Mk IIC. Co gorsza, konstrukcja Spitfire’a (a więc siłą rzeczy również Seafire’a), była na tyle giętka, że wielokrotne „twarde” lądowania na lotniskowcu powodowały odkształcanie się paneli okapotowania silnika oraz pokryw komór amunicyjnych, luków technicznych itp. To z kolei zwiększało opór powietrza, skutkując dalszym spadkiem osiągów.
Seafire’y napędzane silnikiem Merlin 45 osiągały maksymalną prędkość na wysokości 5902 m, a te z silnikiem Merlin 46 na wysokości 6096 m. Tymczasem większość morskich walk powietrznych toczono poniżej 3000 m. Z tego względu Admiralicja zainteresowała się silnikiem Merlin 32, rozwijającym maksymalną moc na małej wysokości, którego próby Supermarine prowadził pod koniec 1942 r. Po zwiększeniu ciśnienia doładowania do 1,27 atm, moc silnika wzrosła o 430 hp – do aż 1640 hp. By ją w pełni wykorzystać, zamontowano czterołopatowe śmigło.
Efekt był imponujący. Nowy Seafire, oznaczony L.IIC, na poziomie morza rozwijał prędkość 508 km/h. Wznosząc się z prędkością 1006 m na minutę, 1524 m osiągał w zaledwie 1,7 min. Na tej optymalnej dla siebie wysokości mógł przyspieszyć do 539 km/h. Na maksymalnym doładowaniu silnika prędkość wznoszenia wzrastała do 1402 m na minutę. Ponadto L.IIC nawet bez opuszczania klap miał rozbieg krótszy niż wcześniejsze Seafire’y z klapami opuszczonymi pod kątem 18 stopni. Zapadła więc decyzja, żeby wszystkie silniki Merlin 46 w Seafire’ach Mk IIC wymienić na Merlin 32. Konwersję do standardu L.IIC rozpoczęto na początku marca 1943 r. Pierwszy dywizjon (807. NAS) otrzymał komplet samolotów nowej wersji w połowie maja.
Biorąc przykład z RAF, który w części swoich Spitfire’ów Mk VC zdemontował końcówki skrzydeł, w analogiczny sposób zmodyfikowano pewną liczbę Seafire’ów L.IIC. Zaletą tego rozwiązania była zdecydowanie większa prędkość przechylania i nieco większa (o 8 km/h) prędkość w locie poziomym. Z drugiej strony, samolot z odjętymi końcówkami skrzydeł, zwłaszcza z pełnym ładunkiem amunicji i zewnętrznym zbiornikiem na paliwo, był oporniejszy na stery i mniej stabilny w powietrzu, przez co zwyczajnie bardziej męczący w pilotażu. Jako że tę modyfikację mogła bez trudu wykonać obsługa naziemna, decyzję o lataniu z końcówkami lub bez zostawiono w gestii dowódców dywizjonów.
Ogółem powstały 372 Seafire’y IIC i L.IIC – zakłady Vickers-Armstrong (Supermarine) wyprodukowały 262 egzemplarze, natomiast Westland Aircraft 110 sztuk. Standardowe IIC pozostały w służbie liniowej do marca 1944 r., L.IIC zaś do końca owego roku. Około 30 Seafire’ów L.IIC doposażono w dwa lotnicze aparaty fotograficzne typu F.24 (zamontowane w kadłubie, jeden pionowo, drugi ukośnie), tworząc wersję rozpoznania fotograficznego, oznaczoną LR.IIC.
