Lockheed Hudson z RAAF Temora Historic Flight to jedyny latający do dziś samolot tego typu. Jest to Mk IVA nr A16-112 (rej. VH-KOY), ale nosi oznakowanie samolotu Mk IIIA nr A16-211 (nr ser. 6430; BW751; 41-23613) o nazwie własnej „The Tojo Busters” z No. 6 Squadron RAAF z 1942 r.

Samolot rozpoznawczo-bombowy Lockheed Hudson był wojskową odmianą pasażerskiego Modelu 14 Super Electra. Był pierwszym amerykańskim samolotem bojowym kupionym w dużej liczbie dla brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych; pierwszym samolotem amerykańskiej produkcji, który podczas drugiej wojny światowej zestrzelił nieprzyjacielski samolot i pierwszym, który w barwach amerykańskiego lotnictwa zatopił niemiecki okręt podwodny. Wśród lotników zyskał przydomek „Old Boomerang”, gdyż dzięki mocnej konstrukcji często wracał do bazy nawet po odniesieniu znacznych uszkodzeń w walce. W Stanach Zjednoczonych Hudson zapoczątkował szybki rozwój samolotów patrolowych morskich bazowania lądowego.

Wytwórnia Lockheed Aircraft Company z Burbank w Kalifornii od 1929 r. należała do holdingu Detroit Aircraft Corporation. Na przełomie lat 20. i 30. powstały w niej jednosilnikowe samoloty cywilne Model 8 Sirius, Model 8D Altair i Model 9 Orion oraz myśliwski YP-24 (XP-900). Spadek produkcji wywołany wielkim kryzysem ekonomicznym sprawił, że Detroit Aircraft stanął na progu bankructwa. 21 czerwca 1932 r. akcje firmy Lockheed odkupiła grupa inwestorów. W krótkim czasie menedżer Robert E. Gross zreorganizował jej działalność. Szefem nowego zespołu konstruktorskiego został Hall L. Hibbard. Pod jego kierunkiem zaprojektowano dwusilnikowy samolot pasażerski Model 10 Electra w układzie wolnonośnego dolnopłata o całkowicie metalowej półskorupowej konstrukcji, z chowanym podwoziem i klapami, co było wówczas nowością. Oprócz dwóch pilotów zabierał 10 pasażerów. Charakterystyczne podwójne usterzenie pionowe o eliptycznym obrysie, które na wiele lat stało się znakiem rozpoznawczym samolotów firmy Lockheed, zaprojektował młody wówczas konstruktor Clarence L. „Kelly” Johnson.
Prototyp Electry (rej. X233Y) został oblatany 23 lutego 1934 r. przez fabrycznego pilota doświadczalnego Marshalla Headle’a. 11 sierpnia samolot dostał certyfikat typu (Approved Type Certificate) nr 551. Model 10 odniósł spory sukces – do 1941 r. wyprodukowano 149 egz., które skutecznie rywalizowały na rynku z konkurencyjnym Boeingiem 247 i nieco większym Douglasem DC-2. Na jego bazie powstał mniejszy Model 12 Electra Junior dla sześciu pasażerów, którego prototyp (rej. NX16052) oblatano 27 czerwca 1936 r. Samolot dostał certyfikat typu (ATC 616) 14 października. Do 1942 r. wyprodukowano 130 egz., w tym 16 w wersji wojskowej Model 212 dla lotnictwa Holenderskich Indii Wschodnich.

Prototyp Super Electry (nr ser. 1401; rej. X17382) został oblatany przez Marshalla Headle’a 29 lipca 1937 r. Miał oznakowanie linii Northwest Airlines, ale nigdy w nich nie latał. Na początku 1938 r. został przebudowany na wojskową wersję transportową C-14-H-1 (Model 114), która jednak nie wzbudziła zainteresowania US Army Air Corps.

Jesienią 1935 r. zespół konstruktorów Hibbarda rozpoczął prace przy projekcie większego Modelu 14 Super Electra dla 14 pasażerów, który miał konkurować z Douglasem DC-3. W porównaniu z poprzednikami pogłębiono kadłub, przez co samolot miał układ „niskiego” średniopłata. W centropłacie skrzydeł znajdowały się cztery integralne zbiorniki paliwa. Przy krawędzi natarcia blisko końcówek umieszczono stałe sloty (początkowo jako opcję, ale wkrótce stały się standardem), a na krawędzi spływu duże wysuwane klapy szczelinowe (Fowlera), które znacznie poprawiały charakterystyki startu i lądowania. Zarówno integralne zbiorniki, jak i klapy Fowlera były wówczas nowością. Do napędu zastosowano dwa 9-cylindrowe silniki gwiazdowe Pratt & Whitney R-1690-S1E-G Hornet o mocy startowej po 875 hp, umieszczone w gondolach na skrzydłach.

Prototyp Modelu 14 (nr ser. 1401; rej. X17382) został oblatany przez Marshalla Headle’a 29 lipca 1937 r. i 15 listopada dostał certyfikat typu (ATC 657). Oprócz wersji 14-H i 14-H2 z silnikami Hornet (odpowiednio S1E-G i S1E2-G) powstało również pięć wersji z 9-cylindrowymi silnikami gwiazdowymi Wright Cyclone: 14-F62 (lub WF62) z SGR-1820-F62 o mocy startowej po 900 hp, 14-G3B (lub WG3B) z GR-1820-G3B o mocy startowej po 900 hp oraz 14-N, N2 i N3 z odpowiednio GR-1820-G105, G102 i G105A o mocy startowej po 1100 hp.

Po wyeliminowaniu problemów z drganiami usterzenia pionowego, które były bezpośrednią przyczyną jednego z trzech wypadków samolotów linii Northwest Airlines 10 stycznia 1938 r., Super Electra okazała się bardzo udanym samolotem, ale nie odniosła komercyjnego sukcesu na rynku cywilnym. Główną przyczyną było to, że DC-3, mimo nieco niższej prędkości przelotowej, był bardziej ekonomiczny (zabierał więcej pasażerów) i oferował wyższy komfort (miał obszerniejszą kabinę pasażerską). Do czerwca 1940 r. zbudowano tylko 112 egz. (numery ser. 1401–1511 oraz 1439A w miejsce utraconego 1439), w tym 53 egz. 14-H/H2, 21 egz. 14-F62, 34 egz. 14-G3B i cztery 14-N/N2/N3.