Na początku XX wieku, Marine nationale dysponowała pokaźną liczbą okrętów podwodnych, które jednak cechowały się słabym uzbrojeniem, małą dzielnością morską oraz wyjątkowo prymitywnymi warunkami socjalnymi. Stąd też, aby odwrócić ten schemat, 6 lutego 1906 r. Ministerstwo Marynarki Wojennej (Ministère de la Marine) rozpisało konkurs na dostawę okrętu podwodnego o lepszych parametrach od ówcześnie eksploatowanych, przy czym jako szczególnie istotne wymieniono: wyporność nie mniejszą niż 530 t, prędkość nawodną wystarczającą do współpracy z zespołem pancerników oraz zasięg w położeniu podwodnym wynoszący co najmniej 100 Mm. Jednym z przedstawionych w ramach tego konkursu projektów, była praca inż. I klasy Charlesa Radiguera. Gotowy projekt zaprezentował on ministrowi marynarki wojennej Gastonowi Thompsonowi w grudniu 1906 r. i wkrótce uzyskał jego akceptację.
Zamówienie na budowę nowego okrętu złożono 31 grudnia 1906, a stępkę położono 30 marca 1908 r. w Arsenale w Cherbourgu. Jednostkę zwodowano niecałe 3 lata później – 2 lutego 1911 r., nadając mu jednocześnie imię Mariotte i numer taktyczny Q 74. Imię to wybrano dla uczczenia Edme’a Mariotte’a, francuskiego księdza i uczonego (1620-1684), członka francuskiej Akademii Nauk, autora prawa znanego dzisiaj jako Boyle’a-Mariotte’a, a dotyczącego zachowania gazu doskonałego w przemianie izotermicznej. Co ciekawe, w momencie wodowania na okręcie zainstalowany był tylko prawoburtowy silnik elektryczny, lewy znajdował się wówczas w naprawie (nie odebrano go z powodu stwierdzonych niezgodności z projektem), a proces jego instalacji przeprowadzono w okresie od 3 maja do 21 czerwca. Silniki wysokoprężne w dniu wodowania nawet nie zostały dostarczone do stoczni! Mimo wszystko już tydzień później przeprowadzono pierwszą próbę szczelności kadłuba w półzanurzeniu. Pierwsze zanurzenia zrealizowano w dniach 8-22 sierpnia 1911 r. (na głębokość 25 m po raz pierwszy okręt zszedł 21 listopada). Pierwsze strzelanie torpedowe wykonano z kolei 22 września tego roku.
Na początku września 1911 r., po uzupełnieniu baterii akumulatorów i zainstalowaniu balastu (w miejscu brakujących wciąż silników wysokoprężnych), Mariotte przeszedł próby prędkości w położeniu podwodnym. Bez problemu osiągnął on wówczas prędkość 11 w., bijąc zaledwie o 0,5 w. dotychczasowy rekord należący do oceanicznego okrętu podwodnego Archimède (Q 73). Uzyskana w późniejszym okresie prędkość podwodna 11,7 w., okazała się najwyższą jaką uzyskał którykolwiek z francuskich (i nie tylko) okrętów podwodnych przez następne 35 lat!. Pierwsze próby silników wysokoprężnych przeprowadzono dopiero 25 marca 1912 r. (na hamowni), a proces ich instalacji na pokładzie zakończono 4 miesiące później, 28 lipca, odnotowując tym samym niemal 3-letnie opóźnienie w stosunku do pierwotnego planu. Pierwsze próby morskie z pełnym już układem napędowym zrealizowano w okresie od 23 listopada do 11 grudnia. Po skompletowaniu systemu napędowego wykonano pełny zakres prób prędkości na powierzchni i w zanurzeniu. 14 grudnia na redzie zewnętrznej Cherbourga Mariotte przez 6 godzin poruszał się z prędkością zbliżoną do maksymalnej, wykonując po ich zakończeniu zanurzenie alarmowe na głębokość 10 m, co trwało 25 sekund.
Warto w tym miejscu wspomnieć, że przez pierwsze lata swojej służby Mariotte był notorycznie nękany przez problemy z silnikami, które na dobrą sprawę nigdy nie zostały całkowicie rozwiązane. Okręt do służby przyjęto dopiero 5 lutego 1913 r., a na jego pierwszego dowódcę wyznaczono kpt. mar. André Matha (1873-1915). Po zakończonych próbach zachowanie okrętu oceniono jako przeciętne, a pływalność na poziomie 15,5% uznano za zbyt niską. Podkreślono że dziobowa część kadłuba dobrze spełnia swoją rolę w rozbijaniu fal, umożliwiając uzyskiwanie wysokich prędkości na powierzchni, jednak przy wyższych stanach morza szybko nabiera wody i zbyt powoli ją oddaje, co powoduje, że okręt mocno nurkuje. Pierwszym przydziałem Mariotte’a była 2. Eskadra Dywizjonu Lekkich Okrętów Podwodnych z miejscem stałej dyslokacji w Calais, gdzie wszedł po raz pierwszy tydzień później.
Zaprojektowany przez Radiguera okręt cechował się wysokim stosunkiem długości do szerokości (15:1) oraz równie niespotykaną różnicą wysokości wolnej burty w części dziobowej i rufowej (od 2,47 do 0,57 m). Powyższe zabiegi miały na celu uzyskanie wysokiej prędkości w obu położeniach przy zachowaniu dobrej dzielności morskiej. Kadłub o długości 64,75 m podzielono wewnętrznie na 9 przedziałów wodoszczelnych. W jego wnętrzu wydzielono miejsce dla 5 wewnętrznych zbiorników trymowo-balastowych oraz dużego, centralnego zbiornika balastowego. Na zewnątrz kadłuba zabudowano 3 dodatkowe zbiorniki balastowe. Ich łączna pojemność wynosiła 70,3 m3. Zabezpieczeniem umożliwiającym awaryjne wynurzenie były dwa, umieszczone wewnątrz stępki, ołowiane obciążniki (balast stały), które w razie trudnej sytuacji zwolnić można było dźwignią bezpośrednio z centrali dowodzenia.
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu