Bristol Beaufort w służbie RAF cz. 1

Beauforty Mk I z 22. Sqn w bazie North Coates na wschodnim wybrzeżu Anglii; lato 1940 r.

Beauforty Mk I z 22. Sqn w bazie North Coates na wschodnim wybrzeżu Anglii; lato 1940 r.

Spośród licznego grona samolotów w inwentarzu Royal Air Force (RAF), które rozwój wydarzeń zepchnął na margines historii, poczesne miejsce zajmuje Beaufort. Wyposażone weń dywizjony, służąc na zawodnym sprzęcie i wykonując zadania bojowe w skrajnie niesprzyjających warunkach, niemal każdy sukces (w tym kilka spektakularnych) okupowały dotkliwymi stratami.

W latach bezpośrednio przed i po wybuchu II wojny światowej najbardziej niedoinwestowaną częścią brytyjskich sił powietrznych było Dowództwo Obrony Wybrzeża (Coastal Command), nie bez powodu zwane kopciuszkiem RAF. Royal Navy miała własne lotnictwo (Fleet Air Arm), natomiast dla RAF priorytetem były Fighter Command (myśliwce) i Bomber Command (bombowce). W efekcie, w przeddzień wojny podstawowym samolotem torpedowym RAF nadal był archaiczny Vickers Vildebeest – dwupłatowiec z otwartym kokpitem i stałym podwoziem.

Widoczny na zdjęciu L4445 był piątym „prototypem” Beauforta i jednocześnie piątym egzemplarzem seryjnym.

Widoczny na zdjęciu L4445 był piątym „prototypem” Beauforta i jednocześnie piątym
egzemplarzem seryjnym.

Geneza i rozwój konstrukcji

Przetarg, który wyłonił następcę Vildebeesta, Ministerstwo Lotnictwa ogłosiło w 1935 r. Specyfikacja M.15/35 określała wymogi odnośnie zapotrzebowania na trzymiejscowy, dwusilnikowy samolot bombowo-rozpoznawczy z kadłubową komorą mieszczącą torpedę. Do przetargu stanęły koncerny lotnicze Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Handley Page i Vickers. Tego samego roku opublikowano specyfikację G.24/35, dotyczącą dwusilnikowego samolotu rozpoznawczego ogólnego przeznaczenia. Tym razem zgłosiły się Avro, Blackburn, Boulton Paul, Bristol, Gloster i Westland. W żadnym z tych przetargów Bristol nie był faworytem. Wówczas jednak oba przetargi połączono, publikując specyfikację 10/36. Bristol zgłosił projekt noszący fabryczne oznaczenie Type 152. Proponowany samolot, bazujący na konstrukcji bombowca lekkiego Blenheim, od początku był projektowany z myślą o możliwie jak największej uniwersalności. Teraz okazało się to ważkim atutem, ponieważ do nowego przetargu, na podstawie specyfikacji 10/36, stanęły już tylko dwie firmy – Bristol i Blackburn.

Perspektywa nadchodzącej wojny i związana z tym presja czasu sprawiły, że Ministerstwo Lotnictwa zamówiło oba samoloty – Bristol Type 152 i Blackburn Botha – i to jedynie na podstawie planów konstrukcyjnych, bez czekania na oblot prototypów. Wkrótce okazało się, że Botha ma poważne wady, m.in. słabą stateczność boczną oraz marną, jak na samolot rozpoznawczy, widoczność z kokpitu. Z tego względu, po krótkiej karierze operacyjnej, wszystkie wyprodukowane egzemplarze skierowano do zadań szkoleniowych. Bristol uniknął takiego blamażu, ponieważ jego Type 152 – przyszły Beaufort – był praktycznie nieco większą i przemodelowaną wersją już oblatanego (i udanego) Blenheima. Załogę Beauforta tworzyły cztery osoby (a nie trzy, jak w Blenheimie): pilot, nawigator, radiooperator i strzelec pokładowy. Prędkość maks. samolotu wynosiła ok. 435 km/h, prędkość przelotowa z pełnym obciążeniem ok. 265 km/h, zasięg ok. 2500 km, a praktyczna długotrwałość lotu sześć i pół godziny.

Jako że Beaufort był dużo cięższy od swojego protoplasty, silniki Mercury Blenheima o mocy 840 KM zastąpiono silnikami Taurus o mocy 1130 KM, które ze względu na stosunkowo niewielką masę i kompaktową budowę zapowiadały się nader obiecująco. Już podczas prób naziemnych prototypu (który był jednocześnie pierwszym egzemplarzem produkcji seryjnej) okazało się jednak, że Taurusy – powstałe w macierzystych zakładach Bristol i wdrożone do produkcji na krótko przed wybuchem wojny – notorycznie się przegrzewają. W trakcie późniejszej eksploatacji stało się również jasne, że ich moc jest ledwie wystarczająca dla Beauforta w konfiguracji bojowej. Start i lądowanie na jednym silniku były praktycznie niemożliwe. Awaria któregoś z silników podczas startu powodowała wywrócenie się samolotu na grzbiet i niechybną kraksę, dlatego w takiej sytuacji zalecano natychmiastowe wyłączenie obu silników i próbę lądowania awaryjnego „na wprost”. Nawet długotrwały lot na jednym sprawnym silniku był niewykonalny, ponieważ przy zredukowanej prędkości pęd powietrza nie wystarczał do schłodzenia jednego, pracującego na dużych obrotach silnika, co groziło jego pożarem.

Problem z Taurusami okazał się na tyle poważny, że Beaufort wykonał swój pierwszy lot dopiero w połowie października 1938 r., natomiast produkcja seryjna ruszyła „pełną parą” rok później. Kolejne, liczne wersje silników Taurus (aż do Mk XVI) nie rozwiązały problemu, a ich moc nie zwiększyła się ani o jotę. Mimo to wyposażono w nie ponad 1000 Beaufortów. Sytuację poprawiło dopiero zastąpienie Taurusów znakomitymi, amerykańskimi silnikami Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp o mocy 1200 KM, które napędzały m.in. bombowce ciężkie B-24 Liberator, transportowe C-47, łodzie latające PBY Catalina i myśliwce F4F Wildcat. Tę modyfikację rozważano już wiosną 1940 r. Wówczas jednak firma Bristol upierała się, że nie ma takiej potrzeby, ponieważ ulepszy silniki własnej produkcji. W efekcie, więcej załóg Beaufortów przepadło z powodu awarii własnego samolotu niż od ognia nieprzyjaciela. Amerykańskie silniki zaczęto montować dopiero w sierpniu 1941 r. Wkrótce jednak, z powodu trudności z ich dostarczeniem zza oceanu (statki, które je przewoziły, padały ofiarą niemieckich okrętów podwodnych), po zbudowaniu 165. egzemplarza Beauforta wrócono do Taurusów. Napędzane nimi samoloty oznaczono Mk I, natomiast tym z silnikami amerykańskimi nadano oznaczenie Mk II. Zasięg samolotów nowej wersji, z racji większego zużycia paliwa przez Twin Waspy, zmniejszył się z 2500 do ok. 2330 km, ale Mk II mogły bez trudu latać na jednym silniku.

Podstawowym orężem Beaufortów, przynajmniej w teorii, były 18-calowe (450 mm) torpedy lotnicze Mark XII, ważące 1610 lb (ok. 730 kg). Była to jednak broń kosztowna i trudnodostępna – w Wielkiej Brytanii w pierwszym roku wojny produkcja torped wszystkich typów wynosiła zaledwie 80 sztuk miesięcznie. Z tego względu przez długi czas standardową bronią Beaufortów były bomby – dwie o masie 500 lb (227 kg) w komorze bombowej i cztery o masie 250 lb przenoszone na pylonach pod skrzydłami – ewentualnie pojedyncze, morskie miny magnetyczne o masie 1650 lb (748 kg). Te ostatnie z racji cylindrycznego kształtu zwano „ogórkami”, a operacje minowania, zapewne przez analogię, nosiły kryptonim „gardening” (ang. uprawianie ogrodu).

Debiut

Pierwszym dywizjonem Coastal Command, który wyposażono w Beauforty, był 22. Sqn, który do tamtej pory użytkował Vildebeesty, wypatrując U-Bootów w kanale La Manche. Beauforty zaczął otrzymywać w listopadzie 1939 r., ale pierwszy lot bojowy na nowych samolotach wykonał dopiero nocą 15/16 kwietnia 1940 r., minując podejścia do portu w Wilhelmshaven. W tym czasie stacjonował w North Coates na wybrzeżu Morza Północnego.

Monotonię rutynowych działań od czasu do czasu przerywały „akcje specjalne”. Gdy wywiad doniósł, że u brzegów wyspy Norderney kotwiczy niemiecki krążownik lekki „typu Nürnberg”, do ataku nań wysłano, po południu 7 maja, sześć Beaufortów z 22. Sqn, specjalnie na tę okazję przystosowanych do przenoszenia pojedynczych bomb o masie 2000 lb (907 kg). Po drodze jeden z samolotów zawrócił z powodu usterki. Pozostałe namierzył radar Freya i wyprawę przechwyciło sześć Bf 109 z II.(J)/Tr.Gr. 1861. Uffz. Herbert Kaiser zestrzelił samolot F/O Stuarta Woollatta, który zginął z całą załogą. Drugiego Beauforta Niemcy uszkodzili na tyle poważnie, że rozbił się przy próbie lądowania, ale jego załoga wyszła bez szwanku; samolot pilotował W/Cdr (ppłk.) Harry Mellor,
dowódca dywizjonu.

W kolejnych tygodniach 22. Sqn, oprócz minowania szlaków żeglugowych, atakował również (zwykle po zmroku, siłami po kilka samolotów), nadbrzeżne cele lądowe, m.in. nocą 18/19 maja rafinerie w Bremie i Hamburgu, a 20/21 maja zbiorniki z paliwem w Rotterdamie. Jeden z nielicznych w tym okresie wypadów za dnia przeprowadził 25 maja, polując w rejonie Ijmuiden na kutry torpedowe Kriegsmarine. Nocą 25/26 maja stracił swojego dowódcę – W/Cdr Harry Mellor i jego załoga nie wrócili z minowania w okolicy Wilhelmshaven; ich samolot przepadł bez śladu.

Tymczasem w kwietniu Beauforty otrzymał 42. Sqn, kolejny dywizjon Coastal Command przezbrojony z Vildebeestów. Na nowych samolotach zadebiutował 5 czerwca. Kilka dni później dobiegła końca batalia o Norwegię. Mimo że cały ten kraj był już w rękach Niemców, brytyjskie lotnictwo wciąż operowało nad jego wybrzeżem. Rankiem 13 czerwca cztery Beauforty z 22. Sqn i sześć Blenheimów zaatakowało lotnisko w Vaernes nieopodal Trondheim. Ich nalot miał w zamyśle zneutralizować niemiecką obronę przed przybyciem bombowców nurkujących Skua, które wystartowały z lotniskowca HMS Ark Royal (ich celem był uszkodzony pancernik Scharnhorst)2. Efekt był odwrotny – poderwane zawczasu Bf 109 i Bf 110 wprawdzie nie zdążyły przechwycić Beaufortów i Blenheimów, ale zmasakrowały bombowce pokładowe Royal Navy.

Tydzień później Scharnhorst podjął próbę przedostania się do Kilonii. Rankiem 21 czerwca, dzień po tym, jak wyszedł w morze, został dostrzeżony z pokładu rozpoznawczego Hudsona. Pancernikowi towarzyszyły niszczyciele Z7 Hermann Schoemann, Z10 Hans Lody i Z15 Erich Steinbrinck oraz torpedowce Jaguar, Grief, Falke i Kondor, wszystkie z silnym uzbrojeniem przeciwlotniczym. Po południu do ataku na nie ruszyła, w kilku falach, patetycznie nieadekwatna garstka kilkunastu samolotów – dwupłatowe samoloty torpedowe Swordfish, bombowce lekkie Hudson oraz dziewięć Beaufortów z 42. Sqn. Te ostatnie wystartowały z Wick na północnym krańcu Szkocji, uzbrojone w bomby o masie 500 lb (po dwie na samolot).

Cel znajdował się poza zasięgiem ówczesnych brytyjskich myśliwców, dlatego wyprawa leciała bez eskorty. Po 2 godzinach i 20 minutach lotu formacja Beaufortów dotarła nad norweskie wybrzeże na południowy zachód od Bergen. Tam wykonała zwrot na południe i wkrótce potem, w pobliżu wyspy Utsire, napotkała okręty Kriegsmarine. Towarzyszyły im myśliwce Bf 109. Godzinę wcześniej Niemcy odparli atak sześciu Swordfishów (które wystartowały z lotniska na Orkadach), zestrzeliwując dwa, następnie czterech Hudsonów, zestrzeliwując jednego. Wszystkie torpedy i bomby chybiły.

Na widok kolejnej fali samolotów Niemcy otworzyli ogień zaporowy już z odległości kilku kilometrów. Mimo to wszystkie Beauforty (trzy klucze po trzy samoloty) przebiły się nad pancernik. Nurkując pod kątem ok. 40°, zrzuciły bomby z wysokości ok. 450 m. Kiedy tylko wyszły poza zasięg artylerii plot. okrętów, zostały zaatakowane przez Messerschmitty, dla których były łatwym, praktycznie bezbronnym łupem – tego dnia we wszystkich Beaufortach doszło do zacięcia kaemów Vickers w grzbietowych wieżyczkach z powodu zablokowania się łusek w wadliwie zaprojektowanych wyrzutnikach. Na szczęście dla Brytyjczyków, w tym czasie w pobliżu okrętów patrolowały tylko trzy Bf 109. Pilotowali je Lt. Horst Carganico, Ofw. Anton Hackl i Fw. Robert Menge z II./JG 77, którzy zestrzelili po jednym Beauforcie, zanim reszta umknęła w chmury. Zginęli P/O Alan Rigg, F/O Herbert Seagrim i F/O William Barrie-Smith oraz ich załogi.

PrzemysŁ zbrojeniowy

 ZOBACZ WSZYSTKIE

WOJSKA LĄDOWE

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Wozy bojowe
Artyleria lądowa
Radiolokacja
Dowodzenie i łączność

Siły Powietrzne

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Samoloty i śmigłowce
Uzbrojenie lotnicze
Bezzałogowce
Kosmos

MARYNARKA WOJENNA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Okręty współczesne
Okręty historyczne
Statki i żaglowce
Starcia morskie

HISTORIA I POLITYKA

 ZOBACZ WSZYSTKIE

Historia uzbrojenia
Wojny i konflikty
Współczesne pole walki
Bezpieczeństwo
bookusertagmagnifiercrossmenulistfunnelsort-amount-asc