MAKS 2019 jed­nak w Żukowskim

Prototyp T-50-4 samolotu Su-57 w locie pokazowym. Fot. Mirosław Wasielewski.

Prototyp T‑50 – 4 samo­lotu Su-57 w locie poka­zo­wym. Fot. Mirosław Wasielewski.

Dwa lata temu nie­mal ofi­cjal­nie ogło­szono, że rosyj­ski salon lot­ni­czo-kosmiczny MAKS po raz ostatni odbył się na tere­nie wiel­kiego lot­ni­ska w Żukowskim. Argumentacja urzęd­ni­ków była pro­sta – skoro zbu­do­wano w Kubince Park Patriot i skoro jest tam lot­ni­sko, to należy tam prze­nieść nie tylko salon lot­ni­czo-kosmiczny, ale i zbiory Centralnego Muzeum Sił Powietrznych Federacji Rosyjskiej w Monino. Nikt nie zasta­no­wił się, że Park Patriot i lot­ni­sko w Kubince są odda­lone od sie­bie o 25 km i fatal­nie ze sobą sko­mu­ni­ko­wane. Zaplecze wysta­wien­ni­cze na lot­ni­sku w Kubince jest nie­wiel­kie – dwa han­gary, nawet płyta posto­jowa jest nie­duża w porów­na­niu z Żukowskim. Rozsądek kolejny raz (osta­tecz­nie?) zwy­cię­żył i Moskiewski Salon Lotniczo-Kosmiczny w tym roku odbył się mię­dzy 27 sierp­nia a 1 wrze­śnia w sta­rym miej­scu.

Urzędnicy, i to zapewne wyso­kiego szcze­bla, nie zaprze­stali jed­nak swo­ich intryg i zarzą­dzili, że skoro MAKS jest salo­nem lot­ni­czo-kosmicz­nym, to nie powinny być na nim pre­zen­to­wane nowo­ści z jakich­kol­wiek innych obsza­rów tema­tycz­nych. Nikt jakoś nie zauwa­żył, że na podob­nych impre­zach zagra­nicz­nych (Le Bourget, Farnborough, ILA…) pre­zen­to­wany jest także sprzęt radio­lo­ka­cyjny, uzbro­je­nie prze­ciw­lot­ni­cze czy sze­roko pojęta broń rakie­towa. Było tak dotąd rów­nież w Żukowskim, a tego­roczna nie­mal cał­ko­wita absen­cja eks­po­na­tów z branży prze­ciw­lot­ni­czej i rakie­to­wej nie­mile zasko­czyła nie tylko pro­fe­sjo­nal­nych gości, ale i zwy­kłych widzów. Pozostaje jedy­nie nadzieja, że za dwa lata ta absur­dalna decy­zja zosta­nie zmie­niona i sytu­acja wróci do normy.
Na doda­tek rosyj­ski sek­tor lot­ni­czy nie był w sta­nie poka­zać wielu nowo­ści (dla­czego – o tym niżej), udział zagra­nicz­nych wystaw­ców w MAKS-ie jest „od zawsze” sym­bo­liczny, a w tym roku był jesz­cze bar­dziej ogra­ni­czony (i o tym niżej).
Rosyjskie firmy lot­ni­cze płacą obec­nie wysoką cenę za ćwierć­wie­cze cią­głego redu­ko­wa­nia wydat­ków na bada­nia i roz­wój. Kłopoty z nale­ży­tym finan­so­wa­niem coraz kosz­tow­niej­szych i coraz bar­dziej zaawan­so­wa­nych pro­gra­mów zaczęły się już pod koniec ist­nie­nia ZSRR. Michaił Gorbaczow pró­bo­wał rato­wać „sypiącą się” gospo­darkę mię­dzy innymi przez ogra­ni­cze­nie wydat­ków mili­tar­nych. Za cza­sów Borysa Jelcyna wła­dza nie inte­re­so­wała się niczym, ale wiele przed­się­wzięć reali­zo­wano „siłą roz­pędu” jesz­cze przez kilka lat. Był także ogromny „zadieł”, czyli zasoby pomy­słów, opra­co­wań, a nie­rzadko goto­wych pro­to­ty­pów, które powstały jesz­cze w ZSRR, ale nie zostały wów­czas z oczy­wi­stych wzglę­dów ujaw­nione. Dlatego jesz­cze na początku XXI wieku rosyj­ski prze­mysł lot­ni­czo-rakie­towy mógł nie­mal „bez­in­we­sty­cyj­nie” chwa­lić się inte­re­su­ją­cymi „nowo­ściami”. Ponieważ jed­nak cen­tralne finan­so­wa­nie nowych pro­gra­mów po 1990 r. nie ist­niało, szanse na utrzy­ma­nie poten­cjału roz­wo­jowo-wdro­że­nio­wego miały tylko te firmy, które reali­zo­wały zna­czące kon­trakty eks­por­towe. W prak­tyce była to firma Suchoja i pro­du­cenci śmi­głow­ców Mila. Firmy Iliuszyna, Tupolewa, Jakowlewa nie­mal prze­stały dzia­łać. Z biur kon­struk­cyj­nych i zakła­dów doświad­czal­nych ode­szli naj­zdol­niejsi inży­nie­ro­wie i tech­nicy, roz­sy­pały się więzi koope­ra­cyjne. Z cza­sem doszło do kata­strofy – urwała się cią­głość funk­cjo­no­wa­nia biur kon­struk­cyj­nych, zwana w Rosji czę­sto „szkołą kon­struk­cyjną”. Młodzi inży­nie­ro­wie nie mieli od kogo się uczyć, ani na czym eks­pe­ry­men­to­wać, bo żad­nych kon­kret­nych pro­jek­tów nie reali­zo­wano. Nie było to począt­kowo widoczne, ale gdy rząd Władimira Putina zaczął powoli zwięk­szać wydatki na pro­jekty badaw­cze, oka­zało się, że te firmy w prak­tyce stra­ciły zdol­ność do twór­czego dzia­ła­nia. Na doda­tek świat nie stał w miej­scu i nie można było po pro­stu wró­cić do pro­jek­tów „zamro­żo­nych” 20 lat wcze­śniej. Skutki tego są coraz bar­dziej widoczne (i o tym niżej).

Su-57 ląduje ze spadochronami wypuszczonymi w powietrzu. Fot. Marina Łyscewa.

Su-57 ląduje ze spa­do­chro­nami wypusz­czo­nymi w powie­trzu. Fot. Marina Łyscewa.

Samoloty

PAO Holdingowa Firma Lotnicza „Suchoj” ma w ręku mocną kartę, którą jest jedyny rosyj­ski samo­lot bojowy 5. gene­ra­cji, czyli PAK FA, ina­czej T‑50, ina­czej Su-57. Jego udział w salo­nach lot­ni­czych jest „dozo­wany” bar­dzo ostroż­nie. W 2011 r. dwie maszyny prze­le­ciały nad Żukowskim, dwa lata póź­niej zapre­zen­to­wały ostrożne manewry itd. W tym roku zde­cy­do­wano się wresz­cie na pre­zen­ta­cję samo­lotu także na ziemi. Wyznaczono do tego KNS – Komplieksnyj Naturnyj Stiend, czyli nie­la­ta­jący egzem­plarz, uży­wany do inte­gra­cji kom­po­nen­tów. Płatowiec w tym celu poma­lo­wano i nanie­siono mu fik­cyjny numer 057… W otwar­ciu salonu uczest­ni­czyła liczna dele­ga­cja z Turcji z pre­zy­den­tem Recepem Tayyipem Erdoğanem na czele, któ­remu poka­zano „057”. Media sze­roko komen­to­wały jego pyta­nia, doty­czące moż­li­wo­ści zakupu Su-57. Nie ulega wąt­pli­wo­ści, że to ele­ment skom­pli­ko­wa­nej gry Turcji ze Stanami Zjednoczonymi, Rosją i arab­skimi sąsia­dami. Skoro Amerykanie nie chcą sprze­dać Turcji F‑35, za które zresztą Ankara zapła­ciła już pra­wie 200 mln USD (de facto koszt poje­dyn­czego F‑35…), to Erdoğan „grozi” zaku­pem samo­lo­tów rosyj­skich, choć w ofer­cie są obec­nie tylko Su-30 i Su-35. Natomiast inny poten­cjalny użyt­kow­nik Su-57 – Indie – pre­zen­tują odmienną postawę. Początkowo miały wspól­nie z Rosją kon­stru­ować ten samo­lot, potem ucho­dziły za oczy­wi­stego pierw­szego zagra­nicz­nego użyt­kow­nika. Tymczasem ostat­nio sytu­acja zmie­niła się ogrom­nie. Indie mają pro­blemy ze spłatą zacią­gnię­tych wcze­śniej w Rosji kre­dy­tów i korzy­stają z nowych linii kre­dy­to­wych, gwa­ran­to­wa­nych przez rząd Stanów Zjednoczonych, kupu­jąc, jak­żeby ina­czej, ame­ry­kań­ską broń. Wobec Su-57 indyj­scy decy­denci zgła­szają rów­nież w pełni uza­sad­nione zastrze­że­nia. Twierdzą mia­no­wi­cie, że sto­so­wane obec­nie sil­niki „pierw­szego etapu pro­gramu” nie zapew­niają odpo­wied­nich osią­gów. Wiedzą o tym także rosyj­scy kon­struk­to­rzy, pro­blem polega jed­nak na tym, że odpo­wied­nich sil­ni­ków w Rosji na razie nie ma i jesz­cze długo nie będzie! Na całym świe­cie nor­malną prak­tyką jest pro­jek­to­wa­nie do samo­lo­tów nowej gene­ra­cji nowych sil­ni­ków. Prace nad nimi roz­po­czyna się zwy­kle wcze­śniej, niż nad samymi samo­lo­tami, a i tak nie­rzadko „spóź­niają się” one i trzeba tym­cza­sowo korzy­stać ze star­szych jed­no­stek napę­do­wych, by nie wstrzy­mać postę­pów całego pro­gramu. Dlatego np. pierw­sze radziec­kie T‑10 (Su-27) latały z sil­ni­kami AL-21, a nie kon­stru­owa­nymi do nich AL-31. Do Su-57 powstaje sil­nik „izdie­lije 30”, pro­blem polega jed­nak na tym, że prace nad nim roz­po­częto długo po roz­po­czę­ciu pro­jek­to­wa­nia samo­lotu. Na pro­to­ty­pach T‑50 zamon­to­wano w związku z tym sil­niki z rodziny AL-31, które w celach mar­ke­tin­go­wych nazwano AL-41F1 („izdie­lije 117”). Mało tego, pła­to­wiec kon­stru­owano z uwzględ­nie­niem gaba­ry­tów i oprzy­rzą­do­wa­nia sta­rych sil­ni­ków. Oficjalnie mówi się, że kon­struk­to­rzy „izdie­lija 30” będą musieli „wpi­sać się” w cha­rak­te­ry­styki gaba­ry­towo-masowe sil­nika poprzed­niej gene­ra­cji, a to trudne do zaak­cep­to­wa­nia ogra­ni­cze­nie. Jeśli nowy sil­nik ma być naprawdę nowy, to nie może być taki sam (choćby zewnętrz­nie), jak sil­nik, któ­rego pro­jek­to­wa­nie roz­po­częto 50 lat temu. Gdy więc nowy sil­nik będzie gotowy, trzeba będzie sporo zmie­nić także w kon­struk­cji pła­towca (bio­rąc pod uwagę, że pro­to­ty­powe izd. 30 testuje się na T‑50 – 2, zakres koniecz­nych zmian w kon­struk­cji pła­towca jest jed­nak ogra­ni­czony). Co zna­czące, rosyj­scy woj­skowi decy­denci są świa­domi tej sła­bo­ści obec­nie testo­wa­nych T‑50 i dla­tego do nie­dawna odwle­kali decy­zję o zamó­wie­niu pierw­szej par­tii samo­lo­tów. Rosyjskie lot­nic­two pod­czas tego­rocz­nego forum Armija 2019 (a nie pod­czas MAKS‑a!) zamó­wiło 76 maszyn w wer­sji „przej­ścio­wej”, czyli z sil­ni­kami AL-41F1. To oczy­wi­ście słuszna decy­zja, która pozwoli na uru­cho­mie­nie w zakła­dach w Komsomolsku nad Amurem linii pro­duk­cyj­nej, koope­ran­tom da moż­li­wość dopra­co­wa­nia wypo­sa­że­nia i uła­twi mar­ke­ting zagra­niczny. W prze­ciw­nym razie trzeba by cały pro­gram wstrzy­mać na kolej­nych kilka lat, a potem, jak twier­dzą nie­któ­rzy eks­perci, zacząć pro­jek­to­wa­nie nowego samo­lotu, bo T‑50 zesta­rzeje się w tym cza­sie co naj­mniej moral­nie. Przekazanie pierw­szego seryj­nego Su-57 zapo­wie­dziano na koniec tego roku, ale będzie to maszyna z zamó­wio­nej w 2018 r. „serii infor­ma­cyj­nej”, liczą­cej 12 maszyn.
Drobną cie­ka­wostką zwią­zaną z poka­zami czte­rech T‑50 w locie było lądo­wa­nie jed­nej z maszyn z wypusz­cze­niem spa­do­chro­nów hamu­ją­cych na wyso­ko­ści kilku metrów nad pasem star­to­wym. Taka pro­ce­dura pozwala na zna­czące skró­ce­nie drogi dobiegu, ale też mocno obciąża pła­to­wiec, gdyż – po pierw­sze – gwał­towne hamo­wa­nie aero­dy­na­miczne zaczyna się przy znacz­nie więk­szej pręd­ko­ści, zaś po dru­gie samo­lot sil­nie prze­pada, czyli pod­wo­zie musi wytrzy­mać znacz­nie sil­niej­sze ude­rze­nie o pas star­towy. Wymaga też wyso­kich kwa­li­fi­ka­cji pilota. Przyjmuje się, że jest to roz­wią­za­nie despe­rac­kie, gdy np. maszyna musi wylą­do­wać na krót­kim odcinku pasa star­to­wego, któ­rego resztę znisz­czyły bomby prze­ciw­nika. W Polsce przed laty lądo­wali tak naj­lepsi piloci MiG-ów-21 i Su-22…
Niespodzianką było włą­cze­nie do eks­po­zy­cji sta­tycz­nej jedy­nej maszyny doświad­czal­nej Su-47 Bierkut. Jest to jedna z wielu inte­re­su­ją­cych kon­struk­cji ze schył­ko­wego okresu ist­nie­nia ZSRR. Konstruktorzy Suchoja szu­kali wtedy kon­fi­gu­ra­cji aero­dy­na­micz­nej, pozwa­la­ją­cej na uzy­ska­nie mak­sy­mal­nej zwrot­no­ści i dużej pręd­ko­ści mak­sy­mal­nej. Wybór padł na skrzy­dła o ujem­nym sko­sie. W celu przy­spie­sze­nia budowy pro­to­typu wyko­rzy­stano liczne pod­ze­społy Su-27 i sil­niki MiG-a-31… Nie był to jed­nak demon­stra­tor tech­no­lo­gii, a w pełni skon­fi­gu­ro­wany myśli­wiec o obni­żo­nej wykry­wal­no­ści (z mean­dro­wymi wlo­tami powie­trza, komorą uzbro­je­nia pod­wie­sza­nego, wbu­do­wa­nym dział­kiem, rada­rem z Su-27M…). Samolot „dobrze latał” i gdyby nie „jel­cy­now­ska smuta” miałby szansę wejść do pro­duk­cji. Ostatnio maszyna słu­żyła do testów zam­ków-wyrzutni uzbro­je­nia na potrzeby pro­gramu Su-57.
W znacz­nie gor­szej, nie­mal roz­pacz­li­wej, sytu­acji jest AO RSK MiG. Brakuje nie tylko zamó­wień zagra­nicz­nych, ale przede wszyst­kim ze strony rosyj­skiego Ministerstwa Obrony. Mikojan nie docze­kał się „inter­wen­cyj­nego” zamó­wie­nia swo­ich samo­lo­tów. Największy ostat­nio kon­trakt to 46 maszyn MiG-29M i 6 – 8 MiG-29M2 dla Egiptu (kon­trakt z 2014 r.), ale kraj ten sły­nie z uchy­la­nia się od regu­lo­wa­nia swych zobo­wią­zań finan­so­wych, a po ewen­tu­al­nym pogor­sze­niu się rela­cji pre­zy­denta Abd al-Fattaha as-Sisiego z dwo­rem Saudów szanse Rosji, a więc i Mikojana, na szybką spłatę przez Egipt kre­dy­tów na zakup broni mogą być raczej mizerne. Także nadzieje na sprze­daż kolej­nej par­tii MiG-ów-29K do Indii są raczej ilu­zo­ryczne. Podczas salonu nie­ofi­cjal­nie wspo­mi­nano o poważ­nym zain­te­re­so­wa­niu Algierii zaku­pem 16 MiG-ów-29M/M2, ale potem, rów­nież nie­ofi­cjal­nie, spro­sto­wano, że roz­mowy są rze­czy­wi­ście zaawan­so­wane, ale doty­czą 16… Su-30MKI.

  • Tomasz Szulc

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE