KC-130F Hercules przy maksymalnej testowanej masie startowej wynoszącej 54,8 t był w stanie wystartować na dystansie 227 m.
Samoloty transportowe typu Lockheed C-130A Hercules zaczęto wprowadzać do służby w siłach powietrznych Stanów Zjednoczonych (USAF) od grudnia 1956 roku. W listopadzie 1958 r. Lockheed rozpoczął produkcję zmodernizowanej wersji C-130B. Otrzymała ona m.in. wzmocnione golenie podwozia, nową instalację elektryczną, instalację hydrauliczną o większym ciśnieniu oraz dodatkowe zbiorniki paliwa w centropłacie.
Dzięki nim zapas paliwa przenoszonego przez Herculesa w zbiornikach wewnętrznych zwiększył się z 19 873 do 26 346 litrów. W C-130B można było więc zrezygnować z dwóch dodatkowych zbiorników paliwa, które C-130A przenosiły na skrajnych pylonach podskrzydłowych. Powiększone zbiorniki wewnętrzne wymusiły wzmocnienie strukturalne centropłata. Od połowy 1959 r. w C-130B Lockheed rozpoczął montować silniki turbośmigłowe Allison T56-A-7A o mocy 4050 shp z nowymi, czterołopatowymi śmigłami firmy Hamilton Standard.
Zastąpiły one, instalowane pierwotnie w C-130A, silniki T56-A-1A o mocy 3750 shp z trójłopatowymi śmigłami firmy Curtiss-Wright. Dzięki wzmocnieniu strukturalnemu płatowca, mocniejszym silnikom oraz wytrzymalszemu podwoziu, masa startowa C-130B wzrosła do 61 ton. Była więc o około pięć ton większa niż masa startowa C-130A. W listopadzie 1958 r. transportowce C-130B zaczęto wprowadzać na wyposażenie jednostek USAF.
KC-130F tuż przed startem z USS Forrestal. Podczas startów końcówka prawego skrzydła samolotu znajdowała się w odległości mniejszej niż cztery metry od wyspy lotniskowca.
Świetne osiągi i możliwości operacyjne Herculesa, szczególnie wersji C-130B, sprawiły, że samolotem zainteresowała się marynarka wojenna oraz piechota morska (USMC). Marynarka zamówiła siedem egzemplarzy C-130B, które oznaczono jako GV-1U. US Marine Corps rozważał z kolei wykorzystanie Herculesów jako samolotów tankowania powietrznego. W tym celu wypożyczono z USAF dwa egzemplarze C-130A. Wyposażono je w zasobniki do przekazywania paliwa w powietrzu typu HRU (Hose-and-Drogue Refueling Pod).
Zasobniki z wysuwanymi w locie elastycznymi przewodami zakończonymi „koszykami” dokującymi podwieszono na skrajnych pylonach podskrzydłowych Herculesa. W 1957 r. obydwa C-130A oceniane były przez centrum testów lotniczych marynarki (NATC – Naval Air Test Center) z siedzibą w bazie lotniczej marynarki wojennej NAS Patuxent River w stanie Maryland.
Próby dały pozytywne wyniki, i USMC zamówił łącznie 46 egzemplarzy C-130B w wersji transportowo-tankującej. Samoloty te przystosowano do przenoszenia w kadłubie „spaletyzowanego”, dodatkowego zbiornika paliwa o pojemności 6814 l (ewentualnie mogły to być dwa takie zbiorniki) oraz dwóch podskrzydłowych zasobników HRU.
Dostawy zmodyfikowanych C-130B, oznaczonych jako GV-1U, rozpoczęły się w 1960 r., i zakończyły dwa lata później. 18 września 1962 r. US Navy wdrożyła nowe, wspólne z USAF, oznaczenia samolotów i śmigłowców. W nowym systemie GV-1U oznaczono jako C-130F, natomiast GV-1 jako KC-130F.
Na początku 1963 r. marynarka wojenna zaczęła rozważać wykorzystanie Herculesów jako samolotów dostarczających zaopatrzenie i personel na lotniskowce (COD – Carrier On-board Delivery). W tym czasie do wykonywania misji COD wykorzystywano dwusilnikowe samoloty transportowe bazowania pokładowego typu Grumman C-1 Trader. US Navy nie była zadowolona z ich zasięgu oraz możliwości. Nie mogły one na przykład transportować turbinowych silników odrzutowych typu General Electric J79-GE-2, które napędzały zarówno myśliwce pokładowe McDonnell Douglas F-4B Phantom II, jak również bombowce pokładowe North American A-5A Vigilante i samoloty rozpoznawcze RA-5C.
Hercules miał zarówno większy zasięg jak i nieporównywalnie większy udźwig. US Navy rozpoczęła więc program, nazwany nieoficjalnie Super COD, którego celem było oszacowanie możliwości pokładowych Herculesa. Program miał realizować i koordynować wydział ds. użyteczności lotniskowcowej centrum testowego NATC.
Na potrzeby programu centrum NACT wypożyczyło z dywizjonu transportowego marynarki VR-3 (Naval Air Transport Squadron 3), który stacjonował w bazie sił powietrznych McGuire AFB w New Jersey, jeden samolot KC-130F. Samolot ten, o numerze seryjnym BuNo 149798, był dwudziestym trzecim egzemplarzem produkcyjnym modelu F. USMC odebrał go w maju 1962 roku. Na czas testów został on formalnie wpisany na stan dywizjonu transportowego marynarki VR-1, który stacjonował w bazie NAS Patuxent River.
8 października 1963 r. Hercules został przekazany do zakładów Lockheeda w Marietta, gdzie poddano go niezbędnym modyfikacjom. KC-130F pozbawiono zasobników do przekazywania paliwa. Wyposażono go w system przeciwpoślizgowy typu Hytrol, z odrzutowca pasażerskiego Boeing 727 oraz tłok goleni podwozia przedniego o mniejszych otworach przepływowych płynu hydraulicznego. Zapewniał on wolniejszy przepływ płynu, co przekładało się na łagodniejsze ugięcie goleni podczas przyziemienia.
W międzyczasie NACT skompletowało załogę wyznaczoną do przeprowadzenia testów. Największy dylemat polegał na tym, czy wybrać pilotów z doświadczeniem na turbośmigłowych samolotach czterosilnikowych i nauczyć ich operowania z lotniskowca, czy też nauczyć pilotów samolotów pokładowych latania na KC-130F.
Wybrano drugą opcję, gdyż doświadczenie w operowaniu z pokładu lotniskowca było w tej sytuacji zdecydowanie ważniejsze. Pierwszym pilotem został wybrany Lt. James H. Flatley III – młody pilot myśliwski marynarki wojennej, syn słynnego asa myśliwskiego z II wojny światowej. Flatley dopiero co otrzymał przydział do wydziału ds. użyteczności lotniskowcowej w Patuxent River. Miał to być jego pierwszy projekt testowy.
Na stanowisko drugiego pilota zgłosił się na ochotnika pilot testowy NATC Lt. Cmdr. Walter W. „Smokey” Stovall. W składzie załogi znaleźli się dwaj technicy pokładowi: ADR-1 (Aviation Machinist Mate First Class) Ed Brennan oraz ADR-1 Al Sieve. Obydwaj na co dzień służyli na samolocie C-130F w dywizjonie VR-1. Obydwaj zgłosili się do programu na ochotnika. W składzie załogi miał znaleźć się również pilot doświadczalny Lockheeda Ted Limmer.
Jak po latach wspominał Flatley: Najważniejszymi członkami załogi byli inżynierowie pokładowi, ponieważ wiedzieli na temat samolotu więcej niż dwóch pilotów myśliwskich przydzielonych na krótko do tego projektu zdołało by się kiedykolwiek dowiedzieć. Wydaje się to nieco nonszalanckie jak na pilotów testowych, ale nie mieliśmy poznawać samolotu tylko nauczyć się nim latać.
Flatley i Stovall zasiedli za sterami KC-130F już podczas powrotnego lotu zmodyfikowanym samolotem z zakładów Lockheeda w Marietta do Patuxent River. Nadzorował ich Ted Limmer. Flatley potem wspominał: Samolot był łatwy w pilotażu, prosty w obsłudze i dobrze się nim manewrowało. Checkout to była bułka z masłem, szczególnie, gdy podoficerowie Brennan i Sieve brali na siebie całą pracę i zmartwienia.
Wkrótce po przybyciu do Patuxent River załoga zaczęła przygotowywać się intensywnie do testów. Piloci rozpoczęli od poznania charakterystyki KC-130F podczas manewrów na ziemi oraz podczas podejścia do lądowania. Inżynierowie z centrum NACT rozstawili kamery wzdłuż pasa startowego na którym wymalowane były linie odzwierciedlające wymiary pokładu lotniskowca.
Większość z 55 godzin, które załoga spędziła w powietrzu zajęły próbne podejścia do lądowania, manewry „touch and go”, czyli lądowanie jedynie z dotknięciem kołami pasa i odejściem oraz regularne starty i lądowania z zatrzymaniem. Celem tych prób było ustalenie optymalnej prędkości podejścia do lądowania na pokładzie lotniskowca.
Normalna prędkość podejścia do lądowania dla Herculesa wynosiła 212-222 km/h. Na potrzeby testów ustalono, że prędkość podejścia będzie większa o 9-11 km/h od prędkości przeciągnięcia dla konkretnej masy lądującego Herculesa. Drugą kluczową kwestią była prędkość zniżania. Flatley i Stovall przyzwyczajeni byli do prędkości zniżania rzędu 4,5–6 m/s, jaką charakteryzowały się ówczesne myśliwce pokładowe. Tymczasem maksymalna, dopuszczalna prędkość zniżania dla Herculesa wynosiła 3,3 m/s. Było to zniżanie w zwolnionym tempie, w porównaniu do myśliwców odrzutowych.
Zobacz więcej materiałów w pełnym wydaniu artykułu w wersji elektronicznej >>
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
Pełna wersja artykułu
