MQ-25A Stingray

Kiedy MQ-25A wreszcie trafia do sluzby, beda najbardziej zaawansowanymi samolotami bezzalogowymi na swiecie. Przynajmniej wsrod tych, ktore nie sa tajne. Praktycznie wszystkie obecnie stosowane bezzalogowce sa zdalnie sterowane przez ludzi. MQ-25A maja reprezentowac kolejna generacje – autonomicznych samolotow bezzalogowych, pozostajacych jedynie pod ludzkim nadzorem. Fot. US Navy

Kiedy MQ-25A wresz­cie tra­fia do slu­zby, beda naj­bar­dziej zaawan­so­wa­nymi samo­lo­tami bez­za­lo­go­wymi na swie­cie. Przynajmniej wsrod tych, ktore nie sa tajne. Praktycznie wszyst­kie obec­nie sto­so­wane bez­za­lo­gowce sa zdal­nie ste­ro­wane przez ludzi. MQ-25A maja repre­zen­to­wac kolejna gene­ra­cje – auto­no­micz­nych samo­lo­tow bez­za­lo­go­wych, pozo­sta­ja­cych jedy­nie pod ludz­kim nad­zo­rem. Fot. US Navy

Po deka­dzie badań, testów i mody­fi­ka­cji Siły Morskie Stanów Zjednoczonych przy­go­to­wały osta­tecz­nie plan wpro­wa­dze­nia na uzbro­je­nie bez­za­ło­go­wych samo­lo­tów pokła­do­wych. Platforma o nazwie MQ-25A Stingray ma zacząć wcho­dzić do użytku w 2022 r. Nie będzie to jed­nak samo­lot roz­po­znaw­czo-ude­rze­niowy i nie musi mieć cha­rak­te­ry­styk utrud­nio­nej wykry­wal­no­ści, jak zakła­dano począt­kowo. Jego rola zre­du­ko­wana została do wyko­ny­wa­nia zadań samo­lotu tan­ko­wa­nia powietrz­nego. Zadaniem dru­go­pla­no­wym ma być pro­wa­dze­nie roz­po­zna­nia, zwiadu i śle­dze­nia celów powierzch­nio­wych (ISR).

Na początku XXI wieku ame­ry­kań­ska agen­cja ds. zaawan­so­wa­nych pro­jek­tów obron­nych (DARPA) roz­po­częła dwa eks­pe­ry­men­talne pro­gramy budowy bez­za­ło­go­wych samo­lo­tów bojo­wych. Prowadzony na zle­ce­nie sił powietrz­nych (USAF) pro­gram ozna­czony był jako UCAV (Unmanned Combat Air Vehicle), nato­miast pro­gram pro­wa­dzony pod auspi­cjami sił mor­skich (US Navy) nazwano UCAV-N (UCAV-Naval). W 2003 r. Pentagon skon­so­li­do­wał oby­dwa pro­gramy w jeden pro­gram budowy „wspól­nych bez­za­ło­go­wych sys­te­mów bojo­wych” czyli J-UCAS (Joint Unmanned Combat Air Systems).
W ramach pro­gramu UCAV Boeing opra­co­wał pro­to­typ samo­lotu X-45A, który obla­tany został 22 maja 2002 r. Drugi egzem­plarz X-45A obla­tano w listo­pa­dzie tego samego roku. Z kolei w ramach pro­gramu UCAV-N firma Northrop Grumman opra­co­wała pro­to­typ bez­za­ło­go­wego samo­lotu pokła­do­wego ozna­czo­nego jako X-47A Pegasus, który został obla­tany 23 lutego 2003 r. Obydwa cha­rak­te­ry­zo­wały się niską wykry­wal­no­ścią radio­lo­ka­cyjną, z sil­ni­kami scho­wa­nymi głę­boko w kadłu­bie oraz wlo­tami powie­trza do sil­nika usy­tu­owa­nymi w gór­nej, przed­niej czę­ści kadłuba. Obydwa posia­dały też kadłu­bowe komory bombowe.
Po serii testów w powie­trzu, Boeing opra­co­wał kolejny pro­to­typ ozna­czony jako X-45C. W prze­ci­wień­stwie do eks­pe­ry­men­tal­nego X-45A, miała to być więk­sza, bar­dziej doce­lowa kon­struk­cja, kształ­tem przy­po­mi­na­jąca bom­bo­wiec B-2A Spirit. W 2005 r. pla­no­wano budowę trzech pro­to­ty­pów, jed­nakże osta­tecz­nie nie zbu­do­wano żad­nego. Podwodem było wyco­fa­nie się siły powietrz­nych z pro­gramu J-UCAS co nastą­piło w marcu 2006 r. Siły mor­skie rów­nież z niego zre­zy­gno­wały roz­po­czy­na­jąc wła­sny program.

Program UCAS-D

W 2006 r., ponow­nie we współ­pracy z DARPA, Siły Morskie Stanów Zjednoczonych roz­po­częły pro­gram UCAS-D (Unmanned Combat Air System-Demonstrator), czyli budowy demon­stra­tora bez­za­ło­go­wego powietrz­nego sys­temu bojo­wego. Do pro­gramu wszedł Northrop Grumman z pro­po­zy­cją pro­to­typu ozna­czo­nego jako X-47B oraz Boeing, który pro­po­no­wał pokła­dową wer­sję samo­lotu X-45C ozna­czoną jako X-45N.
Ostatecznie siły mor­skie wybrały pro­jekt firmy Northrop Grumman, która otrzy­mała kon­trakt na budowę demon­stra­cyj­nego samo­lotu bez­za­ło­go­wego ozna­czo­nego jako X-47B. Jako pod­wy­ko­nawcy w pro­gra­mie wzięły udział m.in. firmy: Lockheed Martin, Pratt & Whitney, GKN Aerospace, General Electric, UTC Aerospace Systems, Dell, Honeywell, Moog, Parker Aerospace oraz Rockwell Collins.
Powstały dwa lata­jące pro­to­typy: AV-1 (Air Vehicle) oraz AV-2. Pierwszy z nich ukoń­czono 16 grud­nia 2008 r., jed­nakże obla­tany został dopiero 4 lutego 2011 r. Wynikało to m.in. z opóź­nie­nia pro­gramu oraz potrzeby prze­pro­wa­dze­nia serii testów awio­niki. Prototyp AV-2 obla­tany został 22 listo­pada 2011 r. Obydwa obloty miały miej­sce w kali­for­nij­skiej bazie sił powietrz­nych Edwards AFB.
W maju 2012 r. pro­to­typ AV-1 roz­po­czął serię testów w bazie sił mor­skich NAS Patuxent River w sta­nie Maryland. AV-2 dołą­czył do niego w czerwcu 2012 r. Testy objęły m.in. bada­nie spek­trum elek­tro­ma­gne­tycz­nego, koło­wa­nie oraz start z uży­ciem kata­pulty i lądo­wa­nie z uży­ciem liny hamu­ją­cej w naziem­nym labo­ra­to­rium symu­lu­ją­cym pokład lot­ni­skowca. Pierwszy start z uży­ciem kata­pulty miał miej­sce 29 listo­pada 2012 r. Pierwsze lądo­wa­nie z uży­ciem liny prze­pro­wa­dzono w Patuxent River 4 maja 2013 r.
Pod koniec listo­pada 2012 r. roz­po­częto pierw­sze próby na pokła­dzie lot­ni­skowca USS Harry S. Truman (CVN-75) zako­twi­czo­nym w bazie sił mor­skich w Norfolk w Wirginii. 18 grud­nia 2012 r. X-47B zakoń­czył testy na peł­nym morzu pro­wa­dzone na pokła­dzie lot­ni­skowca USS Harry S. Truman. Podczas rejsu oce­niano kom­pa­ty­bil­ność samo­lotu z han­ga­rami, win­dami oraz sys­te­mami pokła­do­wymi lot­ni­skowca. Sprawdzano też jak samo­lot zacho­wuje się pod­czas manew­ro­wa­nia na pokła­dzie. Sterowanie X-47B na ziemi lub pokła­dzie lot­ni­skowca odbywa się poprzez spe­cjalny ter­mi­nal zdal­nego ste­ro­wa­nia CDU (Control Display Unit). „Operator” samo­lotu ma go przy­mo­co­wa­nego do przed­ra­mie­nia i dzięki spe­cjal­nemu dżoj­sti­kowi może kie­ro­wać samo­lo­tem niczym samo­cho­dem na radio. W powie­trzu X-47B wyko­nuje zada­nia auto­no­micz­nie lub pół­au­to­no­micz­nie. Nie kie­ruje nim pilot, tak jak w przy­padku samo­lo­tów zdal­nie pilo­to­wa­nych takich jak MQ-1 Predator czy MQ-9 Reaper. Operator samo­lotu wyzna­cza X-47B jedy­nie ogólne zada­nia takie jak prze­lot po wybra­nej tra­sie, wska­za­nie celu, czy wyko­na­nie startu i lądo­wa­nia. Dalej samo­lot prze­pro­wa­dza wyzna­czone zada­nia auto­no­micz­nie. W razie potrzeby można jed­nakże prze­jąć nad nim bez­po­śred­nią kontrolę.
14 maja 2013 r. X-47B otwo­rzył nowy roz­dział w histo­rii ame­ry­kań­skiego lot­nic­twa pokła­do­wego. Samolot po uda­nym kata­pul­to­wa­niu z pokładu lot­ni­skowca USS George H. W. Bush (CVN-77), wyko­nał 65-minu­towy lot i wylą­do­wał w bazie Patuxent River. 10 lipca tego samego roku X-47B wyko­nał dwa lądo­wa­nia z uży­ciem liny hamu­ją­cej na pokła­dzie lot­ni­skowca USS George H. W. Bush. Z trze­ciego, pla­no­wa­nego, lądo­wa­nia X-47B sam zre­zy­gno­wał po auto-wykry­ciu ano­ma­lii w dzia­ła­niu kom­pu­tera nawi­ga­cyj­nego. Skierował się wów­czas na lot­ni­sko NASA Wallops Island w sta­nie Wirginia, gdzie samo­dziel­nie wylą­do­wał bez żad­nych problemów.
W dniach 9 – 19 listo­pada 2013 r. oby­dwa X-47B prze­szły serię kolej­nych testów na lot­ni­skowcu USS Theodore Roosevelt (CVN-71). Był to pierw­szy raz, gdy w testach brały udział dwa pro­to­typy. Samoloty po 45-minu­to­wym locie wyko­ny­wały manewry prób­nego podej­ścia do lądo­wa­nia z dotknię­ciem kołami pokładu (touch-and-go). Oceniano ich zacho­wa­nie przy znacz­nie sil­niej­szych wia­trach i wie­ją­cych z innych kie­run­ków niż pod­czas wcze­śniej­szych prób. Podczas innego testu jeden z samo­lo­tów krą­żył wokół lot­ni­skowca, gdy drugi wyko­ny­wał loty pomię­dzy okrę­tem, a bazą lądową.
Do 18 wrze­śnia 2013 r. X-47B wyla­tały łącz­nie 100 godzin. Kolejne testy na pokła­dzie USS Theodore Roosevelt miały miej­sce 10 listo­pada 2013 r. W prze­pro­wa­dza­nie star­tów i lądo­wań w szer­szym zakre­sie włą­czono wów­czas per­so­nel pokła­dowy lotniskowca.

  • Paweł Henski

To jest skrócona wersja artykułu.

CZYTAJ E-WYDANIE KUP WYDANIE PAPIEROWE