Wśród najbardziej ikonicznych „Anów” można wskazać An-12 (1957 r.), na zdjęciu podczas załadunku samobieżnego działa przeciwpancernego ASU-85.
Jeszcze na dobre nie wysechł atrament na podpisanych dokumentach, gdy w roli sceptyka wystąpił Władimir Papiż, przewodniczący związku zawodowego „Sławuticz” w Antonowie, przypominając, że na to zamówienie nie ma zarezerwowanych żadnych państwowych środków, a Antonow już buduje za własne pieniądze jeden An-178, zamówiony przez Peru. Papiż nie zdradził żadnego sekretu. 1 października 2020 r. (czyli na zamknięcie perspektywy budżetowej do 2020 r.) wciąż nie było ukraińskich gwarancji rządowych (ok. 4,5 mld UAH) na dostawę trzech An-178 dla Sił Zbrojnych Ukrainy (SZU), ani na dostawę An-178 do Peru (ok. 20 mln USD). Można jedynie zastanawiać się, skąd w takim razie decyzja o zamawianiu nowych samolotów w świetle kamer, skoro nie ma środków, a sygnały o fatalnej sytuacji Antonowa, jak i całego powiązanego z tą firmą lokalnego przemysłu lotniczego, płynęły od lat.
Uroczystość podpisania 29 grudnia ub.r. umowy na dostawę trzech An-178-100R dla Sił Zbrojnych Ukrainy. Jeżeli zamówienie dojdzie do skutku, widoczny w tle samolot będzie zapewne jedną z tych trzech maszyn, gdyż nie jest to An-178 budowany dla Peru.
Jeszcze emocje po zamówieniu trzech An-178 nie opadły, a już w styczniu 2021 r. wicepremier i minister przemysłów strategicznych Ołeh Uruski (jeden z kluczowych bohaterów obecnej odsłony przekształceń ukraińskiej zbrojeniówki) zapowiedział włączenie jednego An-74 do listy zamówień Ministerstwa Obrony Ukrainy. Zamawianie An-74 ma wieloletnią tradycję na Ukrainie, o czym dalej. Uruski poszedł za ciosem i po spotkaniu jego oraz kierownictwa Ukroboronpromu z dyrekcjami poszczególnych podległych spółek oznajmił, że omawiano konieczność wznowienia produkcji i dostaw dla SZU samolotów An-74, a dokładniej ośmiu prawie gotowych egzemplarzy, które stoją w hali Charkowskiego Państwowego Lotniczego Przedsiębiorstwa Produkcyjnego (Char'kowskoje gosudarstwiennoje awiacyonno-proizwodstwiennoje priedprijatije – ChGAPP/ukr. ChDAWP). Ma to być początek wychodzenia ChDAWP na finansową prostą, gdyż obecnie firma ta ma 3,6 mld UAH długu (1 USD = 27,68 UAH), ale ten ma być umorzony przez państwo… Powyższe zdania mogłyby służyć za ekstrakt tego artykułu, czyli oderwane od rzeczywistości plany i obietnice polityków winnych całej sytuacji, nieukończone latami i niedostarczone samoloty, zadłużenie i kolejne reformy…
Pod koniec 2020 r. było tajemnicą poliszynela, że ostatni nowy samolot wyprodukowano na Ukrainie w 2015 r. Jest to prawdziwe stwierdzenie zarówno w odniesieniu do ostatniej nowej konstrukcji – w tym właśnie roku był oblot An-178, jak i seryjnej produkcji. Gdyż dwoma ostatnimi dostarczonymi samolotami były An-158 (nr seryjny 205-06) dla Kuby w czerwcu 2015 r. i An-74T-200 (nr seryjny 22-04) dla Kazachstanu we wrześniu 2014 r. An-158 wyprodukował kijowski Zakład Lotniczy Antonow (ukr. Serijnyj zawod Antonow, SZ Antonow), a An-74T-200 wspomniany ChDAWP. Dlaczego nie bierzemy pod uwagę oblotu An-132D, wyjaśnimy w dalszej części artykułu. Ale nawet An-132D nie zmienia tego, że od 2016 r. na Ukrainie nie wyprodukowano żadnego samolotu. W przypadku firmy Antonow jedyne źródło dochodu zapewniają linie lotnicze Antonow (na świecie znane jako Antonov Airlines), jako spółka zależna. A w ciągu 30 lat istnienia niepodległej Ukrainy, nigdy nie wpłynęło rodzime zamówienie państwowe na choćby jednego Antonowa, aż do grudnia 2020 r., kiedy podano też oficjalną wielkość zadłużenia lotniczego przemysłu Ukrainy – łącznie 4,5 mld UAH, w tym: DP Antonow 877 mln; ChDAWP 3,2 mld (jak widać, teraz jest 3,6 mld, ale brak spójnych danych to norma), a 410. Zakład Lotnictwa Cywilnego w Kijowie (były sowiecki 410-j awiacyonnyj riemontnyj zawod) 263 mln. Zestawienie obejmuje tylko firmy bezpośrednio zaangażowane w rozwój i produkcję samolotów Antonow. Na koniec 2020 r. pracownicy ChDAWP nadal nie dostali zaległych pensji.
