Spitfire wyposażone w silniki Griffon stanowiły udaną linię rozwojową tego legendarnego myśliwca, pokazując jego wielki potencjał modernizacyjny. Na zdjęciu Spitfire FR.XIV późnej serii produkcyjnej.
Silnik Griffon 61 z przekładnią redukcyjną o przełożeniu 0,451 i Griffon 65 z przekładnią redukcyjną o przełożeniu 0,51, były poza tym identyczne. Miały dwuczęściowy blok cylindrów i poza sprężarką, także inne drobne modyfikacje w stosunku do odmiany Griffon VI, z której się wywodziły. Zastosowano w nich zmodyfikowane, ale wciąż pływakowe gaźniki Bendix-Stromberg, dostosowane do krótkotrwałej pracy z przeciążeniem do g–2, to jednak generalnie zalecano unikanie ujemnych przeciążeń. Dopiero w serii „80” silników Griffon zastosowano gaźniki wtryskowe, bezpływakowe, zdolne do pracy z przeciążeniem do g–4. Natomiast dopiero seria „100” silników Griffon oraz odmiany 88 i 89, produkowana po wojnie miała wtrysk bezpośredni.
Silników Griffon 61 zbudowano 1134 sztuk (w tym: 434 w Derby i 700 w Crewe), a Griffon 65 – 1475 sztuk, z czego 525 w Derby i 950 w Crewe. Obie odmiany wykorzystywano na opisanym tu Spitfire XIV, i w obu przypadkach z tymi jednostkami napędowymi współpracowało pięciołopatowe śmigło samonastawne Rotol R19/5F5/1 o tej samej średnicy 3,175 m. Silniki obu odmian uzyskiwały tę samą moc, czyli 1540 KM przy starcie na doładowaniu 1,82 atm (0,82 atm ponad ciśnienie atmosferyczne) i przy obrotach 2750 obr./min oraz 2035 KM na wysokości 2100 m przy doładowaniu 2,70 atm (1,70 ponad ciśnienie atmosferyczne) i moc 1820 KM na wysokości 6400 m. Taki wydatny przyrost mocy na dużych wysokościach musiał zaowocować wyraźnym wzrostem osiągów myśliwca, na co liczyli konstruktorzy. Nowy silnik był trochę cięższy, ważąc 950 kg w stanie suchym. Pierwsze testy silnika Griffon 61 miały miejsce 27 czerwca 1942 r., zaś dostawę egzemplarzy do prób w locie podjęto w grudniu 1942 r.
Do zbudowania Spitfire XIV wybrano płatowiec „merlinowego” Spitfire VIII. Jak pamiętamy Spitfire IX był wersją pośrednią między Spitfire V a docelowymi Spitfire VII i Spitfire VIII, które miały więcej zmian – wzmocniony płatowiec, chowane tylne kółko, a także dodatkowe zbiorniki w krawędziach natarciach skrzydła, przed komorami podwozia, czyli pomiędzy działkami kal. 20 mm a kadłubem. Każdy z tych zbiorników miał pojemność 58 l, czyli zapas paliwa wewnętrznego na samolocie wzrósł o 116 litrów. Łącznie z dwoma zbiornikami głównymi w kadłubie o pojemności 380 l (została ona zmniejszona o 6 litrów, by można było odpowiednio powiększyć zbiornik oleju) dawało to razem 496 l paliwa.
Spitfire XIV i wszystkie wersje późniejsze miały śmigło pięciołopatowe firmy Rotol, samonastawne, o skoku zmiennym w zakresie 26° do 35°.
Zasięg samolotu myśliwskiego Spitfire XIV wzrósł nieznacznie i wynosił 740 km, bowiem silnik miał większe zużycie paliwa. Można go było wydłużyć stosując różnej wielkości zbiorniki dodatkowe, o pojemności: 136 l, 205 l, 227 l, 409 l lub 773 l. Pierwsze trzy odrzucane w locie stosowano jako bojowe, a pozostałe do przebazowania. Właśnie takie wzmocnione płatowce z chowanym kółkiem tylnym, zbiornikami paliwa w krawędzi natarcia skrzydła i z możliwością podwieszania zbiorników dodatkowych różnych typów miały myśliwce Spitfire VII i Spitfire VIII. Obie wersje były napędzane silnikami Merlin serii „60”, czyli także z dwustopniową, dwubiegową sprężarką o zdecydowanie zwiększonym doładowaniu, dzięki czemu uzyskano wyraźnie większą moc na średnich i dużych wysokościach. Różnica między tymi dwoma wersjami była taka, że Spitfire VII miał kabinę hermetyzowaną, a Spitfire VIII niehermetyzowaną, ogrzewaną.
Przejściowa wersja Spitfire IX była oparta o starszy płatowiec Mk V, połączony z silnikiem Merlin serii „60” w różnych odmianach. Ponieważ zarówno Merlin serii „60”, jak i Griffon serii „60” miały tzw. intercooler, czyli pośrednią chłodnicę powietrza sprężonego przez sprężarkę, by do gaźnika podawać powietrze o wysokim ciśnieniu, ale odpowiednio schłodzone (wraz ze ściskaniem powietrza rosło ciśnienie, ale także temperatura), to trzeba było gdzieś intercooler umieścić. Znalazł się on w przedziale sprężarki i powietrze było w nim chłodzone mieszanką wodno-glikolową, podobnie jak sam silnik. Były to jednak oddzielne instalacje. Ponieważ płatowce Spitfire V i Spitfire XII z silnikami o jednostopniowej sprężarce (odpowiednio: Merlin i Griffon) nie potrzebowały pośredniego chłodzenia sprężanego powietrza, to miały one prostokątną osłonę szerokiej chłodnicy wody po prawym skrzydłem i wąską, kroplową osłonę chłodnicy oleju pod lewym skrzydłem. Natomiast płatowce Spitfire VII, VIII i IX z silnikami Merlin oraz Spitfire XIV z silnikami Griffon miały dwustopniowe sprężarki, a zatem chłodnica wody dla intercoolera (chłodzącego sprężone powietrze) była potrzebna.
W tej sytuacji postanowiono chłodnicę wody podzielić na pół i pod prawym skrzydłem umieścić połowę chłodnicy wody do chłodzenia silnika oraz chłodnicę wody do intercoolera, zaś pod lewym skrzydłem – drugą połowę chłodnicy wody i chłodnicę oleju. Teraz wszystkie te cztery chłodnice otrzymały symetryczne, jednakowe osłony o przekroju prostokątnym, pod prawym i lewym skrzydłem. Miały one rozszerzający się przekrój do chłodnic i wyraźnie zwężający się przekrój w tylnej części z regulowanymi zasłonkami (otwieranymi na kołowaniu i w lotach z małą prędkością, przymykanymi w lotach z większą prędkością). Ten zwężający się przekrój z tyłu w połączeniu z mocnym podgrzaniem przepływającego powietrza przez same chłodnice powodował taki efekt, jak gdyby był to mały silnik odrzutowy. Nagrzane powietrze nabierało prężności i wydmuchiwane z tyłu z większą prędkością dawało niewielki ciąg. Ciąg ten, choć stosunkowo niewielki, efektywnie równoważył opór owych osłon z chłodnicami, tak jakby ich wcale nie było. Było to zatem dość sprytne rozwiązanie.
Mając nowy silnik Griffon 65 na nową odmianę o poprawionych własnościach wysokościowych postanowiono przebudować sześć samolotów Spitfire VIII pod kątem nowej jednostki napędowej. Na linii produkcyjnej w zakładach Supermarine w Woolston wybrano sześć egzemplarzy z numerami JF316 do JF321, montując na nich nowe silniki Griffon. Z powodu wydłużonej sprężarki ta jednostka napędowa była jeszcze dłuższa, co spowodowało, że i kadłub musiał zostać ponownie wydłużony, z 9,70 do 9,96 m. A to z kolei oznaczało ponowny wzrost powierzchni bocznej z przodu. Od razu stało się jasne, że będą kłopoty za statecznością kierunkową. Potwierdzono to już w pierwszych lotach, więc po krótkim okresie prób fabrycznych ze starym usterzeniem, zostało ono zmienione na nowe. Powiększono statecznik pionowy oraz ster kierunku. Statecznik pionowy otrzymał nowy obrys, z prostą krawędzią natarcia, co wyglądało nieco dziwnie w porównaniu do starszych wersji. Powierzchnia statecznika wzrosła z 1,192 do 1,692 m2, steru kierunku z 0,764 do 1,003 m2, zaś powierzchnię trymera zmniejszono z 0,085 do 0,065 m2. Z kolei na seryjnych samolotach Spitfire XIV, które miały statecznik pionowy o nieco innym obrysie (krawędź natarcia w postaci krzywej), powierzchnia całego statecznika pionowego wynosiła 1,55 m2, zaś powierzchnia steru kierunku – 0,93 m2.
Pełna wersja artykułu
