Półgąsienicowe samochody pancerne 10 CV w trakcie defilady. Choć stanowiły one postęp względem kołowych Peugeotów to był to sprzęt znacznie bardziej skomplikowany oraz kosztowny w utrzymaniu.
W 1923 r. ruszył we Francji program wyposażenia jednostek samochodowych wchodzących w skład oddziałów kawalerii w samochody rozpoznawcze nowego typu. Działanie wpisywało się w prowadzone już wcześniej prace badawcze, które doprowadziły m.in. do osadzenia kadłuba samochodu pancernego Peugeot na podwoziu pomysłu Adolpha Kegresse. Pierwszy prototyp przedstawiono jeszcze w tym samym roku i było to połączenie wybitnie lekkiego opancerzenia wykonanego przez koncern Schneider oraz wczesnego podwozia Citroën-Kégresse typu K1. Wóz otrzymał oznaczenie M23 (czasem również AMC M23) i stanowił co do zasady raczej platformę do doświadczeń i nanoszenia kolejnych zmian niż wzór do produkcji. Nie można było bowiem traktować jako samochód pancerny pojazdu, którego opancerzenie nie przekraczało 4 mm. Pierwsze samochody pancerne Citroen 10CV wyposażone już w nowsze podwozie typu P4T oraz opancerzenie o grubości do 7 mm wprowadzono na wyposażenie armii francuskiej w 1925 r. Szybko okazało się jednak, że nadal nie odpowiadają one oczekiwaniom wojskowych i wszystkie 16 wyprodukowanych egzemplarzy skierowano do służby w Lewancie – rejon Libanu i Syrii z miejscem postoju m.in. w Damaszku. Tam też wykorzystywano je przynajmniej do końca lat trzydziestych. W metropolii natomiast uwaga została skierowana na konstrukcje ściśle kołowe o terenowym profilu. Decyzja ta podyktowana była kilkoma trudnymi do obalenia argumentami:
Argumenty te przywoływał m.in. mjr Tadeusz Ciecierski w swoim sprawozdaniu jeszcze w 1925 r. stąd trudno uznać, że nie były one znane nad Wisłą. Starając się zilustrować taktyczną sferę użycia samochodów pancernych przywołany oficer pisał:
Aby zrozumieć konieczność istnienia aut pancernych we Francji musimy zdać sobie sprawę z jakości terenu (…) Francja posiada gęstą sieć dróg i absolutnie wszystkie drogi usypane są z kamienia (szosy). Tereny po stronach dróg są nie do przebycia dla jeźdźca, gdyż posiadają one całe przestrzenie winnic rozpostartych na drutach równoległych do siebie i znajdujących się na wysokości około metra. (…) Po całym terenie znajdują się gęsto rozrzucone domy piętrowe z kamienia. Każden dom przedstawia dobry obiekt dla umieszczenia nieprzyjacielskiej placówki. Drogi francuskie na wielkiej przestrzeni są po obu stronach otoczone kamiennym murem (…).
Mimo tych uwag pomysł zarzucony przez Francuzów spotkał się z zaciekawieniem strony polskiej, która w półgąsienicowej konstrukcji wydawała się upatrywać pewnego przełomu. Świadcząca niezbicie o fiasku całej koncepcji, przy uwzględnieniu nawet korzystniejszych warunków francuskich, argumentacja nie przebiła się na czas do świadomości naszych wojskowych. Francuzi szybko odeszli od koncepcji półgąsienicowych samochodów pancernych nie przeszkadzając jednak w ich eksporcie. Kiedy nad Sekwaną rezygnowano z rozwiązania z P4T rozpoczynało ono nad Wisłą swoją burzliwą karierę.
koncepcja wykorzystania półgąsienicowych podwozi jako podstawy dla samochodów pancernych padła na podatny grunt wyrażając się dostawą samochodów wz. 28
Na marginesie można dodać, że równolegle do trwających w Polsce dyskusji opracowano we Francji partię czterech eksperymentalnych pojazdów AMC M28 z kolejną wersją ulepszanego sukcesywnie mechanizmu gąsienicowego. Po serii prób model rozwinięto do wariantu M29 czyli AMC Schneider-Kegresse P16, którego produkcja wyniosła ostatecznie 96 egzemplarzy. Zaletą pojazdu był wieża mieszcząca dwa typy uzbrojenia (armata+ckm), jednak nie we wspólnym jarzmie a przeciwlegle. Pojazd posiadał trzyosobową załogę i napędzany był silnikiem o mocy 60 KM i stanowił jak się wydaje maksymalne rozwinięcie koncepcji półgąsienicowego samochodu pancernego na podwoziu rodziny Citroën-Kegresse. Latem 1930 r. pisano na ich temat:
Lekkie wozy pancerne Citroen-Kegresse 16 HP wydają się być sprzętem mniej wartościowym od Carden-Loydów, jednakże, jak to wykazały ćwiczenia doświadczalne broni panc. (październik b.r.) nie są one sprzętem tak złym jak to niejednokrotnie podkreślano. Muszą być one używane tylko we właściwych sobie warunkach. Biorąc pod uwagę, że jest to sprzęt kołowo-gąsienicowy, mogący się poruszać po wszelkiego rodzaju drogach bitych i gruntowych i tylko w sprzyjających warunkach terenowych i atmosferycznych w terenie dostępnym dla tej kategorii wozów; w zasadzie wozów tych należy używać do wykonywania zadań zbliżonych dla wozów kołowych.
Dostępne źródła wskazują, że mimo poprawy podstawowych parametrów samochody pancerne M29 nie cieszyły się dobrą opinią załóg, a ich ograniczony zakres działania utrudniał realizację zadań bojowych. Z tych powodów przypisane jednostkom rozpoznawczym wozy Schneider-Kegresse P16 stopniowo wymieniano na terenowe, kołowe samochody pancerne Panhard 178.
O pracach nad półgąsienicowymi pojazdami opancerzonymi nad Sekwaną Polacy wiedzieli wcześnie, bo już w momencie ogłoszenia przywołanego powyżej programu. Informacji dotyczących prowadzonych przez Francuzów prac dostarczyła polska komisja kierowana przez płk. Michała Żymierskiego. Korzystając z przyznanego Rzeczpospolitej kredytu zakupiono dwa podwozia, wykorzystując je do zabudowy dwóch nadwozi prototypowych. W Centralnych Warsztatach Samochodowych (CWS) sprawnie przystąpiono do prac nad opancerzeniem i jak nietrudno się domyślić wzorowano się tutaj na rozwiązaniach francuskich. Twórcami opisywanej konstrukcji byli inż. Robert Gabeau z Biura Konstrukcyjnego WIBI oraz inż. Józef Chaciński z CWS.
W obu przypadkach maszyny wykorzystywały jeszcze starszy typ półgąsienicowego podwozia K1 – w wersji wojskowej (wóz CWS I) oraz terenowej (wóz CWS II). Oba pojazdy zaprezentowano przedstawicielom WP w początku 1924 r. Podczas zorganizowanych w kolejnych miesiącach prób drogowych w ramach Kadrowego Ćwiczebnego Plutonu Samochodów Pancernych z Centralnej Szkoły Kawalerii dominowały oceny pozytywne. Stąd projekt kontynuowano mimo, że w armii nie było pełnego konsensusu odnośnie następców posiadanych kołowych wozów bojowych. Przyjmując jako punkt odniesienia ściśle drogowy samochód pancerny Peugeot oraz rozmaite, na ogół ciężkie, konstrukcje zdobyte w trakcie walk o niepodległość nowa maszyna jawiła się jako przełom. Stąd podjęta jeszcze pod koniec roku decyzja, aby zakupić łącznie 36 podwozi z przeznaczeniem ich jako podstawy do zabudowy w wariancie samochodu pancernego. Paradoksalnie biurokratyczne opóźnienia strony polskiej jak i długie terminy w zakładach Citroena sprawiły, że nad Wisłę dotarły podwozia nowsze niż pierwotnie oczekiwano – produkowany od połowy 1924 r. wariant P4T.
Francuski półgąsienicowy samochód pancerny Citroen 10 CV już w trakcie służby w Lewancie. Uwagę zwraca kuliste jarzmo broni oraz nowy typ podwozia P4T.
Nie wchodząc w szczegóły technicznie warto odnotować, że udoskonalone podwozie zapewniało pewniejszą pracę w terenie, m.in. przez ograniczenie spadania gąsienicy gumowej. Istotne okazało się również zwiększenie prześwitu. Co może nieco dziwić ta niewielka z pozoru korekta stanowiła zdecydowanie wartość dodaną. W polskich warunkach, gdzie dominowały wąskie wiejskie drogi przystosowane do ruchu wozów konnych, a więc z głębokimi koleinami i charakterystycznym kamienno-trawiastym garbem na środku, wysoki prześwit oznaczał zwyczajnie mniej usterek. Ceną jaką należało tutaj zapłacić, był fakt, że w dyspozycji wojska opisywane podwozia znalazły się dopiero w trzecim kwartale 1925 r., czyli z około półrocznym opóźnieniem. Sprawa nabierała rozmachu, gdyż jeszcze w połowie 1924 r. Polską Misję Wojskową w Paryżu zajmowała kwestia zakupu dalszych 73 podwozi półgąsienicowych. Choć w międzyczasie pojawił się problem z pełnym sfinansowaniem zamówienia, to wydaje się, że ostatecznie jeszcze przed końcem roku do portu w Gdańsku przybyły oczekiwane 73 egzemplarze.
Sumę 109 podwozi wydaje się potwierdzać również przygotowywane zamówienie na tę samą liczbę kompletów opancerzenia złożone w krajowych hutach na podstawie oceny próbek płyt pancernych przesłanych do badań na początku 1925 r. Mimo wszystko powyższe wartości należy przyjmować z pewnym ograniczonym zaufaniem, raz z uwagi na niekompletność materiałów archiwalnych, dwa – na widoczną w znanych dokumentach zmienność decyzji i płynność całego zagadnienia. Równolegle do zwiększania wolumenu zamówień trwały próby z parą prototypów. Najważniejsze z nich przeprowadzono w sierpniu na Wołyniu, a ich wynik nie napawał już takim optymizmem – w polskich warunkach szybko dawały o sobie znać słaby silnik i zbyt delikatna budowa podwozia.
O ile samo podwozie systemu Kégresse było pewnym przełomem, to pod względem uzbrojenia nie dokonała się żadna rewolucja. Łącznie dla zaplanowanych pojazdów zakupiono we Francji 45 armat kal. 37 mm, co pozwala sądzić że przewidziano tutaj pewien zapas. Ogólna zasada jaka towarzyszyć miała organizacji i uzbrajaniu samochodów pancernych mówiła, że na każde dwa wozy z ckm powinien przypadać jeden z armatą. Zapas amunicji 37 mm wynosił 96 naboi burzących i przeciwpancernych, a dla ckm 2000 naboi karabinowych. W przypadku wozów z ckm wz. 25 polem do dyskusji była kwestia załogi: 2- czy 3-osobowa? Liczniejszy wariant pozwalać miał na sprawniejszą obsługę broni (podawanie długiej taśmy z 252 nabojami), ale oznaczał ciasnotę i zwiększenie ciężaru pojazdu dla i tak już słabego silnika. Załoga dwuosobowa posiadała więcej przestrzeni, ale równocześnie na dowódcy-strzelcu spoczywało więcej obowiązków.
Na tym etapie kończy się pierwsza część historii przyszłych samochodów wz. 28. W charakterze glosy można dodać, że poza ww. podwoziami przeznaczonymi ściśle dla broni pancernej (wojsk samochodowych) dokonywano równolegle zakupów kolejnych partii konstrukcji półgąsienicowych z myślą m.in. o motoryzacji artylerii, saperów czy łączności. Pojazdy te nie doczekały się do dziś należnego im opracowania, a stanowiły materiał dalece bardziej różnorodny niż podwozia przypisane samochodom pancernym.
Motywem przewodnim drugiej części historii polskiego kołowo-gąsienicowego wozu bojowego jest jego opancerzenie rozumiane zarówno co do formy jak i nominalnych parametrów którym powinno odpowiadać (ostatecznie zaakceptowano inne). Zanim bowiem przystąpiono do faktycznej zabudowy podwozi przez niemal dwa lata podejmowano wysiłki, których celem miało być uzyskanie materiału o takich właściwościach, które mogłoby zaakceptować wojsko. Z pozoru prosta sprawa przybrała przewlekły charakter. Wojsko nie tylko spodziewało się dostawy wyspecyfikowanego materiału w określonej cenie, ale również zakładało że gotowi sprostać wymaganiom producenci pozwolą na wywiązanie się z kluczowych założeń ujętych w planie mobilizacyjnym. Tam właśnie przewidywano, że w dyspozycji WP znajdować się będzie 90 samochodów pancernych rozdzielonych między 30 plutonów (w każdym wóz z armatą i dwa wozy z ckm). Na to nakładały się opinie zainteresowanych stron, w tym wpływowego gremium kawaleryjskiego, które z chęcią widziało w swoich szeregach opisywane konstrukcje.
Problem polegał na tym, że swoje oceny opierali oni na przeprowadzanych do połowy 1925 r. pokazach i ćwiczeniach, gdzie uczestniczyły maszyny ciężarowe lub imitujące tylko wozy pancerne pojazdy Citroën-Kégresse. Docelowego wariantu opancerzonego szerzej nie znano, gdyż przeciągała się sprawa dostawy blach pancernych. W tym samym czasie optymistycznie zakładano, że opancerzenie wszystkich podwozi P4T odbędzie się do końca marca 1926 r. Tutaj jednak pojawiał się pierwszy problem, ponieważ do tej pory rozmaite próby prowadzono na modelu znanym jako CWS I, a dopiero ich wynik pozwalał na przygotowanie drugiego prototypu oznaczonego jako CWS II. Studia terenowe nad drugim prototypem nie napawały nadmiernym optymizmem. Do znanych już bolączek francuskiego zawieszenia dodać należało problem zapadających się w sypkim podłożu kół przednich, trudności ze skręcaniem szczególnie przez niewprawionych kierowców czy pękanie resorów. Już na tym etapie, tj. jeszcze przed przystąpieniem do seryjnego opancerzania oczekujących na swój moment podwozi, zdawano sobie sprawę, że Citroën-Kégresse nie nadaje się jako podstawa dla samochodu pancernego i nie jest w stanie współdziałać z kawalerią z uwagi na zbyt niską szybkość i ogólną słabą konstrukcję. Każda decyzja dopuszczająca ten pojazd do użytku w wojsku miała charakter tymczasowy.
Jednym z podstawowych parametrów wzorcowego pojazdu miał być pancerz o grubości minimum 8 mm chroniący załogę przed działaniem pocisków przeciwpancernych z utwardzonym rdzeniem (SmK) na odległości 250 m. Jako dostawcę kompletów blach wytypowano hutę Bismarcka, jedyną w tym czasie skłonną do przyjęcia nietypowego wojskowego zamówienia. Szybko okazało się, że przedkładane do prób balistycznych elementy są dalekie od spełnienia oczekiwań wojska i nie dają gwarancji osłony załogi nawet na dystansie zwiększonym do 300 m. Sugestie, aby zastosować płyty grubsze na najbardziej narażonych na ostrzał powierzchniach, kosztem redukcji grubości płyt dla teoretycznie mniej newralgicznych powierzchni i to przy zachowaniu odpowiedniego wyważenia pojazdu okazały się płonne. W październiku 1925 r. miała miejsce swoista ucieczka do przodu, gdy zadecydowano o opancerzeniu posiadanych maszyn po usunięciu najważniejszych braków i odnotowanych w trakcie prób wad. Decyzję podjęto przy pełnej świadomości, że pojazdy mają opinię wadliwych i nie odpowiadających warunkom stawianym przez Sztab Generalny. Wobec braku alternatywy zaaprobowano realizację kosztownego i nie mającego większych perspektyw wariantu. O tym w jak patowej sytuacji znalazł się Departament VI Wydziału Wojsk Samochodowych odpowiedzialny za powyższą konstrukcję niech świadczy fakt, że poważnie rozważaną koncepcją było odstąpienie od opancerzania podwozi Citroën-Kégresse na rzecz innej konstrukcji francuskiej (Renault) lub włoskiej (Ansaldo).
Pełna wersja artykułu
